17.11.2009

BG

Официален вестник на Европейския съюз

C 277/67

---

Становище на Европейския икономически и социален комитет относно „Съобщението на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите – Стратегия на Европейския съюз за подобряване на разглобяването на кораби за скрап“

COM(2008) 767 окончателен

(2009/C 277/13)

Докладчик: д-р BREDIMA

На 19 ноември 2008 г. Европейската комисия реши, в съответствие с член 262 от Договора за създаване на Европейската общност, да се консултира с Европейския икономически и социален комитет относно

„Съобщение на Комисията до Европейския парламент, Съвета, Европейския икономически и социален комитет и Комитета на регионите – Стратегия на Европейския съюз за подобряване на разглобяването на кораби за скрап“

СOM (2008) 767 окончателен.

Специализирана секция „Земеделие, развитие на селските райони, околна среда“, на която беше възложено да подготви работата на Комитета по този въпрос, прие своето становище на 17 април 2009 г. (докладчик: д-р Bredima).

На 453-ата си пленарна сесия, проведена на 13 и 14 май 2009 г. (заседание от 13 май 2009 г.), Европейският икономически и социален комитет прие настоящото становище със 187 гласа „за“, 2 гласа „против“ и 3 гласа „въздържал се“.

1.   Заключения

1.1.   ЕИСК приветства съобщението и подкрепя поредицата от възможни мерки, с които ЕС може да допринесе за по-безопасно и по-екологосъобразно преработване на бракуваните кораби по целия свят.

1.2.   ЕИСК отбелязва, че рециклирането допринася положително за съхраняването на енергия и ресурси в световен мащаб, и признава, че при правилно управление рециклирането на кораби може да стане „екологична“ и устойчива промишленост.

1.3.   ЕИСК подкрепя бързото ратифициране и прилагане на Конвенцията за рециклиране на кораби на Международната морска организация (ММО) от 2009 г. Държавите-членки на ЕС и рециклиращите държави следва да бъдат насърчавани да вземат всички мерки за нейното бързо влизане в сила.

1.4.   ЕИСК категорично подкрепя включването на правила за екологично чисто разглобяване на военни кораби и други държавни плавателни съдове в мерките за разглобяване на кораби за скрап.

1.5.   ЕИСК счита, че е важно да се предприемат мерки за подобряване на ужасяващите екологични и социални условия, които съществуват в много съоръжения за рециклиране в Южна Азия, като се подобри тяхното функциониране и същевременно се запазят доходите на местните общности от работни места и предоставяне на услуги.

1.6.   Трябва да се повиши капацитетът за разглобяване на кораби за скрап, за да се задоволи нарастващото търсене и да се посрещне предизвикателството за постигане на тази цел по безопасен и устойчив начин. Разработването на метод за покриване на значително по-високите разходи, свързани с разглобяването на кораби за скрап в европейските режища, може да бъде осъществено посредством съчетаване на регулаторни мерки и индустриални инициативи.

1.7.   ЕИСК съзнава, че в обозримо бъдеще разглобяването на корабите на морския бряг ще продължи да бъде предпочитаният метод. Следователно настоящите условия трябва да се подобрят така, че режищата да функционират по безопасен и екологосъобразен начин. Въпреки това, прекомерният натиск за подобряване на условията, при които работят съоръженията в Южна Азия, не бива да оказва отрицателно въздействие, изразяващо се в „износ“ на проблема към бреговете на други развиващи се държави, и по този начин да води до неконтролируемо разпространение на несъответстващи на стандартите режища в Азия и Африка.

1.8.   ЕИСК предлага на условията за рециклиране и разглобяване на кораби за скрап да се отдели важно място в двустранните морски или търговски споразумения на ЕС с тези азиатски страни, например в настоящото морско споразумение между ЕС и Индия следва да се включат разпоредби за рециклирането на корабите. Комитетът настоятелно приканва Комисията да постави този въпрос на политическо равнище.

1.9.   ЕИСК счита, че разглобяването на кораби за скрап и рециклирането е въпрос на корпоративна социална отговорност. Той приканва Комисията да включи корабостроителниците във веригата на отговорност за разглобяването на кораби за скрап. Операторите на корабите съвместно с корабостроителниците следва да допринасят, за да гарантират на режищата за рециклиране предоставянето на информация относно всички потенциално опасни материали или условия, свързани с техните кораби.

1.10.   ЕИСК подкрепя разработването на модел на интегрирана система за управление (ИСУ) за международно независимо сертифициране на съоръженията за рециклиране на кораби, която да покаже, че рециклирането се извършва по безопасен и екологосъобразен начин в съответствие с бъдещата конвенция на ММО.

1.11.   ЕИСК препоръчва при проучването на Комисията относно фонда за рециклиране да се вземат предвид принципите на европейското право „замърсителят плаща“ и „отговорност на производителя“ и тяхната съвместимост със законодателството в областта на държавните помощи. Следва да се проучи допълнително по какъв начин един такъв фонд може да допринесе за целите на Конвенцията.

1.12.   ЕИСК признава, че местните общности могат да се противопоставят на създаването на режища за рециклиране на кораби в ЕС по съображения, свързани с околната среда. Въпреки това, ако за целта се използват съществуващите режища и те отговарят, както следва, на европейските, международните и на националните стандарти, тяхното функциониране може да бъде приемливо, тъй като осигуряват значителни възможности за заетост. Тези аспекти трябва да се разгледат внимателно.

1.13.   ЕИСК приканва Комисията да осигури политически стимули и награди като например наградите „Clean Marina Awards“, които се дават на собственици на кораби и на режища за образцово рециклиране на кораби.

2.   Въведение

2.1.   Екологичните и социалните аспекти на практиките за разглобяване на кораби за скрап по бреговете на Южна Азия продължават да бъдат източник на безпокойство в целия свят и по-специално в Европа. Неотдавна комисарят по въпросите на околната среда г-н Dimas призова за по-добри процедури и проверки на корабите, които се изпращат в режищата на Южна Азия, за да се гарантира, че те се разглобяват правилно. Според последните оценки през 2009 г. ще бъдат разглобени за скрап хиляда кораба, което е над три пъти повече от корабите, разглобени през 2008 г., като по този начин ще се увеличи натискът върху капацитета на съоръженията за рециклиране. Трябва да се повиши капацитетът за разглобяване на кораби за скрап, за да се задоволи нарастващото търсене и да се посрещне предизвикателството за постигане на тази цел по безопасен и устойчив начин.

2.2.   Съобщението на Комисията относно „Стратегия на Европейския съюз за подобряване на разглобяването на кораби за скрап“ (1) е изготвено въз основа на публичната консултация относно „Зелена книга за подобряване на разглобяването на кораби за скрап (2007 г.)“ (2). ЕИСК оцени Зелената книга (3) като дългоочаквана инициатива. Освен това Европейският парламент неотдавна призова Комисията и държавите-членки да предприемат спешни мерки относно разглобяването на кораби за скрап (4).

2.3.   Същевременно се предприемат конкретни международни мерки за справяне с проблема. ММО изготви нова „Международна конвенция за безопасно и екологосъобразно рециклиране на кораби“ (наричана по-долу „Конвенцията“), която предстои да бъде приета през май 2009 г. В конвенцията е възприет подход, при който се отчита целият експлоатационен период на корабите. С Конвенцията се цели безопасна и екологосъобразна експлоатация на съоръженията за рециклиране на кораби, без рискове за безопасността и експлоатационната ефективност на корабите. Като осигурява подходящ механизъм за контрол и прилагане, Конвенцията има за цел да установи контрол на равнище, еквивалентно на предвиденото в Базелската конвенция (5).

2.4.   Създаването на Съвместна работна група на МОТ, ММО и Базелската конвенция относно разглобяването на кораби за скрап е доказателство за международно сътрудничество. Трите организации разработиха съвместно Световна програма за устойчиво рециклиране на кораби, за да се гарантира бъдещата устойчивост на тази промишленост посредством подобряване на безопасните и здравословни условия на труд на работниците и на опазването на околната среда в режищата в Южна Азия.

3.   Съобщение относно стратегия на ЕС за подобряване на разглобяването на кораби за скрап

3.1.   В Съобщението относно „Стратегия на ЕС за подобряване на разглобяването на кораби за скрап“ не се съдържа конкретно законодателно предложение. В него се предлагат редица мерки за подобряване на условията за разглобяване на кораби за скрап във възможно най-кратък срок, които обхващат и преходния период до влизане в сила на Конвенцията.

3.2.   В стратегията се предлага Комисията да разгледа осъществимостта на редица възможности, които да спомогнат за постигането на целите на Конвенцията.

3.3.   В оценката на въздействието (6), която придружава Съобщението, се съдържа извода, че е за предпочитане интегриран политически подход, който да съчетава избрани законодателни и незаконодателни мерки, тъй като това е единствената възможност да се постигне положително екологично, социално и икономическо въздействие в краткосрочен, средносрочен и дългосрочен план.

4.   Общи бележки

4.1.   ЕИСК приветства Съобщението и подкрепя серията от възможни мерки, с които ЕС би могъл да допринесе за по-безопасна и по-екологосъобразна обработка на бракуваните кораби по света. Съобщението е навременно и целесъобразно предвид факта, че според оценките 19 % от всички плавателни съдове в света плават под флага на държави-членки на ЕИП (Европейското икономическо пространство).

4.2.   За производството на нова стомана от рециклирана стомана е необходима само една трета от енергията, която се използва за производството на стомана от суровини. По този начин рециклирането допринася положително за съхраняването на енергията и ресурсите в световен мащаб и ако се извършва правилно, рециклирането на кораби може да се превърне в „екологична“ и устойчива промишленост.

4.3.   Тенденцията всяка година да се разглобяват стотици кораби ще продължи с постепенното извеждане от експлоатация на еднокорпусните нефтени танкери до 2010 г. (и 2015 г.). В допълнение и като следствие от настоящата финансова криза и кризата в морския транспорт по-старите кораби за насипни товари бързо се извеждат от експлоатация. Понастоящем се извършва преоценка на 157 плавателни съда с общо тегло 5,5 милиона тона с оглед на евентуално разрушаване. Следователно преобладаващите социални и екологични въздействия ще продължат и могат дори да се влошат.

4.4.   Над 80 % от корабите се разглобяват за скрап в режища, разположени по бреговете на Индия, Бангладеш, Пакистан и Турция. Понастоящем Бангладеш е страната, в която се разглобяват най-много кораби. Повечето страни прилагат най-евтиния, но същевременно и най-вредния за околната среда метод на разглобяване на корабите на морския бряг. Този метод води до голям брой човешки жертви и причинява много заболявания, дължащи се на излагането на токсични вещества. ЕИСК съзнава, че в обозримо бъдеще разглобяването на корабите на морския бряг ще продължи да бъде предпочитаният метод. Ето защо настоящите условия в режищата трябва да бъдат подобрени, за да се работи по безопасен и екологосъобразен начин.

4.5.   Лошите екологични и социални условия в южноазиатските режища водят до нелоялна конкуренция с европейските режища. Освен това голямото местно търсене на рециклирана стомана създава допълнителен проблем за конкурентоспособността на Европа.

4.6.   Разглобяването на корабите за скрап е процес, изпълнен с предизвикателства, който включва широк спектър от дейности - от демонтиране на цялото оборудване до нарязване и рециклиране на корпуса. Ако в индустриализираните страни разглобяването на кораби за скрап в сухи докове е регламентирано, по бреговете на Азия подобни дейности се контролират и инспектират в по-малка степен. Според оценката на едно неотдавнашно проучване 20 % от работната сила, заета с разглобяване на кораби за скрап по бреговете, са деца под 15 години. В тези държави почти не се прилагат редица Конвенции на МОТ относно безопасните и здравословни условия на труд на работниците. Липсата на правилно управление и екологично депониране на отпадъците в края на производствения цикъл задълбочава проблема.

4.7.   ЕИСК отново припомня, че структурната бедност и другите социални и правни проблеми са тясно свързани с липсата или неприлагането на минимални стандарти за безопасност на работното място и опазване на околната среда. Освен това тези държави не са склонни да повишават стандартите и да се намесват в цените за рециклирането от страх да не загубят основен източник на доходи. Въпреки това тези страни следва да изискват от операторите на режищата да инвестират средства за подобряване на съоръженията и да осигурят на техните работници защитата и условията на труд, които заслужават. При бъдещите преговори с тези държави ЕС следва да насърчава прилагането на тези международни стандарти, както и тяхното ефективно изпълнение, съчетано с изграждане на капацитет.

4.8.   В становището на ЕИСК (7) относно Съобщението на Комисията „Интегрирана морска политика за Европейския съюз“ отново се подчертава сериозният недостиг в световен мащаб на съвместими с принципите на екологична и социална устойчивост съоръжения за разглобяване за скрап. Следователно целта на ЕС и международните усилия следва да се съсредоточат върху действията, предприети от южноазиатските държави, в които се извършва рециклиране, с цел привеждане на техните съоръжения в съответствие с международно приетите стандарти.

4.9.   ЕИСК отбелязва, че Конвенцията заедно с насоките за нейното прилагане е насочена към осигуряването на равнище на контрол и изпълнение, като предвиденото в Базелската конвенция, и следва да получи силна подкрепа.

4.10.   Във връзка с подхода към разглобяване на кораби за скрап, който отчита целия експлоатационен период, ЕИСК настоятелно приканва Комисията да включи корабостроителниците във веригата на отговорност, свързана с разглобяването за скрап на построените от тях кораби. Огромната част от световния търговски флот се произвежда в японски, корейски и китайски корабостроителници. Във веригата на отговорност за качествени морски превози всеки участник носи своя дял от отговорността. В този ред на мисли отговорността на корабостроителниците е подобна на тази на производителите на автомобили и въздухоплавателни средства, които носят отговорност за произведените от тях продукти.

4.11.   При разглеждането на тези въпроси ЕИСК трябва да намери баланс между противоречиви аспекти. От една страна, в повечето азиатски режища все още преобладават ужасяващи екологични и социални условия. От друга страна, местните общности в южноазиатските страни, които живеят от доходите от режищата, са изправени пред призрака на безработицата. Следователно подобряването на условията не бива да се отразява неблагоприятно посредством „износ“ на проблема към бреговете на други развиващи се държави.

4.12.   Въпросът за по-високата ефективност на процеса на разглобяване на кораби за скрап се разглежда и от Международната организация по стандартизация (ISO). С бъдещите доброволни международни стандарти (ISO 30000 и ISO 30003), които ще осигурят схема за одит и сертифициране на съоръженията за разглобяване на кораби за скрап, се цели да се подпомогне дейността на ММО, МОТ и Базелската конвенция, като същевременно внимателно се избягва всякакво припокриване.

5.   Специфични бележки

5.1.   Ранно прилагане на Конвенцията на ММО за рециклиране на кораби

5.1.1.   Европейската комисия прогнозира, че Конвенцията няма да бъде прилагана преди 2015 г. ЕИСК подкрепя бързото ратифициране и прилагане на Конвенцията. Държавите-членки на ЕС и рециклиращите държави следва да бъдат насърчавани да вземат всички мерки за бързото влизане на Конвенцията в сила. ЕИСК споделя мнението, че правителствата трябва да бъдат поощрявани да прилагат техническите стандарти на Конвенцията на доброволна основа през преходния период, веднага щом се разкрие оперативна възможност за това.

5.1.2.   ЕИСК подкрепя въвеждането на Конвенцията в законодателството на ЕС посредством регламент, включващ нейните основни елементи, какъвто беше случаят с Конвенция AFS на ММО (8). Същевременно Комисията следва да проучи начините и средствата, с които може да подтикне рециклиращите държави да предприемат подобни мерки, т. е. да ратифицират и приложат Конвенцията във възможно най-кратък срок.

5.2.   Чисто разглобяване за скрап на военни кораби и други (държавни) плавателни съдове

5.2.1.   ЕИСК отбелязва, че Конвенцията няма да се прилага по отношение на всички кораби, по-специално по отношение на военните кораби и на корабите, които са държавна собственост. Въпреки това следва да се изисква тези кораби да оперират по начин, който не противоречи на Конвенцията. Поради това Комитетът предлага тези кораби да бъдат включени в бъдещите мерки на ЕС за рециклиране. Подобна мярка ще позволи да се разкрият много работни места в режищата на ЕС и същевременно ще отстрани от моретата някои от големите замърсители. ЕИСК предлага да се обърне внимание и на въпроса за замърсяването на околната среда от военните кораби. Освен това Комитетът счита, че малките кораби с бруто тонаж под 500 следва да се изпращат за разглобяване за скрап в режищата на ЕС.

5.2.2.   Понастоящем съоръженията за разглобяване на кораби за скрап в ЕС и другите страни от ОИСР нямат достатъчен капацитет, който да позволява през следващите 10 години да се осъществява разглобяване за скрап на военни кораби и други държавни плавателни съдове, които предстои да бъдат изведени от експлоатация. Според ЕИСК ангажиментът, поет от „Harland and Wolff Heavy Industries“ (9) в областта на разглобяването на кораби за скрап, е насърчаващ пример за това как неработещите корабостроителници и кораборемонтни предприятия могат да бъдат превърнати в съоръжения за разглобяване на кораби за скрап. ЕИСК съзнава, че въпреки световния икономически спад и настоящата безработица местните общности могат да се противопоставят на създаването на режища за рециклиране на кораби в ЕС по екологични причини. Въпреки това ако съществуващите режища се използват съгласно предписанията на Конвенцията, тяхното функциониране може да бъде приемливо, при положение че те осигуряват нови възможности за заетост.

5.2.3.   В обозримо бъдеще конкурентното предимство на южноазиатските режища ще се запази, а Европа ще продължи да бъде изправена пред проблема с депонирането на военните и държавните кораби. ЕС следва да изготви разпоредби за разглобяването за скрап на подобни кораби в съоръженията на ОИСР или за включването на клаузи за депониране на бракуваните кораби във всички договори за продажба на военни кораби на държава извън ЕС.

5.3.   Какво може да направи отрасълът по време на преходния период

5.3.1.   Комитетът споделя безпокойството на Комисията, свързано с перспективите през преходния период до влизането в сила и пълното прилагане на Конвенцията. Той споделя мнението, че най-простият и бърз начин за промяна на практиките би било поемането на доброволен ангажимент от страна на съответните заинтересовани страни.

5.3.2.   ЕИСК счита, че рециклирането е въпрос на корпоративна социална отговорност. Той настоятелно приканва Комисията да предвиди политически мерки за стимулиране като наградите „Clean Marina Awards“, които се дават на собственици на кораби и на режища за образцово рециклиране на кораби. Стимулите следва да предоставят привлекателни предимства, които да мотивират усилията за тяхното получаване.

5.3.3.   ЕИСК оценява положителното участие на отрасловите организации, както и на неправителствените организации, и тяхната подкрепа за изготвянето на Конвенцията. Той приветства също факта, че отрасловите организации са определили редица мерки (10), които корабособствениците следва да се опитат да приложат с оглед на безопасното и екологосъобразно разглобяване на кораби за скрап. Очаква се, че все повече корабни дружества ще решат или ще бъдат подтикнати да поемат ангажименти за екологично разрушаване на техните кораби. Въпреки това процесът на разглобяване на кораби за скрап включва много други участници и от тяхна страна се изискват и допълнителни действия, по-специално от корабостроителниците се изисква да се съгласят на договорна основа да произвеждат екологични кораби. Използването на стандартен „договор за покупко-продажба на кораб с рециклиране“, като разработения от BIMCO (11) DEMOLISHCON, и поетите от корабостроителниците договорни ангажименти да прилагат изискванията на Конвенцията по време на преходния период, биха били значителна стъпка напред.

5.4.   По-добро прилагане на правилата за превоз на отпадъци

5.4.1.   ЕИСК приветства намерението на Комисията да публикува ръководство с цел подобряване на прилагането на настоящите правила за превоз на отпадъци по отношение на бракуваните кораби, както и за започване на многостранно сътрудничество и проучване на приложимостта на правилата по отношение на списък на кораби, които са готови за разглобяване за скрап.

5.4.2.   В международното законодателство в областта на превоза на отпадъци се признава фактът, че корабът може да се превърне в отпадък, както се посочва в член 2 от Базелската конвенция, и същевременно според други международни правила може да се определя като кораб. Поради тази причина съществуват различни гледни точки за това кога даден кораб се превръща в „отпадък“ и дали може да се счита за „замърсяващ“, а корабособственикът за „замърсител“ преди започването на процеса на разглобяване за скрап. Корабните дружества продават кораби на купувачи, които заплащат в брой, често пъти сменят флага и изпращат корабите за рециклиране в режища, в които цените на рециклираната стомана се движат в границите от 150 до 700 щатски долара за тон доково тегло. На практика повечето корабни оператори рядко работят пряко или непряко със съоръженията за разглобяване на кораби за скрап. Независимо от това те следва да могат да гарантират съвместно с корабостроителниците наличието на информация за всички потенциално опасни материали или условия, свързани с техните кораби, и да определят общото състояние на корабите в момента на предаването им.

5.4.3.   Обикновено корабите се изпращат за разглобяване за скрап, когато тяхното използване за търговски цели престане да бъде рентабилно. Сама по себе си възрастта на кораба не отразява нивото на неговата поддръжка, нито неговата търговска жизнеспособност, която зависи от колебанията на пазара на превоз на товари. Поддържането на списък от кораби над определена възраст би било просто, но няма да е лесно да се определи дали корабите са предназначени за разглобяване за скрап и да се вземат мерки за контрол преди влизането в сила на Конвенцията. Във всички случаи старите и високорискови кораби следва да се наблюдават отблизо, за да се гарантира спазването на задълженията преди разглобяването за скрап.

5.5.   Въпросът за контрола и сертифицирането на съоръженията за разглобяване на кораби за скрап

5.5.1.   Конвенцията предвижда отговорността да носят държавите на флага, пристанищните държави и рециклиращите държави. Тя няма да включва конкретни разпоредби за одита и сертифицирането на съоръженията. Посредством допълнителните насоки обаче ще бъде осигурен такъв режим, който ще се контролира от рециклиращите държави. Целта на насоките на ММО може да бъде също засилена чрез успоредното прилагане на съответните ISO стандарти, които са в процес на разработване.

5.5.2.   ЕИСК отбелязва, че Европейската агенция за морска безопасност (ЕАМБ) е поръчала проучване (12) за разработване на модел на интегрирана система за управление (ИСУ) за сертифицирането на съоръженията за рециклиране на кораби, с цел да се демонстрира безопасно и екологосъобразно рециклиране. Тази европейска ИСУ следва да се използва като инструмент за подобряване на прилагането на Конвенцията на ММО. ЕИСК отбелязва, че подобен процес на сертифициране трябва да се ползва с доверие в международен план, което може да се гарантира единствено чрез система на независима проверка.

5.6.   Осигуряване на устойчиво финансиране

5.6.1.   През 2007 г. Комисията заяви (13), че въпросът за това дали следва да се предоставя пряка финансова помощ на екологичните съоръжения за разглобяване на кораби за скрап в ЕС или на корабособствениците, които изпращат своите плавателни съдове в екологични режища за пълно разглобяване или обеззаразяване, заслужава специално внимание.

5.6.2.   ЕИСК отбелязва, че Комисията възнамерява да оцени осъществимостта на възможността за задължителна международна система за финансиране, която да бъде предназначена за екологичното разглобяване на кораби за скрап („фонд за разглобяване на кораби за скрап“) въз основа на проучване. ЕИСК очаква, че в проучването ще бъдат взети под внимание принципите „замърсителят плаща“ и „отговорност на производителя“ на европейското право, и смята, че проблемът с финансирането на безопасно и устойчиво разглобяване на кораби за скрап няма да се реши, докато не бъдат постигнати подходящи договорености, които отразяват надлежно съответната част на участниците във веригата на отговорност по време на жизнения цикъл на корабите.

5.6.3.   ММО вече е създала доброволен Международен фонд за рециклиране на кораби, за да насърчава безопасното и екологосъобразно управление на рециклирането на кораби посредством дейностите за техническо сътрудничество на организацията. Корабособствениците следва да се насърчават да внасят средства в този фонд. Следва да се проучи допълнително по какъв начин такъв фонд може да допринесе за постигане на целите на Конвенцията. Един европейски фонд, създаден със същите цели, ще има проблеми с финансирането, тъй като правото на ЕС не предвижда субсидии за екологично разглобяване на кораби за скрап.

---

(1)  COM(2008) 767 окончателен.

(2)  COM(2007) 269 окончателен.

(3)  ОВ C 120, 16.5.2008 г.

(4)  P6_TA(2008)0222.

(5)  Базелска конвенция за контрол на трансграничното движение на опасни отпадъци и тяхното обезвреждане.

(6)  SEC(2008) 2847- Работен документ на службите на Комисията.

(7)  ОВ C 211, 19.8.2008 г.

(8)  Международна конвенция за контрол на вредните противообрастващи корабни системи (Регламент (ЕО) № 782/2003 относно забраната за използване на органотични съединения на корабите).

(9)  „Harland and Wolff“ в Белфаст неотдавна получиха лиценз за управление на отпадъци за разглобяване на морски плавателни съдове и морски структури и понастоящем завършват извеждането от експлоатация и рециклирането на MSC Napoli.

(10)  Преходни мерки за корабособствениците, които възнамеряват да продадат кораби с цел рециклиране (Балтийския международен морски комитет (BIMCO), Международната асоциация на дружествата за сертифициране (IACS), Международната камара по корабоплаването (ICS), Международното сдружение на собственици на товарни плавателни съдове (INTERCARGO), Международното сдружение на независимите собственици на танкери (INTERTANKO), IPTA, Международен морски форум на нефтените дружества (OCIMF)).

(11)  BIMCO-Балтийски международен морски комитет.

(12)  Проучване относно сертифицирането на съоръжения за разглобяване на кораби за скрап, окончателен доклад, септември 2008 г.

(13)  COM(2007) 269 окончателен.

---