[pic] | EUROOPA ÜHENDUSTE KOMISJON |

Brüssel 24.1.2007

KOM(2006) 819 lõplik

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE, EUROOPA PARLAMENDILE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava

{SEK(2006) 1686}{SEK(2006) 1687}

KOMISJONI TEATIS NÕUKOGULE, EUROOPA PARLAMENDILE, EUROOPA MAJANDUS- JA SOTSIAALKOMITEELE NING REGIOONIDE KOMITEELE

Euroopa lennujaamade läbilaskevõime, tõhususe ja ohutuse tegevuskava

1. Euroopa õhutranspordisektori liberaliseerimine on olnud väga edukas : ajavahemikul 1980–2000 kolmekordistus Euroopa lennuliikluse maht; ajavahemikul 1992–2005 suurenes Euroopa Liidu uute siselennuliinide arv 150%. Euroopa kodanikel on nüüd võimalus kasutada mitmekesisemaid õhuteenuseid kättesaadavate hindadega.

Euroopa Ühendus on võtnud konkreetseid meetmeid kõnealuse kasvu jätkumiseks ja samal ajal ohutuse ning tõhususe kõrge taseme säilitamiseks:

- 2002. aastal loodi Euroopa Lennundusohutusamet (EASA), et koondada ja ühtlustada Euroopa Liidu tegevus lennuohutuse valdkonnas;

- 2004. aastal ühtse Euroopa taeva kohta vastu võetud õigusaktide paketi eesmärk on terviklikult reformida lennuliikluse juhtimise sektor, et suurendada Euroopa õhuruumi ohutust ja tõhusust.

- Lennuliikluse praeguste suundumuste jätkumisel kahekordistub lennuliikluse maht 20 aasta jooksul. Sellel on kindlasti tõsised tagajärjed keskkonnale. Komisjon on probleemi lahendamiseks teinud rea algatusi, mille eesmärk on transpordi väliskulude arvessevõtmine ja õhutranspordi osa vähendamine kasvuhooneefekti tekkimisel.

Komisjoni 2001. aasta transpordipoliitika valge raamatu vahekokkuvõttes[1] tõdetakse, et on vaja meetmeid transpordi kiirest kasvust põhjustatud negatiivsete keskkonnamõjude vähendamiseks. Kõnealuse dokumendi eesmärk on olemasoleva infrastruktuuri optimeerimine, tehnoloogiliste uuenduste kasutamise edendamine, ohutuse ja tõhususe parandamine ning vajaduse korral uue infrastruktuuri kavandamise aluseks oleva raamistiku täiustamine.

2. Kaasaegses ühiskonnas on konkurentsivõime, sotsiaalse ja piirkondliku ühtekuuluvuse ja kultuurilise arengu aluseks ühenduvus . Järelikult ei soodusta õhutranspordi nõudluse kasvu mitte ainult globaliseerumise majanduslikud ja ärilised vajadused, vaid ka kasvavad ühiskondlikud ja kultuurilised vajadused.

3. Pärast õhutranspordituru liberaliseerimist siseturu loomise ja „õhuruumi küllastumise” probleemi lahendamiseks tehtud ühtse Euroopa taeva algatusega keskendub komisjon nüüd lennujaamadele. Läbilaskevõime ei vasta nõudlusele ja ohud on muutunud õhutranspordi turustusahelas kõige piiravamaks teguriks . Kõnealuse nõrgima lüli tagasilöögid ohustavad kogu õhutranspordiahela tõhusust. Kuna õhutransport on majanduskasvu mootoriks, on oht, et see nõrgendab omakorda Euroopa majanduse üldist konkurentsivõimet.

4. Lennujaamad on nii kohaliku kui ka maailmamajanduse seisukohalt väga olulised. Kui Euroopa lennujaamade käitajad on otseseks tööandjaks ligikaudu 120 000 töötajale, kes teenindavad aastas 580 miljonit reisijat, siis lennu-, hooldus-, toitlustus-, jaemüügi- ja lennujuhtimisettevõtetes töötab kokku umbes 1,1 miljonit töötajat.

Lennujaamasektoris luuakse keskmiselt 925 töökohta miljoni tööühiku[2] kohta. 31% ettevõtete jaoks on suure lennujaama lähedus üks peamisi tegureid tootmisettevõtte asukoha valikul. Pangandus- ja kindlustussektoris moodustab õhutransport 50% transpordiga seotud teenuste kogunõudlusest.[3]

Seega aitab tõhus õhutransporditööstus kaasa Lissaboni eesmärkide saavutamisele.

1. OODATAV LÄBILASKEVÕIME KRIITILISE PIIRI ÜLETAMINE

5. Lennujaamade läbilaskevõime hõlmab nii lennuradasid kui ka muud maapealset infrastruktuuri . Lennuradade läbilaskevõime sõltub maanduvate ja/või õhkutõusvate lennukite maksimaalsest arvust, võttes arvesse ohutust mõjutavaid füüsilisi piiranguid, näiteks õhusõiduki taha tekkivaid õhukeeriseid. Maapealse infrastruktuuri läbilaskevõime sõltub terminali ülesehitusest (parkimiskohad ja lähteväravad jms) ja nende kasutamise tõhususest.

6. Oodatavat transpordisektori kasvu arvesse võttes seisab Euroopa ees jätkuvalt kasvav lõhe [4] läbilaskevõime ja nõudluse vahel. Seda nimetatakse läbilaskevõime kriitilise piiri ületamiseks. Kui praegune läbilaskevõime järsult ei suurene, tekivad 2025. aastaks hinnanguliselt enam kui 60 Euroopa lennujaamas ummikud ja 20 peamist lennujaama tegutsevad võimsuse piiril vähemalt 8–10 tundi päevas.

7. Sellised ummikud võivad tõsiselt mõjutada lennuettevõtjate suutlikkust pidada kinni sõiduplaanidest, eriti transiitlennujaamades, ja seetõttu väheneb Euroopa õhutransporditööstuse tõhusus. Ummikud suurendavad ka keskkonna ja ohutusega seotud kulusid , sest liiklus muutub ennenägematult tihedaks ja keerukaks.

Lennujaamade läbilaskevõime kriitilise piiri ületamine kujutab endast ohtu kõikide õhutranspordi turustusahela osaliste ohutusele, tõhususele ja konkurentsivõimele.

2. STRATEEGILINE NÄGEMUS LÄBILASKEVÕIME KRIITILISE PIIRI ÜLETAMISE PROBLEEMI LAHENDAMISEKS

8. Nii keeruka probleemi lahendamiseks ei ole olemas imerohtu . Lisaks osalejate paljususele ja tegevuse tehnilisele iseloomule on lennujaamasektoris raskeks ülesandeks ka tuleviku kavandamine:

9. uue infrastruktuuri rajamiseks kulub 5–10 või enamgi aastat;

10. olemasolevate lennuradade, sealhulgas neid ümbritseva õhuruumi kasutamise kavandamiseks ja optimeerimiseks kulub 1–5 aastat.

11. 2005. aasta septembri keskpaigast kuni 2006. aasta alguseni konsulteeris komisjon huvirühmadega, et leida võimalikke lahendusi lennujaamade läbilaskevõime puudujäägi kõrvaldamiseks. Valitsusasutuste, lennuettevõtjate, lennujaamade käitajate, pilootide, navigatsiooniteenuse osutajate, ekspertide, eraisikute ja keskkonnaorganisatsioonide vastused andsid väärtuslikku teavet.[5] Konsultatsioonide peamise tulemusena tunnistati üksmeelselt probleemi olemasolu ja vajadust leida sellele turukeskseid ning keskkonnasäästlikke lahendusi . Paljud märkuste esitajad rõhutasid vajadust täiustada koostööd ja teabevahetust lennujaamade käitamisahela kõikide osaliste vahel.

12. Läbilaskevõime küsimust arutati tsiviillennunduse peadirektorite kõrgetasemelistel kohtumistel, mis toimusid Ühendkuningriigi eesistumise ajal 2005. aastal ja Austria eesistumise ajal 2006. aasta mais Salzburgis.

13. Konsultatsioonide tulemusel koostati vajalike meetmete nimekiri.

14. Tuleb tõhustada olemasolevate lennuradade kasutamist ja toetada uue infrastruktuuri rajamist.

15. Tuleb leida sobiv tasakaal turukesksete lahenduste (teenindusaegade jaotamise turumehhanismid) ja regulatiivsete meetmete (ühtse Euroopa taeva algatus ja lennujaamaohutuse järelevalve) vahel.

16. Euroopa Ühendus peaks lennujaamasektorit toetama ka oma rahastamis vahenditest: üle-euroopalise transpordivõrgu rahastamisvahendist (TEN-T), Euroopa Regionaalarengu Fondist ja Ühtekuuluvusfondist rahastatavate Euroopa ühtekuuluvuspoliitika programmide kaudu (vastavalt ühenduse ühtekuuluvuspoliitika strateegilistele suunistele ja iga programmi prioriteetidele) või selliste algatuste kaudu nagu SESAR (ühtse Euroopa taeva lennujuhtimise uurimisprogramm).

17. Ohutuse parandamiseks on vajalikud siduvad ühenduse eeskirjad, eelkõige lennuvälja õhuruumi ohutust, sealhulgas mitte ainult infrastruktuuri, vaid ka tegevust ja juhtimist reguleerivad eeskirjad.

18. Lennujaama läbilaskevõime suurendamisel peab lennundusjulgestus olema esmatähtis.

19. Piirkondlikud lennujaamad on olulised Euroopa integreeritud õhutranspordivõrgustiku arendamisel. Selles suhtes oleks soovitav ära kasutada piirkondlike lennujaamade olemasolevaid varjatud võimsusi tingimusel, et liikmesriigid järgivad riigiabi käsitlevaid ühenduse õigusakte.[6] Globaalne navigatsioonisatelliitide süsteem võib mängida olulist rolli selliste lennujaamade läbilaskevõime suurendamisel ja toimimise pandlikumaks muutmisel, ilma et suureneks kohaliku infrastruktuuri maksumus. Liikmesriigid peaksid püüdma parandada juurdepääsu kõnealustele lennujaamadele raudtee või maanteede kaudu, et need saaksid tegutseda tugilennujaamadena.

Kõnealuseid asjaolusid arvesse võttes töötab komisjon välja viis põhimeedet:

- lennujaamade olemasoleva läbilaskevõime parem ärakasutamine;

- kooskõlastatud lähenemine lennuohutuse tagamisele lennuväljadel;

- koostalitluse, s.t eri transpordiliikide integreerimise ja kooskasutamise edendamine;

- lennujaamade keskkonnaalase suutlikkuse parandamine ja uue lennujaama infrastruktuuri kavandamise aluseks oleva raamistiku täiustamine;

- kulutasuvate tehnoloogiliste lahenduste väljatöötamine ja rakendamine.

Konsultatsioonid huvirühmadega kinnitasid kooskõlastatud meetmete hädavajalikkust. Käesolevas dokumendis esitatakse konkreetsete meetmete loetelu, mida oleks parem rakendada ELi tasandil. Euroopa Komisjon asutab edasimineku jälgimiseks seirekeskuse.

3. LENNUJAAMADE OLEMASOLEVA LÄBILASKEVÕIME PAREM ÄRAKASUTAMINE

3.1. Läbilaskevõime hindamine ja keskpika planeerimise meetodid

20. Läbilaskevõime hindamine peaks põhinema lennujaamade olemasoleva ja kavandatud läbilaskevõime täpsel loendil . Praegu sellist üle-euroopalist loendit olemas ei ole. Lisaks sellele kasutavad lennujaamad oma läbilaskevõime hindamiseks erinevaid meetodeid ja taksonoomiat. See muudab võrdlemise ja kontrollimise raskeks.

Euroopa Lennuliikluse Ohutuse Organisatsioon Eurocontrol toetab komisjoni ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamisel, alustades mitme tehnilise tegevusega, et koostada rakenduseeskirjade eelnõu, mida saab kasutada komiteemenetlusega vastuvõetava komisjoni ettepaneku alusena.

Komisjon teeb ettepaneku kasutada nimetatud töökorraldust, et koostada rakenduseeskirjad, mis käsitlevad ühtsete mõistete ja ühtsete analüüsivahendite kasutamist lennujaamade läbilaskevõime hindamisel ja samuti menetlust lennujaamade käitajate kaasamiseks läbilaskevõime keskpikka planeerimisse.

21. Eurocontrol on loonud süstemaatilise ja hästitoimiva menetluse õhuliikluse juhtimisvõimsuse planeerimiseks Euroopa tasandil. Komisjon teeb ettepaneku laiendada seda menetlust lennujaamade läbilaskevõime planeerimisele, mis võimaldaks saada üldist ülevaadet lennujaamade läbilaskevõimega seotud probleemide kohta Euroopas. Komisjon kutsub liikmesriike, asjaomaseid asutusi ja huvirühmi asutama lennujaamade läbilaskevõime seire keskus, kelle järelevalve all planeerimine toimuks. 2007. aastal tegutsema hakkavast seirekeskusest saaks koht, kus vahetatakse ja jälgitakse andmeid ning lennujaamade läbilaskevõimet käsitlevat teavet, et luua üle-euroopaline seisukoht kõnealuses olulises küsimuses.

Komisjon volitab Eurocontrol’i töötama 2007. aasta alguseks välja lennujaamade läbilaskevõime hindamise ühtlustatud metodoloogia.

Komisjoni egiidi all tegutsev lennujaamade läbilaskevõime keskpika planeerimise seire keskus kasutab kogu ELi hõlmavat lennujaamade läbilaskevõime loendit, et suurendada teadlikkust ja teavitada piirkondlikest läbilaskevõimega seotud vajadustest ning esitab sel eesmärgil aastaaruande.

3.2. Lennujaamade teenindusajad ja lennuplaanid

22. Õhusõiduki käitajad peavad Euroopas esitama lennuplaani vähemalt üks tund enne lennuki väljumist. Vastutasuks saavad nad lennuliiklusvoogude juhtimise (ATFM) teenindusaja, mis vastab ajale, mil õhusõiduk võib tõusta õhku, tekitamata lennujuhtimissüsteemis ülekoormust. ATFMi teenindusajad väljastatakse tavaliselt siis, kui lennujuhtimiskeskustes või lennujaamades on sisemise läbilaskevõime puudujääk[7] või kui läbilaskevõimet piiravad ettenägematud asjaolud (näiteks udu, äikesetorm, tehniliste süsteemide rikked jne).

Tegelikult ei kontrollita süstemaatiliselt lennuplaanide vastavust lennujaamade teenindusaegadele, mistõttu lennujaamade teenindusaegu ei kasutata optimaalselt. Kõrvalmõjuna hõivavad õhusõidukid ruleerimis- ja lennuradasid kauem kui vajalik, mõjutades seega kahjulikult keskkonda.

2005. aastal volitati Eurocontrol’i koostama komisjoniga tihedas koostöös ATFMi[8] rakenduseeskirjad. Rakenduseeskirja eelnõu esitatakse ühtse Euroopa taeva komiteemenetluse komiteele 2007. aasta alguses.

23. Vajaduse korral tuleb muuta teenindusaegu käsitleva määruse[9] artiklit 14 nii, et pädevad lennujuhtimisasutused oleksid sunnitud lükkama õhusõiduki käitaja lennuplaani tagasi, kui lennuettevõtja ei pea ettenähtud teenindusaegadest kinni.

24. Kooskõlas ühtse Euroopa taeva raammäärusega[10] on Eurocontrol’il palutud anda komisjonile tehnilist abi ühtset Euroopa taevast käsitlevate õigusaktide rakendamise arenguaruande koostamisel ning selle esitamisel 20. aprilliks 2007 nõukogule ja Euroopa Parlamendile.

Tihedas koostöös komisjoniga pakub Eurocontrol välja lahendused ATFMi meetmete kohta, et tagada lennujaamade teenindusaegade ja lennuplaanide kooskõla, ning annab soovitused vajalike muudatuste kohta asjaomastes õigusaktides. ATFMi rakenduseeskirjade eelnõu esitatakse ühtse Euroopa taeva komiteemenetluse komiteele arvamuse avaldamiseks. Samuti hindab komisjon lennujaamade tegevust käsitleva ühtse Euroopa taeva 2007. aasta rakendusaruande tulemusi ja võimalikku mõju.

3.3. Prognoositavuse suurendamine ja lennujaamades hilinemiste vähendamine ühise otsustamise kaudu:

25. Prognoositavus on lennuettevõtjatele ja lennujaamadele nende tegevuse juhtimisel ülioluline. Näiteks jätavad lennuettevõtjad lennuplaanidesse „puhveraegu”, mis võimaldavad tasandada hilinemisi õhusõidukite saabumisel või väljumisel. Puhveraja vähendamine viie minuti võrra säästaks umbes 1 miljard eurot, kuna lennuettevõtja ja lennujaama ressursse kasutataks otstarbekamalt.

26. Lisaks „peavad lennuettevõtjad, lennujaamad, lennujuhtijad ja lennuliiklusvoogude juhtijad keskenduma „ühekülgse vaatepunkti” asemel üldisemale õhutranspordi toimimisele”.[11] Teabe vahetamine kõikide lennujaamaga seotud partnerite vahel suurendab otsustussuutlikkust , mis toob kvantitatiivset ja kvalitatiivset kasu mitte ainult üksikutele lennujaamadele, vaid – mis on veel olulisem – kogu lennujaamade võrgustikule. Kõnealust organiseeritud teabevahetusprotsessi nimetatakse ühiseks otsustamiseks. Lennujaamade ühine otsustamine vähendaks võrgustiku tasandil hilinemisi, millest ahelreaktsioonina saavad alguse uued hilinemised, ja aitaks paremini üle saada ilmast ning muudest häirivatest asjaoludest põhjustatud takistustest, mis toovad kaasa lennujaama läbilaskevõime raiskamise.

27. Komisjon usub, et lennujaamade ühine otsustamine, kui selles osaleb piisaval arvul partnereid, aitab oluliselt kaasa lennujaamade võrgustiku kui terviku toimimisele. Samuti leitakse, et tõhusam toimimine tooks tervitatavat keskkonnatulu.

Komisjon teeb ettepaneku volitada Eurocontrol’i koostama rakenduseeskirjad lennujaamade ühise otsustamise kasutuselevõtuks Euroopa lennujaamades 2008. aastal.

4. KOOSKÕLASTATUD LÄHENEMISVIIS LENNUOHUTUSE TAGAMISELEE LENNUJAAMADES

4.1. Lennuväljade ohutuse reguleerimise lisamine EASA ülesannete hulka

28. Lennuväljade intensiivse kasutamise ja liikluse tihenemise tõttu on vaja tõsta ohutuse taset. Lennuväljad on lennuahela lüli, kus ohutus on kõige vähem reguleeritud. Lennuväljade ohutuse reguleerijate rühma (GASR)[12] vabatahtlikud jõupingutused on andnud märkimisväärseid tulemusi. Siiski on vaja ühtseid siduvaid eeskirju, et tagada Euroopa kodanikele ühtne lennundusohutuse tase, mida toetavad uued rahvusvahelise tsiviillennundusorganisatsiooni (ICAO) nõuded lennuväljade ohutuse kohta. Kuna kõik liikmesriigid ei rakenda ICAO sätteid ühtselt, ei ole lennujaamade käitajate tegutsemistingimused võrdsed[13] ja see sunnib eri liikmesriikides lennuvälju käitavaid ettevõtjaid kohaldama lahknevaid riiklikke või isegi kohalikke ohutuseeskirju.

29. Nagu öeldud, võtab komisjon seetõttu vastu õigusakti ettepaneku, et laiendada EASA rolli lennuväljade ohutusele.[14] „Laiendatud EASA” esialgne mõju hindamine teostati 2005. aastal. Olles huvirühmadega „muudatusettepaneku teatise” menetluse kaudu üksikasjalikult konsulteerinud, esitab EASA 2006. aasta jooksul oma arvamuse selles küsimuses.

Komisjon kavatseb seda teemat käsitleva õigusakti ettepaneku vastu võtta 2008. aasta alguses.

4.2. Globaalse navigatsioonisatelliitide süsteemi (GNSS) kasutamine lennujaamade ohutuse suurendamiseks

30. Euroopa Liit on pikka aega investeerinud satelliitidel põhinevasse navigatsioonisüsteemi. Vaatamata ICAO soovitustele ja sertifitseeritud lennuelektroonika kättesaadavusele ei leia kõnealused süsteemid praegu laialdast kasutamist. Ohutuse seisukohalt saaks GNSS olla täiendavaks asukoha määramise allikaks. GNSS aitab vältida „juhitava õhusõiduki kokkupõrget maaga”, mis on ikka veel üks kõige olulisemaid surmaga lõppevate õnnetuste põhjuseid, eriti kõige lihtsamate õhusõidukite puhul. Samuti võimaldaks GNSS paindlikumalt määrata lähenemis- ja väljumismarsruute, et vältida takistusi, vähendada müra mõju või võimaldada ohutult kasutada üksteisele lähemal asuvaid lennujaamu või lennuradasid.

Komisjon annab loa EGNOS/Galileo signaali sertifitseerimiseks õhuruumis, lülitades samas GNSSi kasutamise Euroopa raadionavigatsiooni kavasse. GNSSi terviklik lülitamine lennujuhtimise protsessi toimub programmi SESAR raames, mis aitab kaasa „väravast väravani” võrgustiku toimimisele.

5. TRANSPORDILIIKIDE KOOSTALITLUSE EDENDAMINE

5.1. Lennujaamadele juurdepääsu ja koostalitluse parandamine:

31. Õhu- ja raudteetransport peaksid teineteist suuremal määral täiendama. Õhu- ja raudteetranspordi vahel on olemas vähemalt kolm liidest, mis kõik toovad kasu ühiskonnale tervikuna ning mõjutavad positiivselt keskkonda:

32. ühendus linnaga, mis vähendab ummikuid maanteeliikluses ja parandab õhu kvaliteeti lennujaamade ümbruses;

33. ühendus piirkonnaga, millel on kõik eespool nimetatud eelised ja mis lisaeelisena laiendab lennujaama teeninduspiirkonda;

34. ühendus lennujaama ja peamiste suurlinnapiirkondade vahel kiirraudteevõrgustiku abil, millel on kõik eespool nimetatud eelised ja mis lisaks sellele võib vabastada lühimaalendude teenindusajad pikamaalendude kasuks, mis on lennujaamade ja lennuettevõtjate jaoks kasulikumad.

Tavaraudtee võib mängida olulist osa ja selle arendamist teiseste ja piirkondlike lennujaamade ühendamiseks tuleks soodustada liikmesriikide ja ühenduse toetuste abil.

Stockholmi Arlanda lennujaamas (umbes 17 miljonit reisijat aastas) on kolm maa all asuvat raudteejaama. Üks on pikamaarongidele ja ülejäänud kahte lennujaama eri külgedes asuvat jaama kasutab kiirrong Arlanda ekspress. Arlanda ekspress sõidab lennujaama ja linna vahel 4–6 korda tunnis ja läbib 45-kilomeetrise vahemaa 20 minutiga, sõites kiirusega kuni 200 km/h. Kui rong hilineb mis tahes põhjusel rohkem kui kaks minutit, on reisijatel õigus kogu piletiraha tagasi saada. |

35. On vaja tõhusaid ühendveo infrastruktuure ning tuleb parandada lennujaamale juurdepääsuks kasutatavate transpordivahendite jagunemist. Komisjon pöörab enam tähelepanu ja eraldab täiendavaid vahendeid ühendveo infrastruktuuride edendamiseks ja rahastamiseks. Selliseid projekte võib toetada Euroopa ühtekuuluvuspoliitikaga ja need on ka jätkuvalt abikõlblikud rahastamiseks Euroopa Regionaalarengu Fondist ja Ühtekuuluvusfondist.

Ühendveo projekte rahastatakse TEN-Tst ja Euroopa Regionaalarengu Fondist ning Ühtekuuluvusfondist ka ajavahemikul 2007–2013. Samuti kutsub komisjon liikmesriike üles toetama ühendveo ümberistumiskohtade arendamist lennujaamades (lennujaamadesse viivad raudteeühendused ja lennujaamades asuvad raudteejaamad), mis muudavad tõhusamaks nii raudtee- kui ka õhutranspordi.

5.2. Õhu- ja raudteetranspordi koostalitlus

36. Reisijate valikuid mõjutavad peamised tegurid on kogu Euroopas suhteliselt stabiilsed ja jätkuvalt olulised. Reisijad valivad rongi, kui see on kasulikum ajakulu, piletihinna, sageduse, juurdepääsu jne seisukohast, ning nad valivad lennuki, kui see annab neile eelise. Ühendveo arendamise eesmärk peaks seetõttu olema reisijate valikute arvesse võtmine ja toetamine. Eri teguritel, näiteks teavitamisel, piletimüügi korraldusel, keeltel, teenuse integreeritusel ja muudel asjaoludel on teenuse edasisel optimeerimisel oluline osa.

Raudteetranspordi kasutamise soodustamine õhutranspordi täiendamiseks peaks keskenduma raudteeteenuse külgetõmbavamaks muutmisele. See julgustab reisijaid proovima rongi nii ühest punktist teise reisimisel kui ka transiitreisidel. Nõudluse kasvu arvesse võttes saab palju teisejärgulisi probleeme lahendada ettevõtjate täiendava koostöö ja tarbijatelt saadud tagasiside abil. Õhu- ja raudteetranspordi koostalitlust ei saa pidada lennujaamades ummikute kõrvaldamise peamiseks vahendiks, sest üldiselt ilmneb ummikuid vähendav mõju lennuliikluse kasvades ühe või kahe aasta jooksul. See on aga siiski kasulik transpordisüsteemi ja eriti lennujaamade toimimise tõhusamaks muutmisel. Lisaks sellele väheneb lennujaamade keskkonnakoormus. 2003. aasta septembrist 2004. aasta juunini toimunud õhu- ja raudteetranspordi koostalitluse foorumil tehti järeldus, et ühtse lennu-rongipileti puudumine takistab õhu- ja raudteetranspordi koostalitluse edasiarendamist, s.t nii teenuste arendamist kui ka reisijate huvide arvessevõtmist.

Komisjon kavatseb toetada ühtsete lennu-rongipiletite müüki ja avaldab küsimust käsitleva konsultatsioonidokumendi 2007. aasta alguses.

6. UUS LENNUJAAMA INFRASTRUKTUUR VAJAB HOOLIKAT LÄBIMÕTLEMIST

6.1. Lennujaamade keskkonnaalase suutlikkuse parandamine (müra)

37. Õhusõidukite tekitatud müra on peamine takistus lennujaamade arendamisel. Kõige mürarikkamate vanemate õhusõidukite (nn 2. peatüki õhusõidukid) järkjärguline täielik kasutuselt kõrvaldamine alates 1. aprillist 2002 oli suur hüpe lennujaamade ümbruses mürataseme vähendamise suunas. Lennutegevuse oodatavat kasvu arvesse võttes võib kõnealune paranemine varsti siiski peatuda; müraga seotud piiranguid käsitlev direktiiv 2002/30/EÜ võimaldab järk-järgult kasutusest kõrvaldada kõige mürarikkamad 3. peatüki õhusõidukid, mille suhtes kohaldatakse mitut tingimust, mille eesmärk on nn tasakaalustatud lähenemisviisi rakendamine.

38. 2001. aastal ICAO assambleel kokkulepitud tasakaalustatud lähenemisviis müra kontrollimisele annab ICAO osalisriikide käsutusse rahvusvahelise lähenemisviisi õhusõidukite tekitatud müraga seotud probleemide lahendamiseks konkreetsetes lennujaamades keskkonda arvestaval ja majanduslikult otstarbekal viisil. Lähenemisviis hõlmab nelja põhielementi:

39. müra vähendamine selle tekkekohas;

40. maakasutuse planeerimine ja juhtimine;

41. käitamise käigus tekkiva müra vähendamine;

42. müraga seotud käitamispiirangud lennukitel.

43. Müraga seotud käitamispiiranguid lennukitel ei tohiks kohaldada esimese meetmena, vaid alles pärast teistest meetmetest saadava kasu hoolikat kaalumist. Tasakaalustatud lähenemisviis annab hindamiseks, konsulteerimiseks ja otsustamiseks raamistiku, milles on arvesse võetud kõikide huvirühmade seisukohti.

44. Müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi põhimõtted sisalduvad ühenduse õiguses.[15]

2006. aastal alustati uuringut direktiivi rakendamise kontrollimiseks ja alates selle jõustumisest ühenduse lennujaamade müratasemes toimunud muutuste analüüsimiseks.

Müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi kaaludes peaksid liikmesriigid nõuetekohaselt arvesse võtma ka keskkonnamüra käsitlevat direktiivi (2002/49/EÜ), mis vaadatakse läbi 2009. aastal.

2007. aastal koostatakse direktiivi rakendamist käsitlev aruanne ja komisjon otsustab, kas on vaja teha ettepanek direktiivi muutmiseks.

6.2. Lennujaama uue infrastruktuuri kavandamise aluseks oleva raamistiku täiustamine:

45. Maakasutuse planeerimise ja juhtimise valdkonnas on ELis veel palju arenguruumi :

46. ainult väike osa liikmesriikidest esitab planeerimisasutustele ja avalikkusele kavad, mis hõlmavad pikaajalist nägemust lennujaama infrastruktuurist, sealhulgas aladest, mida mõjutavad takistuste vähendamine ja kõrge müratase;

47. ainult pooled liikmesriikidest lisavad kavasse kogu teabe, mis käsitleb lennujaama ja selle tegevuse mõju ümbritsevale piirkonnale;

48. nii pikaajaliste lennujaamakavade kui ka maakasutuskavade avalikustamine tavapraktikana parandaks olemasoleva teabe kättesaadavust ja kvaliteeti ning aitaks tagada avalikkuse nõuetekohast teavitatust.

49. Häid maakasutustavasid tuleb vaadelda ka müra kontrollimise tasakaalustatud lähenemisviisi ja GNSSi pakutavate võimaluste taustal. Tuleks läbi vaadata kehtiv korraldus, et tagada pikaajaliste lennujaamakavade esitamine pädevatele asutustele ning nimetatud teabe piisav kooskõla maakasutuskavadega.

50. Tõhusa õhutranspordisüsteemi edendamiseks tuleb piirkonna või võrgustiku läbilaskevõimega seotud vajaduste kooskõlastamisel ja hindamisel tervikuna arvesse võtta nii läbilaskevõime arvutuste tulemusi kui ka maakasutuskavade andmeid.

51. Planeerimismenetluste lihtsustamiseks ja kiirendamiseks on vajalik liikmesriikidevaheline koostöö ja liikmesriikide ning komisjoni vaheline kooskõlastamine, eriti Euroopas üldist huvi pakkuvate projektide puhul. Planeerimisel, kava heakskiitmisel ja ehitamisel tuleks silmas pidada viie aasta pikkust ajavahemikku, järgides samas asjaomaseid standardeid ja keskkonnaalaseid õigusakte, sealhulgas keskkonnamõju hindamise ja strateegilise keskkonnahindamise suuniseid.

Komisjon koos liikmesriikide ekspertidega ja huvirühmadega on eesmärgiks seadnud menetluste lihtsustamise ja parimate tavade suuniste soovituse koostamise, et toetada lennujaamakavade suuremat kooskõla maakasutuskavadega.

7. UUTE TEHNOLOOGIATE VÄLJATÖÖÖTAMINE JA RAKENDAMINE

52. Komisjon on teadusuuringute raamprogrammis rahastanud mitut projekti, mis käsitlevad maapealse liikluse juhtimise ja kontrolli kõrgtehnoloogilisi süsteeme (A-SMGCS). Nüüdseks on tehnoloogia saavutanud piisava valmidusastme. Lisaks sellele on programm ICAO kaudu saavutanud üldise tunnustuse ja ühtlustatuse.

53. A-SMGCS järelevalvet ja kontrolli käsitlev osa võib olla eriti tõhus, et tagada mis tahes ilmastikutingimustes kõrgeim ohutustase, samas toetades õhusõidukite liikumise pidevat täiustamist.

A-SMGCS ehk maapealse liikluse juhtimise ja kontrolli kõrgtehnoloogiline süsteem on süsteem, mille abil õhusõidukeid ja sõidukeid suunatakse, juhitakse ja kontrollitakse, et säilitada ettenähtud maapealse liikumise määr mis tahes ilmastikutingimustes lennuvälja nähtavuse piires, samas säilitades nõuetekohase ohutustaseme.

Järelevalve- ja kontrollifunktsioone on katsetatud ja rakendatud sellisel määral, et A-SMGCSi toimivusnõudeid võib kasutada nimetatud kahe funktsiooni rakendamise suunistena.

54. Programmi SESAR raames töötatakse välja uued tehnoloogiad, mille eesmärk on suurendada lennujaama käitamise ohutust ja tõhusust. Eelkõige:

55. õhusõiduki taha tekkivate õhukeeriste prognoosimise ja avastamise uued vahendid võimaldavad ohutult vähendada õhusõidukite hajutusmiinimumi;

56. uued andurid võimaldavad kaugjuhtimist lennujuhtimistornist;

57. lennujaamade õhuruumi juhtimise uue põlvkonna vahendid võimaldavad optimeerida maapealset liiklust;

58. Süsteemisisese teabehalduse süsteemi väljatöötamise tulemusel tekib kogu õhutransporti hõlmav ühise otsustamise süsteem, mis suurendab veelgi õhusõidukite ja lennujaama käitamise prognoositavust ja tõhusust. Tõhusam tegevus toob ka keskkonnatulu.

59. Tehnoloogiad, nagu raadiosageduse kindlaksmääramise vahendid (RFID), mis suurendavad lennujaamade sisemist logistilist tõhusust, võivad aidata ka ummikute vastu. Ummistunud lennujaamas mõjutab iga hilinemine tõsiselt teenindusaegu ja lennuplaane.

Uued tehnoloogiad, nagu pardakaartide ja pagasi raadiomärgistamine, vähendaks märkimisväärselt seda 10% hilinemistest, mis on seotud reisijate hilinemisega lennuki pardale.[16] Süsteem võimaldaks määrata kindlaks reisija asukoha või leida ja kõrvaldada vajadusel kiiremini tema käsipagasi.

Sellised tehnoloogiad on tõhusad ainult juhul, kui rahvusvahelisel tasandil kehtestatakse raadiomärgistuse koostalituse normid ja ühtne reisijaandmete kaitse[17] seadusraamistik.

Arenenud tehnoloogiaid, näiteks A-SMGCS järelevalve ja kontrolli funktsioone tuleks rakendada kõikides Euroopa lennujaamades. Programmi SESAR raames arendatakse välja täiendavaid uusi vahendeid ja süsteeme, mis suurendavad oluliselt lennujaamade läbilaskevõimet.

8. KOKKUVÕTE

60. Komisjon on valmis astuma vastu oodatavale „läbilaskevõime kriitilise piiri ületamisele”. Käesolevas dokumendis on esitatud pärast sisutihedaid konsultatsioone koostatud tegevuskava ettepanek. Kõnealune tegevuskava (üksikasjalikult kirjeldatud lisas) on koostatud, et saavutada tasakaal õigusaktide ettepanekute, rahalise abi ja paremini kooskõlastatud kavandamise vahel.

61. Kõik asjaosalised peaksid tegema koostööd, et lahendada probleem ja ehitada Euroopas üles tõhusam, turvalisem ja keskkonnaohutum õhutranspordisüsteem, mis vastab Lissaboni strateegia kaugeleulatuvatele eesmärkidele.

62. LISA

Komisjon volitab Eurocontrol’i töötama välja lennujaama läbilaskevõime hindamise metodoloogilised vahendid. | 2007. aasta alguses |

Komisjoni egiidi all tegutsev lennujaamade keskpika läbilaskevõime planeerimise seire keskus parandab teadlikkust ning teavitab piirkondlikest läbilaskevõimega seotud vajadustest, esitades asjakohase aastaaruande. | 2007 |

Eurocontrol pakub talle antud ATFM meetmeid käsitlevate volituste raames välja lahendused lennujaamade teenindusaegade ja lennuplaanide vahelise kooskõla tagamiseks koos vajalike muudatustega asjakohastes õigusaktides. | Tulemused – 2007. aasta 1. kvartal; õigusaktide muudatused – 2008. aasta |

Õigusakti ettepanek EASA ülesannete laiendamiseks lennujaamade käitamise suhtes. | 2008. aasta alguses |

Komisjon annab loa EGNOS/Galileo signaali sertifitseerimiseks õhuruumis ja lülitab GNSSi kasutamise Euroopa raadionavigatsiooni kavasse. | Alates 2008. aastast |

Programmi SESAR raames lülitatakse GNSS terviklikult lennujuhtimise protsessi. | 2007 |

Nõuetekohaseid ühendveoprojekte rahastatakse TEN-Tst, Euroopa ühtekuuluvuspoliitika programmide kaudu Euroopa Regionaalarengu Fondist ja Ühtekuuluvusfondist. | Alates 2007. aastast |

Komisjon kavatseb toetada ühtse lennu-rongipileti kasutuselevõttu ning avaldab vastava konsultatsioonidokumendi. | 2007. aasta alguses |

Müradirektiivi rakendamist käsitleva aruande koostamine, vajaduse korral koos õigusaktide muutmisega. | 2007–2008 |

Koostatakse parimate tavade suunised ja lihtsustamismenetlus, et toetada lennujaamade kavade kooskõlastamist. | 2007 |

Kõikides Euroopa lennujaamades võetakse kasutusele arenenud tehnoloogiad, näiteks A-SMGCS järelevalve- ja kontrollifunktsioonid. | Alates 2007. aastast |

Programmi SESAR raames töötatakse välja vahendid ja süsteemid, mis suurendavad oluliselt lennujaamade läbilaskevõimet. | 2007–2013 |

Komisjon võtab arvesse ühtse Euroopa taeva algatuse rakendamise 2007. aasta aruande tulemusi ja algatuse võimalikku mõju lennujaamade käitamisele. | Alates 2007. aasta keskpaigast |

Komisjon volitab Eurocontrol’i töötama välja rakenduseeskirjad lennujaamade ühise otsustamise kasutuselevõtuks Euroopa lennujaamades. | 2008 |

[1] KOM(2006) 314.

[2] Tööühik on kas üks reisija või 0,1 tonni lasti.

[3] Airports Council International ja York Aviation, „Euroopa lennujaamade sotsiaalne ja majanduslik mõju”, 2004.

[4] ECAC’i ja Eurocontrol’i lennujaamade läbilaskevõime ühisuuring: Kasvu proovikivid, 14. detsember 2004, avaldatud Eurocontrol’i koduleheküljel: http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf

[5] Konsultatsioonidokument ja vastused on kättesaadavad aadressil: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm

[6] EÜ asutamislepingu artiklid 87–89 ja ühenduse suunised lennujaamade rahastamise ja piirkondlikest lennujaamadest opereerivate lennuettevõtjate riikliku stardiabi kohta – ELT C 312, 9.12.2005.

[7] 50% ATFMi hilinemistest Euroopas toimub lennujaamade tõttu.

[8] Õhuruumi määruse artikkel 9: määrus (EÜ) nr 551/2004, 31.3.2004.

[9] Nõukogu 18. jaanuari 1993. aasta määrus (EMÜ) nr 95/93 ühenduse lennujaamades teenindusaegade jaotamise ühiste eeskirjade kohta; muudetud 21. aprilli 2004. aasta määrusega (EÜ) nr 793/2004.

[10] 10. märtsi 2004. aasta määruse (EÜ) nr 549/2004, millega sätestatakse raamistik ühtse Euroopa taeva loomiseks, artikli 12 lõige 2.

[11] Aruanne täpsust mõjutavate asjaolude kohta Euroopa suuremates lennujaamades, lk 48, koostaja: Performance Review Unit – mai 2005.

[12] GASR asutati 1996. aastal ja sellesse kuulub praegu 27 Euroopa riiki.

[13] 14. lisa 1. peatüki punkt 1.3 ja lennujaamade sertifitseerimise käsiraamat (9. oktoobri 2001. aasta dokument 9774).

[14] Teatis: Euroopa Lennundusohutusameti ülesannete laiendamine. Agenda aastaks 2010, KOM (2005) 578, 15. november 2005.

[15] Kõnealused lähenemisviisid sisalduvad direktiivis 2002/30/EÜ müraga seotud käitamispiirangute eeskirjade ja korra kehtestamise kohta ühenduse lennuväljadel, EÜT L 85/40, 28.3.2002.

[16] Vt näiteks ELi rahastatud OpTag projekti veebilehte http://optagconsortium.com/presentation 1.htm

[17] Nende teemadega tegeldakse Euroopa Komisjoni üldise arutelu kokkuvõttes, mis käsitleb raadiosageduse kindlaksmääramise vahendeid www.rdficonsultation.eu