Avis du Comité économique et social européen sur la «Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – Une stratégie de l’Union européenne pour l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires»

COM(2008) 767 final

(2009/C 277/13)

Rapporteuse: Mme BREDIMA

Le 19 novembre 2008, la Commission européenne a décidé, conformément à l'article 262 du traité instituant la Communauté européenne, de consulter le Comité économique et social européen sur la

«Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – Une stratégie de l’Union européenne pour l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires»

COM(2008) 767 final.

La section spécialisée «Agriculture, développement rural et environnement», chargée de préparer les travaux du Comité en la matière, a adopté son avis le 17 avril 2009 (rapporteuse: Mme BREDIMA).

Lors de sa 453e session plénière des 13 et 14 mai 2009 (séance du 13 mai 2009), le Comité économique et social européen a adopté le présent avis par 187 voix pour, 2 voix contre et 3 abstentions.

1.   Conclusions

1.1.   Le CESE accueille favorablement la communication et soutient la série de mesures possibles au moyen desquelles l'UE pourrait contribuer à un traitement plus sûr et écologiquement rationnel des navires en fin de vie partout dans le monde.

1.2.   Le Comité observe que le recyclage des navires contribue positivement à la conservation de l'énergie et des ressources à l'échelle du monde et reconnaît qu'il pourrait, pour peu qu'il soit correctement géré, devenir une industrie «verte» et durable.

1.3.   Le CESE plaide pour une ratification et une mise en œuvre rapide de la convention de l'OMI sur le recyclage des navires (2009). Les États membres de l'UE et les pays dans lesquels le recyclage a lieu devraient être amenés à prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir son entrée en vigueur dans les meilleurs délais.

1.4.   Le Comité soutient fermement l'inclusion de règles en faveur d'un démantèlement «propre» des bâtiments de guerre et autres vaisseaux d’État dans la réglementation relative au démantèlement de navires.

1.5.   Le CESE estime essentiel de prendre des mesures visant à améliorer les conditions environnementales et sociales déplorables qui caractérisent bon nombre de chantiers de recyclage en Asie du Sud en améliorant leur fonctionnement, tout en préservant les revenus des communautés locales générés par les emplois et services fournis.

1.6.   Les capacités de démantèlement doivent être accrues afin de répondre à la hausse de la demande et le défi qui doit être relevé est d'y parvenir de façon sûre et durable. Il devrait être possible de couvrir les frais de main-d'œuvre nettement supérieurs du démantèlement dans les chantiers européens en combinant mesures réglementaires et initiatives industrielles.

1.7.   Le Comité est conscient du fait que, dans un avenir proche, la méthode de l'«échouage» des navires en vue de leur démantèlement continuera d'être privilégiée. En découle la nécessité d'améliorer les conditions actuelles afin que les chantiers fonctionnent d'une manière sûre et écologiquement rationnelle. Il convient néanmoins d'éviter qu'une pression excessive visant à améliorer les conditions du démantèlement dans les installations asiatiques n'entraîne l'effet inverse à celui recherché: l'«exportation» du problème vers les plages d'autres pays en développement. Cela se traduirait en effet par une expansion incontrôlée de chantiers non conformes aux normes en Asie et en Afrique.

1.8.   Le CESE propose d'accorder une place importante aux conditions de recyclage et de démantèlement dans les accords maritimes et commerciaux bilatéraux de l'UE avec les pays d'Asie concernés, par exemple l'accord maritime UE-Inde en vigueur devrait comprendre des dispositions relatives au recyclage des navires. Il invite vivement la Commission européenne à soulever cette question au niveau politique.

1.9.   Le Comité considère le démantèlement et le recyclage de navires comme une question de responsabilité sociale des entreprises. Il invite la Commission à impliquer les chantiers de construction navale à démanteler dans la chaîne de responsabilité relative à la destruction des navires. Les exploitants de navires, conjointement avec les chantiers navals, devraient contribuer à veiller à ce que l'information relative aux matériaux ou situations potentiellement dangereux sur leurs navires soit disponible à l'attention des chantiers de recyclage.

1.10.   Le CESE soutient le développement d'un modèle de système intégré de gestion pour la certification internationale indépendante des installations de recyclage de navires fonctionnant de manière sûre et écologiquement rationnelle, conformément à la Convention de l'OMI.

1.11.   Le CESE recommande que l'étude de la Commission relative à un fonds de recyclage des navires prenne en compte les principes de droit européen du «pollueur payeur» et de «la responsabilité du producteur» et aborde la question de sa compatibilité avec la réglementation en matière d'aides d'État. Il importe d'étudier plus avant comment un tel fonds pourrait contribuer aux objectifs poursuivis par la convention.

1.12.   Le CESE reconnaît que l'établissement de chantiers de recyclage dans l'Union européenne peut susciter l'opposition des communautés locales pour des raisons environnementales. Cependant, si les chantiers existants sont utilisés conformément à la Convention et, comme il se doit, aux normes nationales, internationales et européennes, leur activité pourra dès lors être acceptée en ce qu'elle générera de nombreux emplois. Ces paramètres doivent être soigneusement pris en considération.

1.13.   Le CESE invite la Commission à mettre au point des mesures d'incitation et des récompenses, comme par exemple les «Clean Marine Awards», des prix remis aux propriétaires de navires et aux chantiers pour des pratiques exemplaires en matière de recyclage des navires.

2.   Introduction

2.1.   Les aspects environnementaux et sociaux des pratiques de démantèlement des navires sur les plages d'Asie méridionale continuent d'être une source de préoccupation dans le monde et plus particulièrement en Europe. Récemment, le commissaire européen responsable de l'environnement, M. DIMAS, a plaidé en faveur de meilleures procédures et de contrôles renforcés des navires envoyés vers les chantiers de déconstruction d'Asie méridionale afin de veiller à ce qu'ils soient correctement démantelés. Selon des estimations récentes, un millier de navires seront démantelés en 2009, un chiffre plus de trois fois supérieur à celui de 2008. Cela se traduira par une augmentation de la pression pesant sur les installations de recyclage. Une augmentation des capacités de démantèlement est nécessaire pour répondre à cette demande croissante et le défi qui doit être relevé est d'y parvenir de façon sûre et durable.

2.2.   La communication publiée par la Commission sur le thème «Une stratégie de l’Union européenne pour l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires» (1) s'inspire des conclusions d'une consultation publique sur le «Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires» (2) (2007). Le CESE s'était félicité de la publication de ce livre vert comme d'une initiative attendue de longue date (3). En outre, le Parlement européen a récemment appelé la Commission et plusieurs États membres à prendre des mesures urgentes en matière de démantèlement des navires (4).

2.3.   Dans le même temps, une action internationale concrète se développe afin de s'attaquer au problème. L'Organisation maritime internationale (OMI) a élaboré une nouvelle «Convention internationale sur le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires» (dénommée ci-après «la Convention»), dont l'adoption est prévue en mai 2009. Cette Convention entérine pour les navires une approche «du berceau à la tombe». L'objectif recherché est de garantir un fonctionnement des installations de recyclage des navires qui soit sûr et écologiquement rationnel sans compromettre la sécurité et l'efficacité opérationnelle des navires. En fournissant un mécanisme de mise en œuvre approprié, la Convention cherche à établir un niveau de contrôle équivalent à celui de la Convention de Bâle (5).

2.4.   Le groupe de travail mixte OIT/OMI/Convention de Bâle sur le démantèlement des navires atteste d'une coopération internationale dans ce domaine. Les trois organisations ont élaboré conjointement le Programme mondial pour le recyclage durable des navires afin d'assurer la durabilité future du secteur en améliorant la santé et la sécurité des travailleurs ainsi que la protection environnementale dans les chantiers de l'Asie méridionale.

3.   Communication sur une stratégie européenne pour l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires

3.1.   La Communication sur une stratégie de l'Union européenne pour l’amélioration des pratiques de démantèlement des navires ne livre pas de proposition législative concrète. Elle propose une série de mesures visant à améliorer les conditions de démantèlement des navires dès que possible, y compris au cours de la période transitoire précédant l'entrée en vigueur de la Convention.

3.2.   La stratégie propose également que la Commission examine la faisabilité de plusieurs options en vue de promouvoir les objectifs de la Convention.

3.3.   L'étude d'impact accompagnant la communication (6) conclut qu'il est préférable d'adopter une approche politique intégrée, combinant des mesures juridiques et non juridiques choisies, car c'est la seule option susceptible d'avoir des retombées environnementales, sociales et économiques positives à court, moyen et long termes.

4.   Observations générales

4.1.   Le CESE accueille favorablement la communication et soutient la série de mesures possibles au moyen desquelles l'UE pourrait contribuer à un traitement plus sûr et écologiquement rationnel des navires en fin de vie partout dans le monde. La communication est opportune et appropriée étant donné que, selon les estimations, les bâtiments battant pavillon d'États membres de l'Espace économique européen représentent 19 % de la flotte mondiale.

4.2.   La production d'acier à base d'acier recyclé ne nécessite qu'un tiers de l'énergie requise par la production à partir de matières premières. Le recyclage des navires contribue donc positivement à la conservation de l'énergie et des ressources à l'échelle du monde et, pour peu qu'il soit correctement géré, pourrait devenir une industrie «verte».

4.3.   La tendance que nous connaissons, à savoir le démantèlement de centaines de navires chaque année, se poursuivra, étant donné le retrait de la navigation de pétroliers à simple coque d'ici 2010 (et 2015). De plus et du fait de la crise financière et de la crise du transport maritime actuelles, les vraquiers secs sont retirés rapidement de la navigation. Actuellement, 157 navires pesant ensemble 5,5 millions de tonnes font l'objet d'une réévaluation en vue d'une démolition éventuelle. Il en découle que les retombées sociales et environnementales prévalant actuellement se maintiendront, voire s'aggraveront.

4.4.   Plus de 80 % des navires sont démantelés dans des chantiers situés sur les plages de l'Inde, du Bangladesh, du Pakistan et de Turquie. Le Bangladesh est aujourd'hui le pays du monde qui démantèle le plus de navires. La majorité des infrastructures dans ces pays appliquent les méthodes d'«échouage» des navires à démanteler qui sont les moins onéreuses mais aussi les plus dommageables pour l'environnement. Cette méthode fait beaucoup de victimes humaines et entraîne de nombreuses maladies à cause de l'exposition à des substances toxiques. Le Comité est conscient du fait que, dans un avenir proche, la méthode de l'«échouage» des navires en vue de leur démantèlement continuera d'être privilégiée. En découle la nécessité d'améliorer les conditions actuelles afin que les chantiers fonctionnent d'une manière sûre et écologiquement rationnelle.

4.5.   Les conditions environnementales et sociales déplorables dans les chantiers de recyclage en Asie du Sud entraînent une concurrence déloyale pour leurs homologues européens. De plus, la demande locale élevée en acier recyclé constitue un problème supplémentaire pour la compétitivité de l'Europe.

4.6.   Le démantèlement de vaisseaux est un processus difficile, constitué d'un large éventail d'activités allant du retrait de l'ensemble des équipements au découpage et au recyclage de la structure. Si le démantèlement de navires en cale sèche dans les pays industrialisés est réglementé, les activités qui se déroulent sur les plages asiatiques sont en revanche moins soumises aux contrôles et aux inspections. Une étude récente a estimé que les enfants de moins de 15 ans constituent 20 % de la main-d'œuvre employée sur les plages de démantèlement de navires au Bangladesh. Plusieurs conventions de l'OIT relatives aux conditions de sécurité et de santé des travailleurs ne sont guère appliquées correctement dans ces pays. L'incapacité de mettre en place une gestion rationnelle et un traitement écologique des déchets en aval renforce le problème.

4.7.   Le CESE réaffirme sa position selon laquelle la pauvreté structurelle ainsi que d'autres problèmes sociaux et juridiques sont étroitement liés à l'absence ou à la non-mise en œuvre de normes élémentaires de sécurité au travail et de protection de l'environnement. En outre, ces pays renâclent à renforcer les normes et interfèrent dans la fixation des prix du recyclage dans la crainte de se voir privés d'une source majeure de revenus. Ils devraient toutefois exiger des exploitants de chantier qu'ils investissent dans l'amélioration de leurs installations et garantissent à leurs travailleurs la protection et les conditions de travail qu'ils méritent. Il conviendrait, dans le cadre des futures négociations qui seront menées avec ces États, que l'UE encourage l'application de ces normes internationales ainsi que leur mise en œuvre effective doublée d'un renforcement des capacités.

4.8.   L'avis du CESE relatif à la Communication sur «Une politique maritime intégrée pour l'Union européenne» (7), a une nouvelle fois souligné le grave manque d'installations de démantèlement respectueuses de l'environnement et socialement durables à l'échelle mondiale. Les efforts européens et internationaux devraient dès lors se concentrer sur des actions menées par les États d'Asie méridionale actifs dans le démantèlement et visant à mettre leurs infrastructures en conformité avec des normes acceptables à l'échelle internationale.

4.9.   Le CESE observe que la Convention, ainsi que les lignes directrices relatives à sa mise en œuvre, cherchent à assurer un niveau de contrôle et d'exécution équivalent à celui de la Convention de Bâle et devraient bénéficier d'un soutien fort.

4.10.   Dans le cadre de l'approche «du berceau à la tombe» en matière de démantèlement des navires, le Comité demande instamment à la Commission d'intégrer les chantiers navals dans la chaîne de responsabilité liée au démantèlement des navires qu'ils ont construits. L'écrasante majorité des navires commerciaux à travers le monde proviennent de chantiers japonais, coréens et chinois. Conformément à la chaîne de responsabilité d'un transport maritime de qualité, chaque acteur assume un degré propre de responsabilité. Dans cet esprit, la responsabilité des chantiers navals s'apparente aux responsabilités similaires qui incombent aux constructeurs automobiles et aéronautiques, qui sont responsables de leurs produits.

4.11.   Dans le traitement de cette question, le CESE doit s'efforcer de dégager un équilibre entre des paramètres contradictoires: d'une part, les conditions environnementales et sociales déplorables prévalant toujours dans la plupart des chantiers de recyclage asiatiques, d'autre part, le spectre du chômage menaçant les communautés locales des pays d'Asie du Sud, qui vivent des revenus générés par les chantiers de recyclage. Il importe dès lors que l'amélioration des conditions n'ait pas l'effet inverse à celui recherché: l'«exportation» du problème vers les plages d'autres pays en développement.

4.12.   La question de l'amélioration du processus de démantèlement des navires occupe également l'Organisation internationale de normalisation (ISO). Les futures normes internationales volontaires (ISO 30000 et ISO 30003), qui prévoient un système de contrôle et de certification des installations de recyclage des navires, viseront à soutenir les activités de l'OMI, de l'OIT et de la Convention de Bâle, tout en évitant soigneusement les chevauchements.

5.   Observations particulières

5.1.   Mise en œuvre précoce de la convention de l'OMI sur le recyclage des navires

5.1.1.   La Commission européenne prévoit que la convention ne sera pas mise en œuvre avant 2015. Le CESE soutient une ratification et une mise en œuvre rapides de la Convention. Les États membres et les pays actifs dans le recyclage de navires devraient être encouragés à prendre toutes les mesures nécessaires à son entrée en vigueur dans les meilleurs délais. Le Comité partage l'avis selon lequel les gouvernements devraient être encouragés à appliquer les normes techniques de la convention sur une base volontaire pendant la période transitoire, dès que cela sera opérationnellement possible.

5.1.2.   Le CESE soutient la transposition de la convention en droit européen sous la forme d'un règlement reprenant ses éléments fondamentaux, comme ce fut le cas avec la Convention AFS (8). Parallèlement, la Commission devrait se pencher sur les manières et les moyens d'amener les États actifs dans le recyclage à prendre des mesures similaires, et notamment à ratifier et à mettre en œuvre dans les meilleurs délais la Convention.

5.2.   Démantèlement propre des navires de guerre et autres vaisseaux (d’État)

5.2.1.   Le CESE observe que la Convention ne s'appliquera pas à tous les navires et, notamment, pas aux navires de guerre et aux bâtiments qui sont propriété de l'État. Toutefois, le traitement de ces navires devrait être compatible avec la convention. Pour cette raison, le CESE propose de les inclure dans les futures mesures adoptées par l'UE en matière de recyclage. Une telle démarche permettrait de créer beaucoup d'emplois sur les chantiers européens, tout en débarrassant les mers de quelques grands pollueurs. Le CESE suggère qu'il conviendrait aussi d'aborder la question de la pollution environnementale des navires de guerre. Par ailleurs, il estime que les petits bâtiments de moins de 500 gt devraient être acheminés vers les chantiers de démantèlement de l'UE.

5.2.2.   Actuellement, les installations de démantèlement de navires situées dans l'UE ou sur le territoire d'autres pays de l'OCDE ne disposent pas de la capacité suffisante pour traiter les navires de guerre ou autres vaisseaux appartenant à un État et devant être mis hors service au cours des dix prochaines années. Le CESE considère l'engagement de Harland & Wolff Heavy Industries (9) dans le démantèlement de navires comme un exemple encourageant de la manière dont des chantiers navals et de réparation à l'arrêt peuvent être transformés en installations de démantèlement. Il réalise néanmoins que, malgré le ralentissement économique et le chômage que nous connaissons actuellement, l'établissement de chantiers de recyclage de navires pourrait susciter l'opposition des communautés locales pour des raisons environnementales. Cependant, si les chantiers existants sont utilisés conformément à la Convention, leur activité pourra être acceptée. Cette activité générera en outre de nouveaux emplois.

5.2.3.   Dans un proche avenir, l'avantage compétitif des chantiers de déconstruction d'Asie du Sud se maintiendra, tandis que l'Europe continuera d'être confrontée au problème du démantèlement des navires de guerre et des vaisseaux d'État. L'UE devrait envisager le démantèlement de ce type de navires dans des installations des pays de l'OCDE ou d'inclure dans chaque contrat de vente d'un navire de guerre à un pays tiers des clauses prévoyant son élimination en fin de vie.

5.3.   Ce que peut faire l'industrie pendant la période transitoire

5.3.1.   Le CESE partage la préoccupation de la Commission concernant les perspectives de la période transitoire précédant l'entrée en vigueur et la pleine mise en œuvre de la Convention de l'OMI. Il est d'accord que la manière la plus simple et la plus rapide de changer les pratiques serait un engagement volontaire de la part des acteurs concernés.

5.3.2.   Le Comité est d'avis que le recyclage de navires est une question qui relève de la responsabilité sociale de l'entreprise. Il invite vivement la Commission à mettre en place des mesures d'incitation telles que la remise des «Clean Marine Awards», des prix récompensant les propriétaires de navires et les chantiers pratiquant un recyclage de navires exemplaire. Ces mesures incitatives devraient offrir des avantages attractifs, qui valent la peine d'être recherchés.

5.3.3.   Le CESE apprécie la participation positive tant des organisations du secteur que d'organisations non gouvernementales et leur soutien dans le cadre de l'élaboration de la convention. Il accueille également favorablement le fait que les organisations du secteur de la déconstruction (10) ont dressé une liste de mesures que les propriétaires de navires devraient appliquer pour garantir un démantèlement de navires sûr et acceptable d'un point de vue environnemental. On prévoit qu'un plus grand nombre de compagnies de navigation opteront pour un démantèlement «vert» de leurs navires ou seront amenées à s'engager en ce sens. Cependant, le processus de recyclage des navires implique de nombreux autres intervenants et une action complémentaire de leur part sera également requise, surtout de la part des chantiers navals: accepter sur une base contractuelle la construction de «navires verts». Le recours à un «contrat-type d'achat et de vente de navires destinés au recyclage», comme DEMOLISHCON, mis au point par BIMCO (11) et des engagements contractuels de la part des chantiers de construction garantissant la mise en œuvre des exigences de la Convention pendant la période transitoire constitueraient un pas en avant considérable.

5.4.   Meilleure application de la législation relative au transfert des déchets

5.4.1.   Le CESE se félicite de l'intention de la Commission de publier des orientations en vue d'améliorer l'application des règles en vigueur en matière de transfert de déchets s'agissant des navires en fin de vie, de s'engager dans une coopération multilatérale et d'étudier la possibilité d’introduire des règles relatives à une liste de navires prêts pour la démolition.

5.4.2.   Dans la législation sur les transferts de déchets, il est reconnu qu'un navire peut devenir un «déchet», tel que défini à l'article 2 de la Convention de Bâle, et, dans le même temps, peut toujours être considéré comme un navire en vertu d'autres dispositions internationales. Il existe donc des points de vue divergents quant à savoir quand un navire devient un «déchet» et quand on peut le considérer comme «polluant» et son propriétaire comme un «pollueur» avant que ne commence le processus de démantèlement. Des navires sont vendus par des compagnies maritimes à des acquéreurs – qui, souvent, changent leurs pavillons – et sont ensuite envoyés vers des chantiers de recyclage où les prix de l'acier recyclé par tonne de déplacement lège varient de 150 à 700 dollars US. Dans la pratique, la plupart des exploitants de navires traitent rarement – directement ou indirectement – avec les installations de démantèlement. Néanmoins, ils devraient être à même, conjointement avec les chantiers navals, de veiller à ce que l'information relative aux matériaux ou situations potentiellement dangereux sur leurs navires soit disponible et de jouer un rôle déterminant dans l'état général des vaisseaux au moment de leur transfert.

5.4.3.   D'ordinaire, les navires sont envoyés au démantèlement quand leur exploitation commerciale n'est plus viable. En lui-même, l'âge d'un bâtiment ne reflète pas nécessairement son niveau d'entretien, ni sa viabilité commerciale, qui dépend des fluctuations du marché du fret. Si tenir à jour une liste de navires d'un certain âge pourrait être une tâche simple, il n'est, par contre, pas aussi aisé de déterminer quand des vaisseaux sont destinés au démantèlement, ni de prendre des mesures de contrôle avant l'entrée en vigueur de la Convention. En tout état de cause, les bâtiments anciens et à haut risque devraient être étroitement suivis afin de garantir le respect des obligations préalables au démantèlement.

5.5.   La question du contrôle et de la certification des installations de démantèlement

5.5.1.   La Convention imposera des responsabilités aux États de pavillon, aux États du port et aux États actifs dans le recyclage. Elle ne prévoira aucune disposition spécifique pour le contrôle et la certification des installations. Néanmoins, des lignes directrices complémentaires prévoiront un tel système sous le contrôle des États dans lesquels le recyclage a lieu. Les objectifs des lignes directrices de l'OMI pourront également être renforcés par une mise en œuvre parallèle des normes ISO pertinentes en cours de développement.

5.5.2.   Le CESE note que l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM) a commandé une étude (12) dans le but de créer un modèle de système intégré de gestion pour la certification des installations de recyclage de navires fonctionnant de manière sûre et écologiquement rationnelle. Ce système intégré de gestion européen devrait servir à renforcer la mise en œuvre de la Convention de l'OMI. Le CESE relève qu'une telle procédure de certification doit jouir d'une crédibilité internationale, ce qui ne peut être garanti que par un système d'inspection indépendant.

5.6.   Assurer un financement durable

5.6.1.   En 2007, la Commission a déclaré (13) que la question de savoir s'il convient ou non d'accorder une aide financière directe aux installations de démantèlement de l'UE respectueuses de l'environnement ou aux propriétaires qui envoient leurs navires dans de tels chantiers de déconstruction pour un démantèlement complet ou une décontamination mérite une attention particulière.

5.6.2.   Le CESE observe que la Commission européenne compte évaluer la faisabilité de l'option d'un système de financement international obligatoire destiné à soutenir le démantèlement «propre» des navires («Fonds de démantèlement des navires») sur la base des conclusions d'une étude. Le Comité estime que cette étude prendra en considération les principes de droit européen que sont le principe du «pollueur payeur» et celui de «la responsabilité du producteur» et considère que le problème du financement d'un démantèlement sûr et durable des navires ne sera résolu qu'à condition que soient convenues des dispositions adéquates qui refléteront dûment la part respective des parties prenantes concernées dans la chaîne de responsabilité couvrant la durée de vie des navires.

5.6.3.   L'OMI a déjà créé un Fonds international volontaire de démantèlement des navires en vue de promouvoir la gestion sûre et écologiquement rationnelle du recyclage par le biais des activités de coopération technique de l'organisation. Les propriétaires de navires devraient être encouragés à contribuer à ce fonds. Il convient de se pencher sur la manière dont ce fonds pourrait promouvoir les objectifs de la Convention. Un fonds européen poursuivant les mêmes objectifs serait confronté au problème de son financement, étant donné que les subventions en faveur d'un démantèlement propre des navires ne seraient pas justifiées en vertu du droit communautaire.

(1)  COM(2008) 767 final.

(2)  COM(2007) 269 final.

(3)  J.O. C 120 du 16.05.2008.

(4)  P6_TA(2008)0222.

(5)  Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination.

(6)  SEC(2008) 2847 – Document de travail des services de la Commission.

(7)  J.O. C 211 du 19.08.2008.

(8)  Convention internationale sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires (Règlement 782(2003) interdisant les composés organostanniques sur les navires).

(9)  Harland and Wolff (Belfast) s'est récemment vu octroyer un permis de gestion des déchets pour le démantèlement de bâtiments de navigation en mer et de structures maritimes et est en passe d'achever le démantèlement et le recyclage du MSC Napoli

(10)  Mesures transitoires pour les propriétaires de navires désireux de vendre des navires à des fins de recyclage (BIMCO, IACS, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA, OCIMF).

(11)  BIMCO = le Conseil maritime baltique et international.

(12)  Étude sur la certification des installations de recyclage de navires, Rapport final, septembre 2008.

(13)  COM(2007) 269 final.