EURÓPAI BIZOTTSÁG

Brüsszel, 2021.6.24.

COM(2021) 324 final

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK EMPTY

NAIADES III:















Az időtálló európai belvízi hajózás fellendítése

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

NAIADES III:

Az időtálló európai belvízi hajózás fellendítése

1.Bevezetés

Közlekedési rendszereinknek a kibocsátásmentes mobilitás irányába történő alapvető átalakulásához integrált multimodális megközelítésre van szükség, amelynek kifejezett célja a fenntarthatóbb és kevésbé túlterhelt közlekedési módok elterjedésének előmozdítása.

A belvízi hajózás, amelyet – a vasúti közlekedéssel együtt – régóta az egyik leginkább CO2-hatékony szállítási módként ismernek el (a szállított áruk tonnájára vetítve) 1 , egyértelműen központi jelentőségűnek minősül a közlekedési rendszer szén-dioxid-mentesítésére irányuló uniós erőfeszítések szempontjából.

Az európai zöld megállapodás 2 határozott fellépésre szólított fel annak érdekében, hogy a (jelenleg a belföldi fuvarozás 75 %-át kitevő) közúti árufuvarozás jelentős része a belvízi hajózásra és a vasútra helyeződjön át, mégpedig a belvízi utak kapacitásának 2021-től történő növelését célzó intézkedések révén. Hasonlóképpen a 2020. december 9-én elfogadott fenntartható és intelligens mobilitási stratégia 3 – amely lefekteti annak alapjait, hogy miként tudja az uniós közlekedési rendszer megvalósítani a zöld és digitális átállást és miként válhat reziliensebbé a jövőbeli válságokkal szemben – hangsúlyozta, hogy fokozni kell a fenntarthatóbb közlekedési módok igénybevételét, és rögzítette, hogy a belvízi hajózásnak és a rövid távú tengeri fuvarozásnak 2030-ig 25 %-kal, 2050-ig pedig 50 %-kal kell növekednie. A kibocsátásmentes mobilitás a 2021. május 12-én elfogadott szennyezőanyag-mentességi cselekvési tervnek is a legfontosabb célkitűzése 4 .

Környezetvédelmi előnye és a műveletek korszerűsítésére irányuló ágazati erőfeszítések ellenére azonban az uniós belvízi hajózási ágazat összesített modális részesedése az elmúlt években nem növekedett a kívánt mértékben, és stabilan 6 % körül maradt 5 .

Erőteljes további intézkedésekre van szükség azon kihívások jobb kezelése érdekében, amelyek megakadályozzák, hogy az ágazat nagyobb áruforgalmat vonzzon és megragadja a kibocsátásmentes és digitális gazdaságra való átálláshoz kapcsolódó lehetőségeket.

Az, hogy a belvízi áruszállítás modális részesedése egyes országokban – például Hollandiában (42,7 %), Romániában (28,1 %) vagy Bulgáriában (31,8 %) – már most is magas 6 , valamint hogy az EU legzsúfoltabb városainak némelyikében egyre inkább használják a belvízi hajózást a városi logisztikában 7 , rávilágít az ágazatban rejlő nagy lehetőségekre ott, ahol a feltételek megfelelőek.

Rendkívül fontos megőrizni ezeket az eredményeket, és még inkább megragadni a kiaknázatlan lehetőségeket mind a TEN-T folyosók mentén, mind pedig azokban a belvárosokban, ahol a belvízi utak zöldíteni tudják a városi logisztika utolsó mérföldjét. 

A multimodális logisztikának ezen átalakulás részét kell képeznie, mind a városi területeken belül, mind azokon túl. Napjainkban az átrakodási infrastruktúrák, és különösen a szárazföldi multimodális terminálok Európa egyes részein szűkösen állnak rendelkezésre, és ezt kiemelt prioritásként kell kezelni. Ezenkívül a belvízi hajózás rendszerét úgy kell kialakítani, hogy az önmagában és a határokon átnyúló multimodális logisztikai láncokon belül is hatékonyabban működjön, köszönhetően a hajózási feltételek optimalizálásának, az intelligens forgalomirányítási rendszerek szélesebb körű alkalmazásának és a multimodális adatcserének. Ehhez nemcsak jelentős beruházásokra lesz szükség a belvízi hajózás és a multimodális infrastruktúra, a flottakorszerűsítés és a digitalizáció terén, hanem a belvízi hajózás fejlesztését célzó uniós szakpolitikai és jogi kereteket is ki kell igazítani, különösen a piac továbbra is fennálló széttöredezettségének kezelése és az intermodális szállítás meglévő keretének javítása révén 8 .

Az ágazatnak olyan új kihívásokkal is szembe kell néznie, mint az éghajlatváltozás és a szélsőséges időjárási események fokozódása, amelyek súlyosan befolyásolják működőképességét és a szolgáltatások megbízhatóságát, és amelyek megfelelő uniós szakpolitikai válaszokat tesznek szükségessé. Emellett az elsősorban kkv-k alkotta ágazatot 9 különösen súlyosan érintik az Európán belüli gazdasági lassulás időszakai: 2009–2010-ben visszaesett az aktivitás 10 , a közelmúltban pedig a Covid19-válság miatt az ágazat forgalma 2020-ban mintegy 2,7 milliárd eurós veszteséget szenvedett, a személyszállítás 70 %-os csökkenése és az árufuvarozás 8 %-os visszaesése miatt. Ezek a szélesebb körű gazdasági megrázkódtatások és a más közlekedési módokkal folytatott kemény árverseny gátolták, hogy az ágazat képes legyen újra beruházni az új vagy innovatív technológiákba, és vonzani tudjon munkavállalókat.

Ennek következtében a belvízi flotta korszerkezete viszonylag öreg, a hajók többsége 2000 előtt épült, és nincs megfelelően felkészülve arra, hogy megbirkózzon a kibocsátásmentes mobilitásra való tervezett átállással 11 . Ugyanakkor, amint azt a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia is hangsúlyozza, valamennyi közlekedési módnak – beleértve a belvízi hajózást is – jelentős mértékben csökkentenie kell a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőségét, és jobban internalizálnia kell a külső költségeket, például a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elvek alkalmazásával, hogy 2050-re teljesíteni tudjuk a klímasemlegességre és a szennyezőanyag-mentességre irányuló törekvéseinket. Az uszályflották megújítása és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású megújuló és alternatív üzemanyagokhoz való hozzáférés javítása jelentős beruházásokat igényel, amelyek csak akkor fognak megvalósulni, ha rendelkezésre állnak a megfelelő, támogató jellegű uniós keretek.

Végezetül egy erősebb belvízi hajózási ágazatnak arra is képesnek kell lennie, hogy minőségi munkahelyeket, karrierlehetőségeket és magas szintű szociális, biztonsági és védelmi normákat kínáljon a jól képzett emberek vonzása érdekében.

2.A 2021–2027-es időszakra szóló belvízi hajózási cselekvési terv

A belvízi hajózási ágazat előtt álló kihívások kezelése, valamint az európai zöld megállapodás és a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia célkitűzéseinek megvalósítása érdekében a Bizottság ezennel előterjeszti a 2021–2027-es időszakra szóló belvízi hajózási cselekvési tervet, amely összhangban áll az új többéves pénzügyi kerettel, és két fő célkitűzésre összpontosít: az áruszállítás nagyobb hányadának a belvízi utak felé történő átterelése, valamint az ágazat visszafordíthatatlan ráállítása a kibocsátásmentességhez vezető pályára, alátámasztva mindezt a további digitalizációra irányuló paradigmaváltással, továbbá a jelenlegi és jövőbeli munkaerő támogatását célzó kísérő intézkedésekkel. Ezen alapvető célkitűzések megvalósításához integrált megközelítésre és a közlekedési, környezetvédelmi, digitális, energiaügyi és adópolitikákat magában foglaló, pénzügyi ösztönzőkkel alátámasztott 12 intézkedéscsomagra van szükség, az alábbiakban foglaltak és a cselekvési terv mellékletében részletezettek szerint. Nyolc kiemelt kezdeményezés került meghatározásra.

2.1.Az áruszállítás nagyobb hányadának a belvízi utak felé történő átterelése

Az Európai Unió belvízi hajóúthálózata nagyjából 41 000 kilométer hosszú, és 25 tagállam 13 területére terjed ki. Ezek évente mintegy 150 milliárd tonnakilométernyi, körülbelül 15 000 teherhajó által fuvarozott rakomány szállítására szolgálnak, miközben mintegy 3 000 egynapos utasszállító hajó és 430 körutazást végző hajó (>12 utas) üzemel. 14  

A belvízi hajózás modális részesedésének növelése terén jelentős lehetőségek mutatkoznak, és ez kedvező hatással lenne az üvegházhatású gázok kibocsátására is. A belvízi hajózásban fuvarozott mennyiség azonban csak akkor emelkedhet lényegesen, ha az ágazat: i. képes megfelelően hatékony, megbízható és biztonságos hajózási feltételeket biztosítani, határokon átnyúlóan és az idők során; ii. fizikailag és digitálisan egyaránt megfelelően kapcsolódik más közlekedési módokhoz; iii. más közlekedési módokkal egyenlő versenyfeltételek mellett képes versenyezni; valamint iv. jól működő belső piaccal rendelkezik.

2.1.1.Az optimalizált navigációt szolgáló és a jövőbeli igényeknek megfelelő infrastruktúra

A koherens infrastruktúra és a hajóutak minőségbiztosításának hiánya miatt az EU belvízi hajóúthálózatának használata jelenleg nem optimális. A folyami hajózás mindenekelőtt a csapadéktól és a működéshez szükséges megfelelő vízszinttől függ. Az aszályok és az árvizek súlyosan megzavarhatják a szállítási tevékenységeket az olyan tényezők révén, mint a vízi utak egyes szakaszainak átmeneti blokkolása, a szállított rakomány mennyiségének korlátozása, valamint további hajók szükségessé válása a csökkentett terhelési tényezők kompenzálására, vagy akár a más közlekedési módokra való áttérés. Az ilyen zavarok jelentősen gátolják a belvízi hajózás azon képességét, hogy nagyobb mennyiségű teherárut vonzzon át a közúti szállítástól. Az éghajlatváltozás következtében pedig gyakoribbá válnak az időjárással összefüggő efféle zavarok 15 , miközben a vízi közlekedési szolgáltatások és infrastruktúra a frontvonalban helyezkednek el.

2.1.2.A multimodális mobilitási és logisztikai rendszerekbe történő zökkenőmentes integráció

A belvízi utak mint közlekedési eszközök megbízhatóságának növeléséhez a vízi utakon túlmutató intézkedésekre van szükség. 2030-ra az európai belvízi hajóúthálózatot a lehető legnagyobb mértékben – fizikailag és digitálisan egyaránt – össze lehet és össze is kell kapcsolni más közlekedési módokkal. A belvízi kikötők és a hátországi összeköttetések közötti interoperabilitás azonban továbbra is problémát jelent, emellett a multimodális platformok és átrakodási csomópontok száma nem elegendő 25 .

A Bizottság nagyobb támogatást fog nyújtani azoknak a projekteknek 26 , amelyek célja a belvízi kikötői infrastruktúra minőségének javítása, valamint azok multimodális vasúti, közúti és tengeri összeköttetéseinek javítása 27 külön terminálok révén. Kiemelt figyelmet kapnak a városi csomópontokban megvalósuló projektek is, ahol a belvízi utak hozzájárulhatnak a városi logisztika utolsó mérföldjének zöldítéséhez. A Horizont Európa 28 emellett elő fogja segíteni az intelligens és összekapcsolt mobilitás új megoldásainak kidolgozását, valamint a belvízi utaknak a tágabb közlekedési infrastruktúrával és az energiarendszerekkel való jobb integrációját.

A vízi utak megfelelő viszonyai és a zökkenőmentes multimodális integráció alapvető fontosságúak lesznek a vízi utak üzemeltetői számára ahhoz, hogy üzemzavar esetén boldoguljanak a tervezésükkel, valamint ahhoz, hogy a belvízi hajózás reziliensebbé váljon a válsághelyzetekkel szemben, mint amilyet például a Covid19-világjárvány okozott. A Bizottság közlekedési vészhelyzeti tervet fog készíteni annak érdekében, hogy biztosítsa az üzletmenet folytonosságát a súlyos zavarokat okozó eseményekkel szemben, koordinált szakpolitikai válaszlépésekről gondoskodva, a Covid19-világjárvány során kidolgozott iránymutatások és jogszabályok tapasztalatai alapján. E terv kidolgozásakor a Bizottságnak figyelembe kell vennie a belvízi hajózási ágazat viszonylagos rezilienciáját az áruszállítás tekintetében.

2.1.3.A fenntarthatóbb közlekedési módok elterjedésének előmozdítása

A belvízi utak elterjedésének továbbra is jelentős akadálya az, hogy a környezeti teljesítmény tekintetében nem érvényesülnek egyenlő versenyfeltételek a közlekedési módok között.

E célból a Bizottság átfogó intézkedéscsomagot fog előterjeszteni – a kibocsátáskereskedelemre, az infrastruktúra-használati díjakra és az energiaadókra kiterjedően – annak biztosítása érdekében, hogy „a szennyező fizet” és „a felhasználó fizet” elv valamennyi közlekedési módban érvényesüljön. Ez támogatná a fenntarthatóbb közlekedési formák, például a belvízi hajózás felé történő elmozdulást.

Komoly akadályt jelent az is, hogy nem állnak rendelkezésre könnyen hozzáférhető és megbízható információk a fenntartható közlekedési döntések támogatásához, annak ellenére, hogy a fogyasztók és a vállalkozások egyre nagyobb érdeklődést tanúsítanak a környezetbarátabb megoldások iránt 30 . A fenntartható és intelligens mobilitási stratégiában foglaltaknak megfelelően a Bizottság ezért uniós keretet hoz létre a logisztikából és a közlekedésből származó kibocsátások harmonizált mérésére és jelentésére, amelyet fel lehetne használni arra, hogy a vállalkozások és a végfelhasználók becslést kapjanak döntéseik szénlábnyomáról, és növekedjen a fenntarthatóbb lehetőségek, köztük a belvízi utak iránti igény, ahol ez megvalósítható. 

2.1.4.A belvízi utak jól működő belső piaca

Az uniós belvízi hajózási piac működésének és hatékonyságának javítása, valamint a fenntartható belvízi hajózási szolgáltatások és műveletek kínálatának ösztönzése hozzájárulhat ahhoz, hogy az ágazat vonzóbb legyen más közlekedési módokhoz képest.

A belvízi hajózási piachoz való hozzáférésről és annak megszervezéséről szóló mai uniós jogszabályok nagy része az 1960-as és az 1990-es évek között született. A jogszabályok nem veszik figyelembe az Európai Unió földrajzi kiterjedését, és nem foglalkoznak a belvízi hajózás és általában véve a közlekedési ágazat újabb kihívásaival sem. Az Európai Bizottság felülvizsgálja a belvízi hajózás piacához való hozzáférésre vonatkozó jogszabályokat 31 annak biztosítása érdekében, hogy azok megfeleljenek a célnak, és biztosítsák a belső piac zökkenőmentes és tisztességes működését.

Bár az (EU) 2016/1629 irányelv 32 harmonizált követelményeket vezetett be a belvízi hajókra vonatkozóan, a hajók ellenőrzésének elvégzésére és a bizonyítványok nemzeti hatóságok általi kiállítására vonatkozó követelmények végrehajtásában mutatkozó eltérések hatással lehetnek az egységes piacra a biztonság és a hajótulajdonosok közötti egyenlő versenyfeltételek tekintetében.

A Bizottság ezért az (EU) 2016/1629 irányelv felülvizsgálatát is megkezdi a harmonizáció további javítása, az egyenlő versenyfeltételek fenntartása és a belvízi hajózás magas szintű biztonságának garantálása érdekében, különös tekintettel az innovatív és alacsony kibocsátású hajók bevezetésére.

2.2.Áttérés a kibocsátásmentes belvízi hajózásra

A más közlekedési módokhoz képest jelentős környezeti teljesítménye ellenére elengedhetetlen, hogy a belvízi hajózás – a versenyképesség és a fenntarthatóság megőrzése érdekében – gyorsan elinduljon azon az úton, amelyen haladva 2050-re nullára csökkenthető az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása. Ez egyaránt vonatkozik a flottára és az infrastruktúrára, beleértve a kikötőket és azok műveleteit is.

2.2.1.Lépések a kibocsátásmentes flotta felé

Tekintettel a flotta korösszetételére, jelentős beruházásokra lesz szükség annak biztosításához, hogy a hajók megfeleljenek a környezetvédelmi, éghajlat-politikai és biztonsági követelményeknek, összhangban az európai zöld megállapodás ambiciózusabb célkitűzéseivel. Ugyanakkor a kis tulajdonos-üzemeltetők túlsúlya, a hajózási megoldások sokfélesége és az uniós belvízi utak hidromorfológiai viszonyai, a piacérett, alacsony szén-dioxid-kibocsátású alternatív üzemanyagok hiánya, valamint a kihívást jelentő gazdasági helyzet azt jelenti, hogy az ágazat számos akadállyal szembesül az ágazat egészére kiterjedő innovatív megoldások bevezetésére irányuló beruházás és szerveződés terén.

Az újonnan létrehozott „kibocsátásmentes vízi partnerség” 33 elő fogja mozdítani a kibocsátásmentes hajók technológiájára, az innovatív meghajtási rendszerekre és a fenntartható üzemanyagokra irányuló kutatást, szoros együttműködésben az Akkumulátorszövetséggel, az Európai Tisztahidrogén-szövetséggel, valamint a megújuló és alacsony szén-dioxid-kibocsátású tüzelőanyagok értékláncára irányuló szövetséggel is.

A belvízi flotta környezetbarátabbá tételét azonban szabályozási és pénzügyi ösztönzőkkel is elő kell mozdítani a megfizethető kibocsátásmentes hajók és a kapcsolódó alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok és infrastruktúra bevezetésének biztosítása és felgyorsítása érdekében. Hogy megvalósulhassanak a szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv célkitűzései, innovatív megoldásokat kell találni a levegő- és vízszennyező anyagok kibocsátásának csökkentésére is 34 .

A nem közúti mozgó gépekből származó szennyezőanyag-kibocsátásokról szóló (EU) 2016/1628 rendelet 35 teljes körű végrehajtásának biztosítása mellett a Bizottság értékelni fogja, szükség van-e további jogalkotási intézkedésekre a kibocsátásmentes hajók elterjedésének előmozdítása érdekében. Első lépésként szükség van egy elfogadott uniós módszertanra az energiaindex tekintetében 36 a belvízi hajók szén-dioxid-intenzitásának nyomon követéséhez és jelentéséhez 37 . Ennek célja a szén-dioxid-intenzitás csökkentésére vonatkozó célok meghatározása, valamint a kibocsátásmentes hajózás 2050-ig történő bevezetésére vonatkozó technológiai ütemterv 38 kidolgozása.

A regionális és nemzeti szintű hatóságoknak, a folyami bizottságoknak, valamint uniós szinten az InvestEU programhoz vagy az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközhöz 39 hasonló finanszírozási eszközöknek elő kell segíteniük a pénzügyi lehetőségeket, különösen a kisebb gazdasági szereplők számára. Továbbá szinergiákat lehetne kialakítani a kisebb piaci szereplők között, például közös beszerzésekkel, közös innovációs fellépésekkel vagy további konszolidációval. E tekintetben döntő fontosságú lesz a belvízi hajózási platform 40 fellendítő szerepe.

A Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCNR) jelenleg tanulmányokat koordinál, amelyek értékelik a belvízi hajók számára kínálkozó alternatívüzemanyag-technológiákat és az e technológiák támogatására leginkább alkalmas pénzügyi eszközöket. A Bizottság e tanulmányok figyelembevételével mérlegelni fogja, milyen feltételek mellett támogathatják az uniós pénzügyi eszközök az európai zöld megállapodás törekvéseivel összeegyeztethető technológiai útvonalakat.

A Bizottság az energiaadó-irányelv felülvizsgálata során adózási ösztönzők révén továbbra is ösztönözni fogja az alacsony szén-dioxid-kibocsátású megújuló üzemanyagok elterjedését. A felülvizsgált energiaadó-irányelv elő fogja mozdítani a kevésbé szennyező üzemanyagokra való áttérést a belvízi hajózásban azáltal, hogy környezeti teljesítményük alapján harmonizált uniós minimum adómértéket vezet be a belvízi hajózásban felhasznált üzemanyagokra. Ez az adó az energiahatékonyságot is ösztönözni fogja.

Az Európai Bizottság nemrégiben irányadó sablonokat tett közzé az állami támogatásokra vonatkozóan, hogy segítse a tagállamokat a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz 41 szerinti nemzeti terveik kidolgozásában, iránymutatást nyújtva a belvízi hajózás állami támogatásával kapcsolatban 42 . Ezenkívül a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatás 43 felülvizsgálatával 44 összefüggésben a Bizottság észszerűsíteni kívánja a közlekedés összehangolásához nyújtott támogatásokra vonatkozó meglévő összeegyeztethetőségi szabályokat. A közútról a fenntarthatóbb közlekedési módokra történő modális váltást segítő támogatási intézkedések jelenlegi gyakorlata alapján a hatásvizsgálat felméri annak lehetőségét, hogy a vasúti iránymutatás hatályát kiterjesszék a modális váltáshoz hozzájárulni képes szárazföldi fuvarozók mindegyikére, beleértve a belvízi fuvarozókat is, valamint megvizsgálja annak lehetőségét, hogy mentesítsék az előzetes bejelentési kötelezettség alól azokat az állami támogatási intézkedéseket, amelyek a verseny torzulásának korlátozott kockázatát hordozzák magukban. Végezetül, a környezetvédelemhez és az energiához nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatás felülvizsgálata keretében fontolóra veszik az iránymutatás hatályának kiterjesztését oly módon, hogy az bizonyos feltételek mellett magában foglalja a belvízi hajózáshoz nyújtott támogatást, beleértve a tiszta hajók beszerzését és lízingjét, a hajók utólagos átalakítását, valamint az e hajók üzemeltetéséhez szükséges feltöltési és üzemanyagtöltő infrastruktúrát 45 .

2.2.2.A belvízi utak infrastruktúrájának és kikötőinek környezetbarátabbá tétele

A belvízi hajózási tevékenységek nyomást gyakorolhatnak a vízi ökoszisztémákra, elsősorban a folyók hidromorfológiájának módosulása, az ökoszisztémák szétaprózódása, az ökológiai áramlások megzavarása vagy a víz és az üledék szennyezése (pl. olajhulladék, veszélyes anyagok, hajókról származó szennyvíz és szemét, valamint ballasztvizek illegális kibocsátása) miatt. És miközben a hatékony kikötők létfontosságúak a belvízi hajózás teljesítőképességéhez és a hátország társadalmi-gazdasági fejlődéséhez, a kapcsolódó hajóforgalom, rakománykezelési tevékenységek és szárazföldi hátországi összeköttetések kedvezőtlen hatással lehetnek a környezetre és a közvetlen közelben élőkre (pl. szennyezés és zaj).

Az integrált megközelítés ezért elengedhetetlen a belvízi közlekedési infrastruktúra jövőbeli fejlesztésének mérlegelésekor, figyelembe véve a közlekedési igényeket, ugyanakkor a környezetvédelmi és társadalmi aggályokat, valamint a vízi utaknak és a kikötőknek a regionális gazdasági fejlődés, a vízellátás, az energiatermelés és a biológiai sokféleség szempontjából betöltött sokrétű funkcióit is.

A belvízi kikötők szintén alapvető részét képezik az EU közlekedési gerincének a transzeurópai közlekedési törzshálózat (TEN-T) mentén, mivel az ellátási lánc jelentős logisztikai és közlekedési csomópontjaiként működnek, és hozzájárulnak e régiók társadalmi-gazdasági fejlődéséhez. A belvízi hajózás által biztosított hátországbeli összeköttetések lehetővé tették, hogy az EU legnagyobb tengeri kikötőinek nagy része a jelenlegi logisztikai csomópontokká váljon. A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia megállapítja, a belvízi kikötőkben nagy lehetőségek rejlenek arra, hogy kibocsátásmentes csomópontokká váljanak, amelyek nemcsak „közlekedési interfészekként” működnek, hanem a fenntartható mobilitás és ipar, a tiszta energia és a körforgásos gazdaság fejlesztésének csomópontjaiként is. Ehhez a kikötőknek új, környezetbarát és fenntartható megoldásokat kell meghatározniuk és bevezetniük – ideértve az energiahatékonyságot, a környezetvédelmi stratégiákat és a nyomonkövetési eszközöket –, amelyek támogatják a megújuló energiára és a kibocsátásmentes műveletekre való átállást. A legfenntarthatóbb kikötők által követett bevált gyakorlatoknak normává kell válniuk, és lehetővé kell tenniük az összekapcsoltság fenntarthatóbb formáit. A Bizottság tanulmányt fog készíteni 47 arról, hogy milyen hatást gyakorolhatnak a környezetre egyes kiválasztott folyami és tengeri kikötők. A tanulmány olyan konkrét eszközöket fog kidolgozni és bevezetni, mint például a környezetközpontú irányítási rendszerek, valamint a kikötőspecifikus cselekvési tervek, amelyek a környezeti szempontból fenntartható kikötőüzemeltetés és kikötői műveletek széles körű bevezetésének magját alkotják.

A belvízi hajózás környezetbarátabbá tétele szempontjából kulcsfontosságú lesz az is, hogy a belvízi kikötőkben és a kulcsfontosságú belvízi folyosók mentén jelentős mértékben bevezetésre kerüljenek a tiszta energiával kapcsolatos megoldások és a fenntartható alternatív üzemanyagok. A 2014/94/EU irányelv alkalmazásáról szóló bizottsági jelentés 48 azt mutatja, hogy a TEN-T belvízi közlekedési törzshálózatán nagyon korlátozott az alternatív üzemanyagok elterjedése.

Ezenkívül a Bizottság értékelni fogja, szükség van-e harmonizált szabályokra a hulladékfogadási infrastruktúra és a megfelelő hulladékfogadó létesítményekbe történő hulladéklerakás tekintetében. Bár a Rajnán és más belvízi utakon való hajózás során keletkezett hulladék gyűjtéséről, tárolásáról és átvételéről szóló egyezmény (CDNI) 54 keretében létezik egy regionális hulladékgazdálkodási rendszer, nincsenek olyan harmonizált uniós szabályok, amelyek megakadályoznák a hajók által okozott vízszennyezést. Emellett folyamatban van a CDNI ratifikálása a belvízi hajókból történő gázeltávolítás tilalmának vonatkozásában, az illékony szerves vegyületek kibocsátásának csökkentése érdekében. A szükségletek Bizottság általi értékelése során ezért foglalkozni lehetne a gázeltávolítási infrastruktúrával is, amelyhez támogatást kell biztosítani különböző uniós finanszírozási programokból, különösen az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből.

Végezetül a belvízi kikötők gyakran a városközpontok közelében helyezkednek el, és kulcsfontosságúak a városi logisztika intermodális összeköttetései szempontjából. A belvízi közlekedés számos városban a városi tömegközlekedés szerves részévé is válhat, támogatva a közúti torlódások csökkentését. Mindkét szemponttal foglalkozni fog az új uniós városi mobilitási keretrendszer; e 2021-re tervezett kezdeményezés célja többek között a fenntarthatóbb városi mobilitástervezés (SUMP), egyebek mellett a városi logisztika vonatkozásában is. A Bizottság törekedni fog arra, hogy elősegítse a belvízi személyszállítási szolgáltatásoknak a multimodális digitális mobilitási szolgáltatásokba történő jobb integrálását azáltal, hogy mérlegeli a belvízi közlekedésnek a multimodális utazási információs szolgáltatásokról szóló (EU) 2017/1926 felhatalmazáson alapuló rendelet 55 és a multimodális digitális mobilitási szolgáltatások fejlesztésével kapcsolatos piaci kihívások kezelésére irányuló kezdeményezés 56  hatálya alá vonását.

2.3.Intelligens belvízi hajózás

Elengedhetetlen, hogy a belvízi hajózási ágazat lépést tartson a digitális fejlődéssel az ágazat versenyképességének javítása és annak biztosítása érdekében, hogy az ágazat a szélesebb értelemben vett multimodális láncok aktív részévé váljon 57 . A további digitalizáció jelentős szerepet játszhat a hajózás és a forgalomirányítás hatékonyságának és megbízhatóságának javításában, a belvízi hajózás logisztikai folyamatokba és multimodális láncokba történő jobb integrálásában, valamint a jogszabályoknak való megfeleléssel és a jogszabályok érvényre juttatásával járó adminisztratív terhek és költségek csökkentésében 58 .

2005 óta lépések történtek a harmonizált folyami információs szolgáltatások (RIS) kiépítésének támogatására annak érdekében, hogy az európai belvízi utakon zökkenőmentes legyen a közlekedés és a forgalomirányítás 59 . A RIS-irányelv az információs és kommunikációs technológiák bevezetése révén a belvízi hajózási ágazaton belüli digitalizáció egyik fő mozgatórugójává vált. A folyami információs szolgáltatásokról szóló 2005/44/EK irányelv 60 értékelése megállapította, hogy az irányelv erős lendületet adott a folyami információs szolgáltatások Európa-szerte történő szabványosításának és harmonizálásának, valamint a biztonság javításának. Ugyanakkor arra is rámutatott, hogy a RIS teljes harmonizációja és interoperabilitása még várat magára, mivel a tagállamok és a vízgyűjtők különböző sebességgel valósítják meg a szolgáltatásokat, és az adatok minősége változó. Annak a célkitűzésnek a támogatása érdekében, hogy a belvízi utak 2030-ra a harmonizált RIS zökkenőmentes rendszerének részét képezzék, a RIS-re vonatkozó jogi keret felülvizsgálatának célja e harmonizációs és interoperabilitási hiányosságok megszüntetése, valamint annak elősegítése, hogy javuljon az adatok hozzáférhetősége, újrafelhasználása és interoperabilitása, összhangban az európai adatstratégiával 61 .

A RIS felülvizsgálatának mérlegelnie kell a felmerülő kihívásokból eredő új követelményeket is, és figyelembe kell vennie az ágazatban végbemenő digitális transzformációt 62 . A RIS-nek például kulcsszerepet kell játszania a jövőbeli európai mobilitási adattérbe 63 befolyó adatforrásként, megkönnyítve ezáltal a belvízi hajózásnak a multimodális mobilitási és logisztikai láncokba való integrálását. Ez azt jelenti, hogy az interoperabilitás biztosítása érdekében a RIS műszaki előírásait folyamatosan fejleszteni kell. A belvízi hajózási szabványok kidolgozásáért felelős európai bizottság (CESNI) 64 e műszaki előírásokra vonatkozó egyszerűsített felülvizsgálati ciklusai megkönnyíthetik a RIS számára az intelligens hajózás és a mobilitási adattérrel való interoperabilitás irányába történő elmozdulást, és – a közlekedés szinkromodális 65 fejlődésének fényében – segíthetnek az ágazat digitális transzformációjában.

Ezt szem előtt tartva a Bizottság 2022-ben megkezdte a RIS-irányelv esetleges felülvizsgálatának előkészítését. A RIS kiépítésének 2030-ig történő befejezése érdekében a Bizottság arra is felhívja a tagállamokat, hogy folytassák az intelligens forgalom- és közlekedésirányítási megoldások bevezetését a belvízi hajózásban, különös tekintettel a RIS-en alapuló harmonizált folyosókezelésre. Ez támogatható azáltal, ha az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz pénzügyi támogatásán keresztül folyamatos finanszírozást biztosítanak egy olyan állandó operatív struktúrához, amely egységes hozzáférési pontot hivatott biztosítani a RIS-alapú folyosóinformációs szolgáltatások számára 66 .

Tágabb összefüggésben az ágazatnak integrált és működőképes jövőképre van szüksége a jelenlegi forgalmi és közlekedési vonatkozású üzleti modellek és folyamatok digitális transzformációhoz annak érdekében, hogy erősebb szereplővé váljon a szinkromodális ellátási láncban, valamint hogy integrálja az olyan áttörést jelentő technológiákat, mint az autonóm belvízi hajózás, amely a műszaki és szabályozási kihívások miatt még a fejlődés korai szakaszában van.

2.4.Vonzóbb és fenntarthatóbb munkahelyek a belvízi hajózásban

Körülbelül 44 000 személy dolgozik belvízi hajókon, ebből 60 % az áruszállításban, 40 % pedig a személyszállításban. Más közlekedési módokhoz hasonlóan a belvízi hajózási ágazat sem elég vonzó, különösen a fiatalok és a nők számára. Úgy tűnik, ennek fő okai közé tartoznak az atipikus munkafeltételek és az információhiány 72 .

A Bizottság a belvízi hajózási piac megfigyelőközpontján 73 keresztül támogatni fogja a munkaerőpiac szerkezetére vonatkozó információk rendszeres összegyűjtését és terjesztését. Ezen információk segíteni hivatottak a tagállamokat abban, hogy megfelelő intézkedéseket hozzanak az ágazatban és közigazgatásaikban a képzett munkaerő hiányának ellensúlyozására, emellett több fiatalt és nőt ösztönözzenek arra, hogy a belvízi hajózásban szerezzenek szakmai képesítést 74 .

Az, hogy az ágazatban számos munkaszerződés határokon átnyúló jellegű, egyúttal megnehezítheti a vállalatok és a munkavállalók számára az alkalmazandó munkajogi és társadalombiztosítási szabályok azonosítását. Az összetett és többszörös szabályok, valamint a végrehajtásukban mutatkozó eltérések és a nem hatékony jogérvényesítés bizonytalan foglalkoztatási gyakorlatokat eredményezhetnek. A belvízi hajózásra vonatkozó szabályok tisztázása mellett értékelni kell a belvízi hajózási ágazatra vonatkozó jogi keretet, különösen a munkaidőre vonatkozó szabályok végrehajtását, a szociális biztonságra 75 és a kiküldetésre vonatkozó jogszabályokat, és meg kell vizsgálni, a valóságban miként hajtják végre a tagállamok a szabályokat. Ebben az összefüggésben el kell gondolkodni arról, hogy miként lehetne nagyobb mértékben harmonizálni azokat a kulcsfogalmakat, amelyek szerepet játszanak a vállalat tulajdonosa/üzemeltetője és a munkavállalói jogok közötti valódi kapcsolat biztosításában. A Bizottság ezért célravezetőségi vizsgálatot végez a piaci hozzáférés tekintetében, hogy értékelje a szociális biztonság 76 és a kiküldetés 77 terén az ágazatra vonatkozóan fennálló uniós jogi kereteket, és megvizsgálja, miként lehetne támogatni a tagállamokat a vonatkozó jogszabályok érvényesítésében és a végrehajtó hatóságok közötti információcsere javításában.

A határokon átnyúlóan tevékenykedő üzemeltetőknek a biztonságos hajózás biztosítása érdekében is teljesíteniük kell különböző követelményeket. A hajószemélyzetre vonatkozó jelenlegi nemzeti követelményeket a flották előző generációjára dolgozták ki, és nem veszik figyelembe a fedélzeti munkaterhelésen módosító új technológiákat és munkamódszereket. Az ágazatnak 78 előretekintő és rugalmas uniós szintű jogi keretre van szüksége, amely megbízható, valós idejű digitális ellenőrzési kapacitással alátámasztott követelményeket határoz meg a hajószemélyzet tekintetében. Ezeket a digitális eszközöket a 2014/112/EU irányelvnek 79 való megfelelés ellenőrzésére is fel lehetne használni, amely irányelv rendelkezéseket állapít meg a munkaidőre vonatkozóan a belvízi hajózásban dolgozó alkalmazottak számára. Ezek a személyzetre és hajókra vonatkozó információk rögzítésére és cseréjére szolgáló fedélzeti digitális eszközök egyidejűleg javíthatják a belvízi hajózási piac működését, minimalizálhatják az adminisztratív terheket, és növelhetik az elektronikus dokumentumok/megoldások elterjedését és elfogadottságát.

A jelenlegi és jövőbeli munkaerőnek megfelelő készségekkel kell rendelkeznie ahhoz, hogy megbirkózzon a zöld és a digitális átállással, a kiberbiztonsággal, a szinkromodalitással, valamint a hajók és az infrastruktúra automatizálásával. Szakpolitikákat kell kidolgozni az egész életen át tartó tanulásra vonatkozóan annak érdekében, hogy az új technológiákat zökkenőmentesen és biztonságosan lehessen bevezetni. Az ágazat digitalizálása és automatizálása új lehetőségeket is teremthet a nők számára. Az innovatív eredmények elérése vagy a bevált gyakorlatok cseréje érdekében ösztönözni kell a transznacionális csereprogramokban való részvételt és a készségekkel kapcsolatos ágazati együttműködés fejlesztését.

A Bizottság ezért arra ösztönzi a tagállamokat és az ágazatot, hogy vegyenek részt az európai ágazati szociális párbeszédben, hogy ezáltal elősegítsék a fenntartható versenyképességre, a társadalmi méltányosságra, az esélyegyenlőségre és a rezilienciára vonatkozó európai készségfejlesztési program 80 végrehajtását, különösen egy egész életen át tartó tanulásra irányuló stratégia kialakítása és a Szakmai Készségek Európai Hetén való aktív részvétel révén. Továbbá megbízza a CESNI-t, hogy dolgozzon ki szabványokat azon készségekre vonatkozóan, amelyek szükségesek az alternatív üzemanyagokkal kapcsolatos műveletekhez és a környezetbarát és hatékony hajóüzemeltetéshez (ökológiai hajózás).

Az e közleményben körvonalazott vonatkozó szakpolitikákkal összefüggésben a Bizottság továbbra is együtt fog működni a szociális partnerekkel, különösen a belvízi hajózással kapcsolatos ágazati szociális párbeszédért felelős bizottságon belüli célzott párbeszéd révén.

3.Finanszírozás

A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia elismeri, hogy javítani kell az ágazat finanszírozáshoz való hozzáférését. A becslések szerint csak a belvízi hajózás TEN-T törzshálózatának kiépítése mintegy 27 milliárd euróba kerül 81 . Az ágazat modernizálása tekintetében azonban az egyik fő kihívást a kibocsátásmentes flottára való átállás pénzügyi támogatásának növelése fogja jelenteni. 

A 672,5 milliárd eurós összköltségvetéssel rendelkező Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz 84 az uniós gazdaság valamennyi ágazata számára előnyös lehet, beleértve a belvízi hajózást is. A Covid19-válság a belvízi hajózást is súlyosan érintette. A Bizottság ezért támogatta azokat a tagállamokat, amelyek helyreállítási és rezilienciaépítési terveikbe beépítettek a kibocsátásmentes belvízi hajózásra irányuló beruházásokat.

A 2021 és 2027 közötti időszakra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 21,8 milliárd eurós költségvetéssel fog rendelkezni az összekapcsolt, multimodális, fenntartható, interoperábilis, intelligens, biztonságos és védett TEN-T hálózat megvalósításának támogatására, erősítve az Unión belüli társadalmi, gazdasági, környezeti és területi kohéziót 85 . A program hathatósan célozza meg a belvízi TEN-T infrastruktúra korszerűsítését, például a RIS kiépítésének, az alternatív üzemanyagokhoz szükséges infrastruktúra hálózatának vagy a TEN-T hálózat mentén található belvízi kikötők multimodális platformjainak támogatása révén.

26,2 milliárd EUR összegű garanciájával az InvestEU – és különösen annak a fenntartható infrastruktúrára vonatkozó kerete – a belvízi hajózási ágazat, többek között a kkv-k számára is előnyös lesz azáltal, hogy ösztönzi a fenntartható közlekedési infrastruktúrába és a kibocsátásmentes hajókba történő magánberuházásokat. A kibocsátáskereskedelmi rendszer felülvizsgálatából eredő megerősített innovációs alap tovább fogja ösztönözni a vízi közlekedéssel kapcsolatos innovációt és kutatást, valamint a kibocsátásmentes hajók elterjedését. Hasonlóképpen a LIFE program továbbra is finanszírozási lehetőségeket kínál a belvízi hajózás területén, elsősorban a levegő- és vízminőségre 86 , a biológiai sokféleségre és a fokozott erőforrás-hatékonyságra összpontosítva. Végezetül a Horizont Európa program továbbra is támogatást fog nyújtani a belvízi közlekedési infrastruktúrára és a flottákra irányuló innovatív projektekhez, támogatva ezáltal a digitalizációt és a dekarbonizációt.

Végezetül az uniós taxonómiai rendelet éghajlatváltozással kapcsolatos kiegészítéséről szóló, felhatalmazáson alapuló jogi aktus 87 elismeri, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedési módok, például a belvízi hajózás hozzájárulhatnak a modális váltáshoz. A Bizottság ezért megfelelő technikai átvilágítási kritériumokat fog megállapítani azon feltételek meghatározásához, amelyek mellett az átfogó belvízi közlekedési infrastruktúra hozzájárul az éghajlatváltozás mérsékléséhez, iránymutatást nyújtva ezáltal a piaci szereplők számára a befektetési döntéseik során.

4.Irányítás

Az EU belvízi hajózási ágazata szempontjából a legfontosabb irányítási struktúrák az Európai Unió, a CCNR 88 , a Duna Bizottság 89 és az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ EGB) 90 . A nemzetközi folyami bizottságok, például a CCNR vagy a Duna Bizottság több mint száz éve lehetővé teszik az adott medencékben történő szabad hajózást, nem uniós országokra is kiterjedően 91 .

Ez az irányítási struktúra összetett, és egyszerűsítése az uniós szakpolitika további harmonizációjához vezethet, továbbá uniós és tagállami szinten csökkentheti az adminisztratív terheket, ezáltal növelve az ágazat hatékonyságát. Az Európai Bizottság továbbra is együttműködik a CCNR-rel, a Duna Bizottsággal és a Közlekedési Közösség állandó titkárságával annak érdekében, hogy adott esetben biztosítsa az uniós politikák és e nemzetközi szervezetek politikái közötti koordinációt, és jelezze az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön keresztül elérhető támogatási lehetőségeket.

A belvízi hajózási szabványok kidolgozásáért felelős, 2015-ben létrehozott európai bizottság (CESNI) 92 a hajókra és a hajószemélyzetre vonatkozó technikai standardok kidolgozásával segítette a belső piacot. Míg a CESNI folytatja a technikai standardok kidolgozását, az irányítási keretet tovább kell fejleszteni és erősíteni a tagállamok és az érdekelt felek különböző szakértői csoportjai révén, amelyeket a Bizottság 2017-ben hozott létre. 

A Bizottság az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön keresztül továbbra is támogatni fogja a CESNI-t a belvízi hajózásra vonatkozó harmonizált uniós technikai standardok kidolgozása érdekében.

Végezetül, a jelenlegi Bizottság hat prioritásának 93 egyike Európa globális szerepének erősítése. A Bizottság ezért folytatni fogja együttműködését a kulcsfontosságú partnerekkel és szomszédokkal az összeköttetések javítása, új piaci lehetőségek megnyitása és a magas szintű biztonsági és védelmi előírások nemzetközi szervezeteken keresztül történő előmozdítása érdekében. A Közlekedési Közösségen keresztül a nyugat-balkáni országokkal, valamint az Ukrajnával és Moldovával folytatott együttműködés és koordináció fontos e program végrehajtása szempontjából, különösen a közös regionális piac összefüggésében.

5.Következtetés

Az európai zöld megállapodás és a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia egyértelműen célul tűzte ki a belvízi hajózás szerepének növelését és valamennyi közlekedési mód fenntarthatóbbá tételét, összhangban az EU klímasemlegességi és szennyezőanyag-mentességi célkitűzésével. Az elkövetkező években a belvízi hajózás keretében végzett szárazföldi áruszállítás arányának jelentős növelésére és a belvízi utak kapacitásának jelentős növelésére irányuló törekvés határozott intézkedéseket tesz szükségessé, amelyekhez az ágazatnak alapvető átalakuláson kell keresztülmennie. A NAIADES III meghatározza azt az utat, amely lehetővé teszi ezt az átalakulást, megvalósítva az ágazat zöld és digitális átállására irányuló törekvéseket, ugyanakkor vonzó és fenntartható munkahelyeket kínálva. A Bizottság továbbra is szorosan együttműködik a tagállamokkal, az érdekelt felekkel és a belvízi hajózás területén tevékenykedő nemzetközi szervezetekkel annak érdekében, hogy teljesítse az ágazat ambiciózus, de kulcsfontosságú céljait, és hozzájáruljon az ágazat hosszú távú életképességéhez, növekedéséhez és rezilienciájához.

Melléklet: Cselekvési terv

(1) A CE Delft STREAM tanulmánya.

(2)

Az európai zöld megállapodás, COM(2019) 640 final.

(3)

Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása, COM(2020) 789 final.

(4)  A Bizottság közleménye: „Út a szennyezőanyag-mentes levegő, víz és talaj felé”, COM(2021) 400 final.

(5)  A piaci megfigyelőközpont jelentése: https://inland-navigation-market.org/wp-content/uploads/2021/04/Market-report-2014-2019_Web_BD.pdf  

(6) Az áruszállítás modális megoszlása – Belvízi hajózás 2019, Eurostat – Data Explorer (europa.eu)

(7) Példa erre a párizsi városi logisztika: http://www.inlandnavigation.eu/news/transport/sustainable-urban-mobility-and-circular-economy/ és http://www.inlandnavigation.eu/news/innovation/floating-city-warehouse/  

(8) A kombinált árufuvarozásról szóló uniós irányelvben (92/106/EGK tanácsi irányelv) foglaltak szerint.

(9) A flotta nagyjából 80 %-át tulajdonos-üzemeltetők működtetik.

(10)   https://eur-lex.europa.eu/legal-content/HU/TXT/PDF/?uri=CELEX:52013DC0623&from=HU  

(11)  Uniós piaci megfigyelőközpont: https://inland-navigation-market.org/  

(12)  Az informatikai fejlesztést és a beszerzési döntéseket az Európai Bizottság Informatikai és Kiberbiztonsági Tanácsának előzetesen jóvá kell majd hagynia.

(13)  Tizenhárom tagállam összekapcsolt hálózattal rendelkezik.

(14) Az EU és Svájc.

(15)  A Rajna alacsony vízállásáról szóló CCNR munkaértekezlet következtetése.

(16)  A CEF2 és a Horizont Európa keretében.

(17)   https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TRAN-PR-646914_HU.html?redirect

(18)  Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról.

(19) A jó hajózási állapot az európai vízi utak oly módon történő javításának koncepciója, hogy azáltal az EU belső piacának igényeit kiszolgáló fenntartható közlekedési rendszer részét képezzék. A jó hajózási állapot azt jelenti, hogy a belvízi hajózási hálózat állapota lehetővé teszi a felhasználók számára a hatékony, megbízható és biztonságos hajózást azáltal, hogy a vízi utakra vonatkozó minimumkövetelmények mellett olyan további követelményeket is biztosít, amelyek a vízgyűjtő/folyosó szintjén határozhatók meg, tiszteletben tartva az alkalmazandó környezetvédelmi szabályokat és figyelembe véve a vízi utak kezelésének szélesebb körű társadalmi-gazdasági fenntarthatóságát.

(20) Beleértve a kapcsolódó ökoszisztémák sajátosságait.

(21) A merülésre (2,50 m) és a hidak alatti magasságra (5,25 m) vonatkozó minimumkövetelmények.

(22) A víz-keretirányelv és az élőhelyvédelmi irányelv.

(23)  Beleértve a kibocsátásmentes hajókat.

(24) HORIZON-CL5-2021-D6-01-09: Az éghajlatváltozás hatásaival szemben reziliens és környezeti szempontból fenntartható közlekedési infrastruktúra, különös tekintettel a belvízi utakra.

(25)  A TEN-T folyosókra vonatkozó munkatervek: https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/downloads_en

(26)  A CEF2 és a Horizont Európa keretében.

(27)  A HORIZON-CL5-2021-D6-01-07: „Hatékonyabb és eredményesebb multimodális áruszállítási csomópontok a rugalmasság növelése, a szolgáltatások láthatóságának javítása és a teherszállítás átlagos költségeinek csökkentése érdekében” foglalkozik ezzel a kérdéssel. Nyitva áll minden csomópont előtt, beleértve a belvízi kikötőket is.

(28) HORIZON-CL5-2021-D6-01-09: Az éghajlatváltozás hatásaival szemben reziliens és környezeti szempontból fenntartható közlekedési infrastruktúra, különös tekintettel a belvízi utakra.

(29)  A Tanács 92/106/EGK irányelve (1992. december 7.) a tagállamok közötti kombinált árufuvarozás egyes típusaira vonatkozó közös szabályok megállapításáról (HL L 368., 1992.12.17., 38. o.).

(30)

LEARN projekt http://www.learnproject.net/ és például a D2.4 „A kibocsátások validálására és jelentésére vonatkozó iránymutatások, beleértve a tesztelést követően frissített ökocímke-tervezetet” . A projekten túlmenően a koordinátor most a GLEC keretrendszerhez kapcsolódó szabvány meghatározását támogatja: https://www.smartfreightcentre.org/en/how-to-implement-items/what-is-glec-framework/58/

(31) https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/11874-A-belvizi-szallitas-europai-piacahoz-valo-hozzaferes-szabalyozasanak-celravezetosegi-vizsgalata_hu

(32)  Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/1629 irányelve (2016. szeptember 14.) a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról, a 2009/100/EK irányelv módosításáról és a 2006/87/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 252., 2016.9.16., 118. o.).

(33) 530 millió eurós költségvetés.

(34)  A Bizottság közleménye: „Út a szennyezőanyag-mentes levegő, víz és talaj felé”, COM(2021) 400 final.

(35) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/1628 rendelete (2016. szeptember 14.) a nem közúti mozgó gépek belső égésű motorjainak a gáz- és szilárd halmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátási határértékeire és típusjóváhagyására vonatkozó követelményekről (HL L 252., 2016.9.16., 53. o.).

(36) Együttműködésben a Horizont Európa kibocsátásmentes vízi közlekedési partnerséggel és a Horizont 2020 Platina III projekttel.

(37) Hasonlóan a tengeri energiahatékony tervezésre vonatkozó mutatóhoz.    

(38) A H2020 CSA Platina III keretében technológiai ütemterv készül, amely a CCNR jelenleg kidolgozás alatt álló technológiai ütemtervére épül. A Platina III szén-dioxid-módszertanra vagy Horizont Európa programra is javaslatot fog tenni az ágazat számára.

(39) A kibocsátásmentes hajók a CEF 2 2021–2024 közötti időszakra szóló munkaprogramja keretében támogathatók.

(40) A belvízi hajózási platformot az Európai Belvízi Hajózási Szövetség (EBU) és az Európai Hajósok Szervezete (ESO) hozta létre tartalékalapokkal (a belvízi hajózás fejlesztését szolgáló közösségi belvízi flottakapacitási politikáról szóló, 1999. március 29-i 718/1999/EK tanácsi rendelet). A belvízi hajózási platform egyik célja az ágazat környezetbarátabbá tételének előmozdítása. A platformot Ausztria, Belgium, Németország, Franciaország és Hollandia felügyeli.

(41) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/241 rendelete (2021. február 12.) a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz létrehozásáról (HL L 57., 2021.2.18., 17. o.).

(42)   https://ec.europa.eu/competition/state_aid/what_is_new/template_RFF_low_emission_transport_modes.pdf

(43) A Bizottság közleménye – Közösségi iránymutatás a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról („vasúti iránymutatás”), 2008/C 184/07 (HL C 184., 2008.7.22., 13. o.).

(44) A vasúti iránymutatásra vonatkozóan a Bizottság által 2019-ben és 2020-ban elvégzett célravezetőségi vizsgálat megállapításai a következő címen érhetők el: https://ec.europa.eu/info/law/better-regulation/have-your-say/initiatives/2044-Az-allami-tamogatasok-szabalyozasanak-korszerusiteset-celzo-2012-evi-csomag-a-vasuti-iranymutatasok-es-a-rovid-lejaratu-exporthitel-biztositasra-vonatkozo-szabalyok-celravezetosegi-vizsgalata_hu

(45)   https://ec.europa.eu/competition-policy/public-consultations/2021-ceeag_en  

(46) Climate-ADAPT: https://climate-adapt.eea.europa.eu/

(47) Az Európai Parlament kísérleti tanulmánya – A kikötők fenntartható kezelésének és fejlesztésének lehetővé tétele a Rajna-Majna-Duna medencéjében.

(48) COM(2021) 103 final.

(49)  Az Európai Parlament és a Tanács 2014/94/EU irányelve (2014. október 22.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről (HL L 307., 2014.10.28., 1. o.).

(50) CEN/CENELEC és ETSI.

(51) Általános pályázati felhívások és az alternatív üzemanyagokra irányuló vegyes finanszírozási eszköz.

(52) GREEN PORTS pályázati felhívás – 5.1. témakör.

(53) 6. célterület: „Biztonságos, reziliens közlekedési és intelligens mobilitási szolgáltatások a személy- és áruszállítás területén”.

(54)   https://www.cdni-iwt.org/  

(55) A Bizottság (EU) 2017/1926 felhatalmazáson alapuló rendelete (2017. május 31.) a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs szolgáltatások nyújtása tekintetében történő kiegészítéséről (HL L 272., 2017.10.21., 1. o.).

(56) A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia 37. fellépése.

(57) https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/studies/2017-10-dina.pdf

(58) Bizottsági szolgálati munkadokumentum a digitális belvízi hajózásról (SWD(2018) 427 final).

(59) Az Európai Parlament és a Tanács 2005/44/EK irányelve (2005. szeptember 7.) a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) (HL L 255., 2005.9.30., 152. o.).

(60) Bizottsági szolgálati munkadokumentum – A harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv értékelése, SWD(2021) 50 final.

(61) Európai adatstratégia (COM(2020) 66 final).

(62) Digitális hajóüzemeltetői platformok, kikötői információs rendszerek, szinkromodalitás, folyosókezelés, intelligens hajózás és belvízi önjáró hajók.

(63)   https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/european-strategy-data

(64)   https://www.cesni.eu/en/about-cesni/  

(65) „Az intermodális szolgáltatások szinkronizálása a különböző közlekedési módok között és a különböző sebességgel és átfutási idővel rendelkező feladókkal (szinkromodalitás), a felszerelés és a szolgáltatások összehangolása a folyosókon és csomópontokon, valamint ezek integrálása a hálózatokba”. Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe, https://www.etp-logistics.eu/?page_id=79

(66) A CEF 2 technikai segítségnyújtás 2024-től kezdődően.

(67)   https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3505&NewSearch=1&NewSearch=1&lang=hu  

(68)   https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3497&NewSearch=1&NewSearch=1&lang=hu  

(69) Digitális Szállítási és Logisztikai Fórum: https://www.dtlf.eu/  

(70) A vonatkozó rendeletek rendelkezéseire is figyelemmel.

(71) A kibocsátásmentes hajók esetében alapvető fontosságú, mivel a hatótávolság kisebb, mint a dízelüzemű hajóké.

(72)

  https://ec.europa.eu/transport/themes/social/studies/social_hu

(73) Uniós piaci megfigyelőközpont: https://inland-navigation-market.org/

(74)   https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupMeetingDoc&docid=3814  

(75) Az értékelés hatóköre a szociális biztonsági rendszerek koordinálásáról szóló 883/2004/EK rendelet 16. cikkének (1) bekezdése alapján elfogadott, a rajnai hajósokra alkalmazandó jogszabályok meghatározásáról szóló eltérési megállapodásra korlátozódik.

(76) Az értékelés hatóköre a szociális biztonsági rendszerek koordinálásáról szóló 883/2004/EK rendelet 16. cikkének (1) bekezdése alapján elfogadott, a rajnai hajósokra alkalmazandó jogszabályok meghatározásáról szóló eltérési megállapodásra korlátozódik.

(77) A munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelv (96/71/EK) és annak végrehajtási irányelve (2014/67/EU).

(78) EBU, ESO, Szállítási Dolgozók Európai Szövetsége (ETF) és Aquapol.

(79) A Tanács 2014/112/EU irányelve (2014. december 19.) a munkaidő-szervezés egyes szempontjainak a belvízi hajózási ágazaton belüli szabályozásáról szóló európai megállapodás végrehajtásáról.

(80)   https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1223#:~:text= The European Skills Agenda is a five-year,Pillar of Social Rights: access to... More

(81) Az európai folyosók koordinátorainak munkaterveiben foglalt becslés.

(82)  H2020 CSA Platina III projekt.

(83) Például az érintett tagállamok minden olyan kezdeményezése, amely a belvízi hajózás fejlesztését szolgáló közösségi belvízi flottakapacitási politikáról szóló (az 546/2014/EU rendelettel módosított) 718/1999/EK rendelet alapján létrehozott tartalékalapok e célra történő felhasználására irányul.

(84) Az uniós tagállamok és az Európai Parlament példa nélküli helyreállítási csomagot fogadott el az európai gazdaság beindítása érdekében. Ez tartalmaz egy 1,1 billió EUR összegű csomagot az új programozási időszakra, valamint 750 milliárd eurót a Next Generation EU új helyreállítási eszközre. A Next Generation EU központi pillérét a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz alkotja.

(85)  A tiszta levegő vonatkozásában nyomonkövetési módszertant dolgoztak ki a CEF/TEN-T-hez, amelynek keretében a belvízi hajózási közlekedési módhoz 40 %-os Rio-markert rendeltek hozzá.

(86) A belvízi hajózás tekintetében a LIFE program keretében lehetőség nyílik az (EU) 2016/1628 rendeletnek megfelelő hajók kísérleti és demonstrációs projektjeire, mivel a levegőminőség a LIFE 2021–2027 közötti „Környezetvédelem” alprogramjának egyik kiemelt témája lesz.

(87) A taxonómiai rendelet éghajlatváltozással kapcsolatos kiegészítéséről szóló, felhatalmazáson alapuló jogi aktus (34) preambulumbekezdése.

(88) A CCNR a legrégebbi makroregionális együttműködés az európai belvízi hajózás terén. Kötelező erejű szabályokat határoz meg a rajnai hajózásra vonatkozóan, tagállamai pedig Belgium, Franciaország, Németország, Hollandia és Svájc. https://ccr-zkr.org/ A Duna Bizottság és 11 állam (Ausztria, Bulgária, Luxemburg, Magyarország, Szlovákia, a Cseh Köztársaság, Románia, az Egyesült Királyság, Ukrajna, Lengyelország és Szerbia) megfigyelői státusszal rendelkezik a CCNR-ben.

(89) A Duna Bizottság ajánlásokat ad ki a hajózás biztonságának garantálása és a Belgrádi Egyezmény elveinek tiszteletben tartása érdekében, amelynek célja, hogy valamennyi gazdasági szereplő számára biztosított legyen a Duna folyón történő szabad és költségmentes áthaladás. A Duna Bizottság tagjai Ausztria, Bulgária, Magyarország, Németország, Moldova, Oroszország, Románia, Szerbia, Szlovákia, Ukrajna és Horvátország. Az Európai Bizottság megfigyelőként vesz részt. https://www.danubecommission.org/dc/en/danube-commission/  

(90)   https://unece.org/transport/inland-water-transport  

(91) A CCNR esetében Svájc; a Duna Bizottság esetében Ukrajna, Moldova, Oroszország és Szerbia.

(92) Tagjai a CCNR tagjai, az uniós tagállamok, valamint az európai belvízi hajózás területén működő nemzetközi szervezetek és érdekelt felek további képviselői.

(93)   https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024_hu