Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló 715/2007/EK rendelet módosításáról

(COM(2019) 208 final – 2019/0101 (COD))

(2020/C 14/11)

Önálló előadó: Jorge PEGADO LIZ

Felkérés:	Európai Parlament, 2019.7.15. Tanács, 2019.6.24.
Jogalap:	az Európai Unió működéséről szóló szerződés 114. cikke
Illetékes szekció:	„Egységes piac, termelés és fogyasztás”szekció
Elfogadás a szekcióülésen:	2019.9.3.
Elfogadás a plenáris ülésen:	2019.9.25.
Plenáris ülés száma:	546.
A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott)	107/1/1

1.   Következtetések és ajánlások

1.1.

Az EGSZB megjegyzi, hogy Párizs, Brüsszel és Madrid városa a Törvényszék előtt megtámadta az Európai Bizottság (EU) 2016/646 rendeletét (1), aminek eredményeként a Törvényszék 2018. december 13-i ítéletében részlegesen megsemmisítette az említett rendeletet.

1.2.

Az EGSZB megállapítja, hogy a Törvényszék elegendő időt adott – 2020. februárig, függetlenül az Európai Bizottság fellebbezésétől – az Európai Bizottságnak arra, hogy kijavítsa az említett rendeletben állítólagosan feltárt hiányosságokat, hogy a piac rendes működése ne kerüljön veszélybe.

1.3.

Az EGSZB emlékeztet a már számos véleményében tárgyalt dízelbotrány nagyságrendjére, és sajnálja, hogy az Európai Bizottság nem volt képes a kezdetektől hatékony intézkedésekkel elébe menni a történéseknek.

1.4.

Azt sem szabad elfelejteni, hogy az EGSZB már több mint 20 éve folyamatosan ismételt kérései ellenére az EU nem képes (vagy nem áll szándékában) egy hatékony csoportos kereseti rendszert kialakítani, amellyel a jelenlegihez hasonló helyzetek kezelhetők lennének.

1.5.

Az EGSZB továbbá úgy véli, hogy az itt tárgyalt javaslatban foglalt megoldás nem korlátozódhat egy formális kérdés megválaszolására úgy, hogy közben nem elégíti ki ténylegesen a felperesek igényeit.

1.6.

Attól tart ezenkívül, hogy ez a megoldás azáltal, hogy az adott körülmények között felhatalmazza az Európai Bizottságot felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására, egyrészt ismét veszélybe sodorja a jogalkotás hatékonyságát, másrészt pedig összeütközésbe kerül az ilyen felhatalmazáson alapuló jogi aktusok létrehozása mögötti jogalkotói szándékkal is. Az EGSZB ezért úgy véli, hogy a legutóbbi intézményközi megállapodás fényében egy újabb saját kezdeményezésű véleményben felül kellene vizsgálnia a származtatott jogszabályokról szóló eddigi véleményeit.

1.7.

Az EGSZB továbbá azt reméli, hogy az Európai Bizottság biztosítani fogja, hogy az (EU) 2017/1154 rendelet (2) (3. csomag) és az (EU) 2018/1832 rendelet (3) (4. csomag) kapcsán ne induljon hasonló eljárás.

1.8.

Tekintettel az ezen a területen elfogadott jogalkotási intézkedések számára (mintegy 100), az EGSZB a minőségi jogalkotási program elveivel összhangban arra kéri az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja meg a gyűjteménybe/egységes szerkezetbe foglalás lehetőségét/szükségességét ebben a témában.

1.9.

Végezetül az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy vizsgálja meg az általa az eljárás gyorsasága és jogbiztonsága érdekében előterjesztett részletes javaslatokat.

2.   A dízelbotrány és a kollektív fogyasztói jogorvoslat

2.1.

2015 szeptemberében nyilvánosságra került, hogy a VW csoport olyan járműveket gyártott és értékesített, amelyekbe beépített egy informatikai alkalmazást a gépjárművek gázkibocsátásának ellenőrzésére szolgáló laboratóriumi vizsgálati tesztek manipulálására (4).

2.2.

A vállalat így világszinten több millió fogyasztót károsított meg, akik abban bízva vásárolták meg ezeket a járműveket, hogy azok megfelelnek a jogszabályokban előírt szennyező anyag-kibocsátási határértékeknek, valamint környezeti hatásuk és fogyasztásuk fenntarthatóbb. Magatartásával a vállalat súlyosan károsította továbbá a polgárok egészségét és általában a környezetet is.

2.3.

Megállapítást nyert, hogy a vállalat tevékenysége nyomán és a laboratóriumi vizsgálatokra vonatkozó követelmények miatt a laboratóriumi és a valós vezetési feltételek melletti kibocsátási értékek közötti különbség a nitrogénoxid-kibocsátás terén 10–40-szeres.

2.4.

A vállalat elismerte, hogy ezt az eszközt világszerte mintegy 11 millió dízelüzemű gépjárműbe építette be. E botrány következtében az Európai Bizottság és néhány tagállam közigazgatási eljárásokat indított a törvénysértés miatt, valamint büntetőeljárásokat kezdeményezett a vállalat magatartásának szankcionálására.

2.5.

Az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy több millió fogyasztót nem kompenzáltak ténylegesen az elszenvedett veszteségekért, és egyelőre nem áll rendelkezésre információ a tagállami hatóságok által végzett ellenőrzési tevékenységek következményeiről, valamint a vállalat által végrehajtott visszahívásokról, különös tekintettel arra, hogy milyen hatással lehet a jármű későbbi teljesítményére a megfelelőség utólagos biztosítása.

2.6.

Számos európai szintű fogyasztó- és környezetvédelmi szervezet alkalmazott kollektív jogorvoslati mechanizmusokat és indított keresetet a Volkswagen és a SEAT ellen, de csak nemzeti szinten és különböző bírósági eljárások szerint.

2.7.

A keresetek kimenetelétől függetlenül feltételezhető, hogy európai szintű kollektív kereseti mechanizmus hiányában számos fogyasztó soha nem fog kártérítésben részesülni. A közelmúltban az Európai Bizottság által közzétett, a fogyasztók kollektív érdekeinek védelmére irányuló képviseleti eljárásokra vonatkozó irányelvjavaslat (5) azonban nem foglalkozik teljeskörűen azzal, hogy a fogyasztók számára az elszenvedett sérelemért tényleges kártérítést kell nyújtani. Jelen esetben pedig létfontosságú lett volna ennek megállapítása, ugyanis az lehetővé tenné, hogy kártérítésben részesüljenek azok a fogyasztók, akik sorsa most teljességgel a tagállami intézkedésektől és határozatoktól függ, és csak remélhető, hogy az EP-vel és a Tanáccsal folyamatban levő tárgyalások eredményeként rövidesen megszületik a javaslat egy megfelelőbb változata.

3.   Az Európai Bizottság intézkedései és az EGSZB véleményei

3.1.

E botrány kirobbanásakor az uniós intézmények megpróbálták büntetni, orvosolni és megszüntetni ezt a helyzetet (6).

3.2.

Az Európai Parlament által felállított, az autóipari ágazatban végzett kibocsátásmérésekkel foglalkozó vizsgálóbizottság (EMIS) 2015. december 17-én megkezdett és 2017. március 2-án lezárt munkája (7) alapján az Európai Bizottság által hozott leginkább emblematikus intézkedések közül kiemelkedik az RDE-vizsgálati eljárás (Real Driving Emissions – valós vezetési feltételek melletti kibocsátások) (8), amelyet az (EU) 2016/427 (1. csomag) (9), az (EU) 2016/646 (2. csomag) (10), az (EU) 2017/1154 (3. csomag) (11) és az (EU) 2018/1832 (4. csomag) (12) európai bizottsági rendelet hozott létre és fejlesztett tovább.

3.3.

Az EGSZB-nek különösen 2006-tól nyílt alkalma véleményt mondani a gázkibocsátások, konkrétan a szilárd részecskék (PM), a nitrogén-oxidok (NOx), a szén-monoxid (CO) és a szénhidrogének (HC) kérdésében, rávilágítva az egymást követően javasolt rendszerek néhány hiányosságára és megbízhatóbb rendszereket javasolva a kibocsátások mérésére (13).

3.4.

A 3.2. pontban említett rendeletek kapcsán azonban az EGSZB nem kapott felkérést véleményalkotásra, ugyanis az nem kötelező olyan jogalkotási aktusok kapcsán, amelyeket az Európai Bizottság az EUMSZ 296. és 297. cikke értelmében hoz (szemben például az EUMSZ 38., 46., 95., 113., 115., 164., 166., 169., 177., 182., 188., 192., 194., 203., 336. és különösen 304. cikkével).

3.5.

2016. június 26-án Párizs (T-339/16. sz. ügy), 2016. június 29-én Brüsszel (T-352/16. sz. ügy), 2016. július 19-én pedig Madrid (T-391/16. sz. ügy) indított az EUMSZ 263. cikke alapján keresetet az Európai Bizottság ellen, kérve a 692/2008/EK rendeletnek a könnyű személy- és haszongépjárművek kibocsátásai (Euro 6) tekintetében történő módosításáról szóló (EU) 2016/646 rendelet hatályon kívül helyezését, mivel – röviden – az értelmezésük szerint megállapítható: a hatáskör hiánya, ugyanis az Európai Bizottság helytelen módon az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárást alkalmazta a rendes jogalkotási eljárás helyett; a lényeges eljárási normák megsértése, mivel a rendelet az alap jogi aktus egyik lényeges elemének módosításával megsértette az elfogadására előírt eljárási szabályokat; az Európai Bizottság ezenkívül megsértette az elsődleges jogi és származékos jogi rendelkezéseket, valamint az Európai Unió általános jogelveit, például az EUMSZ 3. és 11. cikkét, 114. cikkének (3) bekezdését és 191. cikkét, az Alapjogi Charta 35. és 37. cikkét, valamint a 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (14), a 715/2007 európai parlamenti és tanácsi rendelet (15) 4. cikkét és a 715/2007/EK rendelet módosításáról és végrehajtásáról szóló 692/2008/EK bizottsági rendeletet (16); végezetül hatáskörrel való visszaélés is megállapítható, mivel az Európai Bizottság által követett cél, azaz hogy növelje a NOx-kibocsátásra vonatkozó határértékeket, nem felel meg sem az uniós jogban kitűzött célnak, sem pedig a maga az Európai Bizottság által kinyilatkoztatott célnak, és nincs összhangban az uniós joggal.

3.6.

2018. december 13-i ítéletében a Törvényszék úgy határozott, hogy összevonja a három ügyet, és röviden az alábbi pontok tekintetében helyt ad a kereseteknek: — „A Törvényszék a (…) bizottsági rendelet II. mellékletének 2. pontját megsemmisíti abban a részében, amelyben az a 715/2007 rendelet alkalmazásáról szóló, 2008. július 18-i 692/2008/EK bizottsági rendelet IIIA. mellékletének 2.1.1. és 2.1.2. pontjában megállapítja a nitrogén-oxidok tömegét illetően a végső CFpollutant megfelelési tényező értékét és az átmeneti CFpollutant megfelelési tényező értékét”. — „A jelen rendelkező rész 1. pontja értelmében megsemmisített rendelkezés joghatásai az e rendelkezések helyébe lépő új szabályozás észszerű határidőn belül való elfogadásáig fennmaradnak; e határidő nem haladhatja meg a jelen ítélet jogerőre emelkedésétől számított tizenkét hónapot.”

4.   Az Európai Bizottság javaslata

4.1.   A javaslat célja és alapja

4.1.1.

2017 májusában az Európai Bizottság egy sor intézkedést terjesztett elő az európai közlekedés és szállítás korszerűsítésére. Ezek között szerepelt a CO2-kibocsátás, a légszennyezés és a zsúfoltság csökkentése, valamint a vállalatokat terhelő bürokrácia felszámolása.

4.1.2.

2007-ben elfogadásra került a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló 715/2007/EK rendelet, amely előírta, hogy az új könnyűgépjárműveknek meg kell felelniük bizonyos kibocsátási határértékeknek.

4.1.3.

A dízelbotrány nyomán az Európai Bizottság részletes elemzést készített a típusjóváhagyási követelményekről, eljárásokról és vizsgálatokról, és arra a következtetésre jutott, hogy az Euro 5 vagy Euro 6 besorolású járművek valós közúti közlekedéséből eredő kibocsátások lényegesen meghaladják a kötelező érvényű új európai menetciklus alapján mért értékeket, különösen a dízelüzemű járművek NOx-kibocsátása esetében.

4.1.4.

Az Európai Bizottság úgy vélte, hogy ahhoz, hogy a kipufogógáz-kibocsátást minden rendes használati körülmény mellett a 715/2007/EK rendeletben meghatározott kibocsátási határértékek alá lehessen csökkenteni, meg kell határozni a valós vezetési feltételek melletti számszerűsített előírásokat. Így került sor a 692/2008/EK rendeletet módosító 2016/646/EK rendelet elfogadására, amely komitológiai eljárásban vizsgálta felül a megfelelési tényezőknek a vizsgálatok során mért átlagos kibocsátásokon alapuló referenciaértékeit.

4.1.5.

Ez a módosítás, amely az RDE-eljárás második szakaszának felel meg, előírta, hogy a NOx-kibocsátások mérésére szolgáló vizsgálatok 2017. szeptembertől az új típusú járművek, 2019. szeptembertől pedig minden jármű esetében kötelezőek. Az EP és a Tanács elfogadta ezt a módosítást (17).

4.1.6.

2018 decemberében a Párizs, Madrid és Brüsszel városa által benyújtott keresetek nyomán a Törvényszék megsemmisítette az (EU) 2016/646 rendelet egyes rendelkezéseit, éspedig többek között azzal az indokkal, hogy az úgynevezett „megfelelési tényezőket”nem komitológiai eljárásban, hanem rendes jogalkotási eljárás keretében kellett volna elfogadni. A megsemmisítés részleges volt, és nem volt hatással a valós vezetési feltételek melletti kibocsátási teszt elvégzésével kapcsolatos eljárásra, amely hatályban maradt.

4.1.7.

A Törvényszék ugyanakkor 2020. februárig elhalasztotta a részleges megsemmisítés hatálybaléptetését, hogy az Európai Bizottságnak elegendő idő álljon rendelkezésre az ítélet végrehajtására.

4.2.   A javaslat tartalma és céljai

4.2.1.

Az Európai Bizottság a már korábban elfogadott RDE-eljárás alkalmazásával tervezett járművek gyártóira háruló indokolatlan terhek elkerülése érdekében előterjesztette az itt vizsgált jogalkotási javaslatot az alábbi célokkal: — a korábban elfogadott megfelelési tényezők újbóli bevezetése, — a hordozható mérőrendszer pontosságával kapcsolatos fejlődés figyelembevétele érdekében az Európai Bizottság felhatalmazása a jogalkotó által meghatározott megfelelési tényezők évente történő, lefelé való korrigálására.

4.2.2.

Az Európai Bizottság azzal érvel, hogy a Törvényszék megsemmisítő határozatában nem kérdőjelezte meg a megfelelési tényezők műszaki indokoltságát. Ezért, és tekintettel arra, hogy még mindig eltérés van a valós vezetési körülmények mellett és a laboratóriumban mért kibocsátások között, megfelelési tényezőket javasol, módosítva így a 715/2007/EK rendeletet.

4.2.3.

A megfelelési kritériumokat két lépésben kell bevezetni. Az első lépésben ideiglenes megfelelési tényezőt kell alkalmazni, míg második lépésben csak a végső megfelelési tényező alkalmazható. Az Európai Bizottságnak így a műszaki fejlődés fényében nyomon kell követnie a végső megfelelési tényezőket.

4.2.4.

Másrészről az Európai Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy az EUMSZ 290. cikke alapján felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a típusjóváhagyással kapcsolatos konkrét eljárások, vizsgálatok és követelmények részletes szabályaira vonatkozóan. Ez a felhatalmazás kiterjed a 715/2007/EK rendeletnek a következők tekintetében való kiegészítésére is: a fent említett felülvizsgált szabályok, valamint a kibocsátások mérésére szolgáló vizsgálati ciklusok. A javaslat tartalmazza még a rendelet módosításának lehetőségét a végső megfelelési tényezők lefelé való korrigálása, valamint a részecsketömeg-alapú határértékek újrakalibrálása és a részecskeszám-alapú határértékek bevezetése érdekében.

4.2.5.

A gyártók kötelesek bizonyítani, hogy minden új jármű, amelyet az Európai Unióban értékesítenek, regisztrálnak vagy üzembe helyeznek, megfelel a kibocsátási határértékeknek.

4.2.6.

Az Európai Bizottság még a javaslat előterjesztése előtt fellebbezést nyújtott be az Európai Unió Bíróságához a Törvényszék ítélete ellen, mivel úgy vélte, hogy a korábbi rendelete nem érintett lényeges elemeket – konkrétan a végső megfelelési tényezőket –, hanem csupán azok mérésének kritériumára vonatkozott.

5.   Általános megjegyzések

5.1.

Nem tartozik az EGSZB felelősségi és hatáskörébe, hogy beleavatkozzon az uniós intézmények közötti jogi konfliktusokba, különösen olyankor, amikor az adott kérdés az Európai Unió Bírósága előtt folyamatban levő fellebbezési eljárás tárgya. Feladata azonban, hogy véleményt mondjon az Európai Bizottság javaslatának keretéről és arról, hogy a javaslat mennyiben teljesíti a kitűzött célokat.

5.2.

Nyilvánvalónak tűnik, hogy a vizsgált javaslat kijavítja a hatáskör hiányából és az elsődleges jogi rendelkezéseknek a jogtalan eljárás nem megfelelő alkalmazásával történő megsértéséből adódó formai hibákat.

5.3.

Az érdemi szempontokat illetően az EGSZB a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokról szóló véleményeinek (18) megfelelően kétli, hogy összhangban volna a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok jogi céljával az a megoldás, amely szerint az Európai Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el azokon a területeken, ahol a Törvényszék úgy vélte, hogy csak a jogalkotó módosíthatja az alapvető elemeket – ezt a jogot pedig, úgy tűnik, az Európai Bizottság ki szeretné sajátítani.

5.4.

Az EGSZB üdvözli a javaslat végrehajtásával kapcsolatos időbeli előírások fenntartását, vagyis azt, hogy az továbbra is 2017. szeptember 1-től alkalmazandó az új típusú járművekre, 2019. szeptember 1-től pedig az összes új járműre.

5.5.

Továbbra is megkérdőjelezi azonban az intézkedések jogi hatékonyságát, ugyanis bizonytalanság övezi ezt a jogalkotási eljárást, ami pedig veszélybe sodorhatja az intézkedés szeptemberi hatálybalépését; emellett nem feledkezhetünk meg a visszamenőleges hatály kapcsán már felmerült kérdésekről sem.

5.6.

A helyzet egyre bonyolultabb, ugyanis a fellebbezés miatt határozatlan ideig halasztódik a Törvényszékhez intézett kérdéssel kapcsolatos végleges döntés, és előfordulhat, hogy még a jelenlegi javaslat elfogadására sem lesz szükség – függetlenül attól, hogy az Európai Bizottság számára kedvező ítéletet hoz-e a Bíróság.

5.7.

A javaslatot tehát egyedül az indokolja, hogy az igyekszik bizonyos szintű biztonságot és jogbizonyosságot garantálni a gyártók számára, akik így végső soron folytathatják a gépjárműgyártást; nem hárítja azonban el azokat a hatásokat, amelyeket a Bíróság ítélete kifejthet a rendelkezés érvényességével kapcsolatos határidőkre, ami veszélybe sodorhatja a megrendeléseket és az alkatrészbeszerzést.

5.8.

Az EGSZB mindenesetre hangsúlyozza, hogy a fogyasztók számára lehetővé kell tenni a hozzáférést a hivatalos honlapokon már közzétett RDE-vizsgálatokhoz (19), hogy össze tudják hasonlítani ezt az információt a járművek 1999/94/EK európai parlamenti és tanácsi irányelven (20) alapuló környezeti teljesítményével. Ennek az információnak a közlése segítheti a fogyasztókat abban, hogy vásárlási döntéseiket a járművek környezetre gyakorolt hatása alapján hozhassák meg.

5.9.

Az EGSZB reméli még, hogy az Európai Bizottság képes biztosítani a javaslat összeegyeztethetőségét az RDE-re vonatkozó különféle jogi aktusokkal, tekintettel arra, hogy a javaslat a második csomagra vonatkozik, így nem kérdőjelezi meg az azt követő két jogi aktust, amelyek a vizsgálatoknak a részecskeszámokra történő kiterjesztésére, a vizsgálati módszerek tökéletesítésére (3. RDE-szabályozási csomag) és arra a lehetőségre vonatkoznak, hogy harmadik fél független vizsgálatokat végezzen a már forgalomban levő járművek ellenőrzésére (4. RDE-szabályozási csomag).

5.10.

A javaslat egyedi jellegét tiszteletben tartva az EGSZB sürgeti az Európai Bizottságot, hogy vegye figyelembe az európai térségen kívüli országokban alkalmazott gyakorlatokat, különösen az USA tapasztalatait, egyebek mellett a megfelelés kritériumai és a gyártók általi meg nem felelés esetén alkalmazandó szankciók kapcsán (21).

5.11.

Az EGSZB elismeri, hogy a dízelbotrány nemcsak az NOx-kibocsátások terén felmerülő hiányosságokra hívta fel a figyelmet, de arra is rámutatott, hogy több millió fogyasztó vásárolt olyan járműveket, amelyek nem felelnek meg a róluk kapott információknak, és túlnyomó többségük még nem részesült egyéni kártérítésben az elszenvedett sérelemért.

5.12.

Fontos, hogy az Európai Bizottság teljeskörű kártérítést biztosítson valamennyi károsult számára, vagy legalább egy olyan kollektív európai jogorvoslati mechanizmus meglétét biztosítsa, amely hatékony, hasznos és célravezető, továbbá magában foglalja a fogyasztók számára a környezeti egészség romlásáért nyújtott kártérítést, ami nem áll fenn a képviseleti keresetekről szóló irányelvjavaslatban meghatározott mechanizmus esetében.

6.   Részletes megjegyzések

6.1.   1. cikk 3. pont

6.1.1.

Az EGSZB úgy véli, hogy az I. melléklet 2. táblázatában meghatározott megfelelési tényezők még mindig nem elég ambiciózusak ahhoz, hogy biztosítsák a NOx-kibocsátások csökkentését, tekintettel a tudományos bizonyítékokra és arra, hogy a 2018-ban javasolt tényezők napjainkban meglehetősen konzervatívaknak minősülnek.

6.1.2.

Hangsúlyozza továbbá annak fontosságát, hogy ezeket a tényezőket – a technológiai fejlődés figyelembevétele érdekében – rendszeresen, de legfeljebb évente egyszer értékeljék.

6.2.   1. cikk 4. pont

6.2.1.

Az EGSZB elismeri, hogy fontos, hogy a gyártók olyan felszereléssel lássák el a járműveket, hogy a kibocsátásokat valószínűsíthetően befolyásoló alkatrészek tervezése, kialakítása és összeállítása lehetővé tegye a jármű számára a rendes használat során az e rendeletnek való megfelelést, azonban hangsúlyozza, hogy ezt az információt nem elég értékesítéskor a fogyasztók rendelkezésére bocsátani, hanem a közigazgatási hatóságoknak kötelezően ellenőrizniük is kell.

6.2.2.

Az EGSZB azt ajánlja, hogy a „rendes használat”fogalmát – figyelembe véve azt a tényt, hogy ez megfelelőségi követelmény, valamint az értelmezés bizonytalanságának elkerülése érdekében – ne hagyják az Európai Bizottság szubjektív értelmezésére, hanem építsék be egy jogi szövegbe (22).

6.3.   1. cikk 5. pont

6.3.1.

Az EGSZB úgy véli, hogy a gyártó számára a megfelelőséggel kapcsolatos információk biztosítására rendelkezésre álló hat hónapos határidő – az ágazat környezetvédelmi felelősségét szem előtt tartva – túlzottnak tűnik, ezért azt javasolja, hogy a határidő ne haladja meg a három hónapot.

---

(1)  HL L 109., 2016.4.26., 1. o.

(2)  HL L 175., 2017.7.7., 708. o.

(3)  HL L 301., 2018.11.27., 1. o.

(4)  Ezeket a teszteket az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) végezte el, és azok nyomán a vállalat elismerte, hogy egy olyan manipulatív eszközt szerelt a járművekbe, amely egy szoftveralgoritmus segítségével észleli, hogy a járművet szennyező anyagkibocsátás-mérési céllal vizsgálatoknak vetik alá.

(5)  COM(2018) 184 final – 2018/0089 (COD); az EGSZB véleménye: HL C 440., 2018.12.6., 66. o.

(6)  A jogalkotási intézkedések listáját lásd: https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/motor-vehicles-trailers_hu.

(7)  Az A8-0049/2017. sz. európai parlamenti jelentés összefoglalásként arra a következtetésre jutott, hogy „a Bizottságból hiányzott a politikai akarat és elszántság ahhoz, hogy fellépjen a magas NOx-kibocsátások súlyossága miatt, és hogy a közegészség-védelemnek adjon elsőbbséget”, valamint „sem a TCMV, sem az RDE-LDV munkacsoport szintjén nem használta fel a rendelkezésére álló eszközöket arra, hogy előmozdítsa a döntéshozatali folyamatot és kellő időben kiigazítsa a típusjóváhagyási vizsgálatokat a valós vezetési feltételeknek megfelelően, a 715/2007/EK rendelet 14. cikkének (3) bekezdésében foglaltak szerint”.

(8)  Ez az eljárás, amely várhatóan jobban tükrözi a tényleges közúti kibocsátásokat, és ezáltal csökkenti a laboratóriumban, illetve a valós vezetési feltételek mellett mért kibocsátások közötti különbséget, közúti vezetési körülmények között végzett vizsgálat során hordozható fedélzeti kibocsátáselemző készülékek használatával méri a kibocsátásokat.

(9)  HL L 82., 2016.3.31., 1. o.

(10)  HL L 109., 2016.4.26., 1. o.

(11)  HL L 175., 2017.7.7., 1. o.

(12)  HL L 301., 2018.11.27., 1. o.

(13)  Lásd különösen a következőket: HL C 311., 2014.9.12., 55. o.; HL C 251., 2015.7.31., 31. o.; HL C 227., 2018.6.28., 52. o.; HL C 367., 2018.10.10., 32. o. és HL C 440., 2018.12.6., 95. o.

(14)  HL L 152., 2008.6.11., 1. o.

(15)  HL L 171., 2007.6.29., 1. o.

(16)  HL L 199., 2008.7.28., 1. o.

(17)  Lásd a Számvevőszék 2019. februári tájékoztató dokumentumát: Az Európai Unió válasza az ún. dízelbotrányra, https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/BRP_Vehicle_emissions/BRP_Vehicle_emissions_hu.pdf.

(18)  HL C 67., 2014.3.6., 104. o.; HL C 13., 2016.1.15., 145. o.; HL C 288., 2017.8.31., 29. o.; HL C 345., 2017.10.13., 67. o.

(19)  Lásd: https://www.acea.be/publications/article/access-to-euro-6-rde-monitoring-data.

(20)  HL L 12., 2000.1.18., 16. o.

(21)  Az új (EU) 2018/858 rendelet 85. cikke jelenleg lehetővé teszi, hogy az Európai Bizottság járművenként 30 000 euróig terjedő pénzbírságot szabjon ki a gyártókra.

(22)  Lásd például Elżbieta Bieńkowska európai biztos válaszát egy parlamenti kérdésre (P-006693-16 jelű kérdés): http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-8-2016-006693-ASW_EN.html.