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Parere del Comitato economico e sociale europeo sulla «Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni — Verso l’uso più ampio possibile di combustibili alternativi: un piano d’azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi a norma dell’articolo 10, paragrafo 6, della direttiva 2014/94/UE, compresa la valutazione di quadri strategici a norma dell’articolo 10, paragrafo 2, della direttiva 2014/94/UE»

[COM(2017) 652 final]

(2018/C 262/12)

Relatore:

Séamus BOLAND

Consultazione	Commissione europea, 18.1.2018
Base giuridica	Articolo 304 del Trattato sul funzionamento dell’Unione europea

Sezione competente	Trasporti, energia, infrastrutture, società dell’informazione
Adozione in sezione	5.4.2018
Adozione in sessione plenaria	19.4.2018
Sessione plenaria n.	534
Esito della votazione (favorevoli/contrari/astenuti)	170/1/3

1. Conclusioni e raccomandazioni

1.1.

Il presente parere riguarda principalmente la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi nell’UE, alla luce degli impegni assunti dall’Unione nel quadro dell’accordo di Parigi. Si tratta quindi di un supplemento che va ad integrare i numerosi pareri già adottati dal CESE in materia di trasporti. Il CESE raccomanda vivamente all’UE e a tutti gli altri soggetti pertinenti di accordare la priorità all’attuazione del piano d’azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi.

1.2.

Il CESE accoglie con grande favore le iniziative della Commissione europea intese a decarbonizzare il settore dei trasporti, ed esprime apprezzamento, in particolare, per la sua determinazione ad accelerare la messa a punto dell’infrastruttura per i combustibili alternativi, in modo da ridurre a zero le emissioni di gas a effetto serra e di inquinanti atmosferici entro il 2050.

1.3.

Tuttavia, il CESE è preoccupato per il fatto che, allo stato attuale, i quadri strategici nazionali concordati da ciascuno Stato membro in quanto strumenti per realizzare la decarbonizzazione sono nettamente insufficienti rispetto ai loro scopi e obiettivi dichiarati. Di conseguenza, il piano d’azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi rischia di non avere alcun esito. Il CESE auspica vivamente che la Commissione e gli Stati membri riconoscano che si tratta di una questione urgente.

1.4.

Il CESE raccomanda pertanto alla Commissione di riesaminare al più presto i quadri strategici nazionali al fine di garantire che soddisfino gli obiettivi dichiarati.

1.5.

Il CESE raccomanda altresì che ciascuno Stato membro individui ed elimini ogni ostacolo, compresa la perdita di gettito fiscale legato ai combustibili fossili.

1.6.

Il CESE prende atto del notevole impegno finanziario assunto dall’UE per la messa a disposizione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi. Tuttavia, teme che il finanziamento stimato come necessario sia troppo basso e che l’effetto leva dei finanziamenti del settore privato tardi a realizzarsi. Il CESE raccomanda di rivedere con urgenza le stime relative ai finanziamenti da mobilitare e, ove necessario, di intraprendere azioni adeguate per correggere una situazione in cui i necessari obiettivi finanziari non vengono raggiunti.

1.7.

Il CESE prende atto dell’impegno messo in campo dall’industria del trasporto marittimo e aereo per realizzare gli obiettivi di decarbonizzazione concordati da tutti i soggetti interessati. Tuttavia, sottolinea la necessità di intensificare nel breve termine il dialogo tra la Commissione, gli Stati membri e questi due settori.

1.8.

Il CESE è estremamente preoccupato per il basso livello di coinvolgimento dei consumatori e di interazione con le parti interessate, ragion per cui raccomanda vivamente che i consumatori svolgano un ruolo molto più importante in tutti gli aspetti della diffusione dei combustibili alternativi.

1.9.

Il CESE raccomanda di svolgere ricerche per individuare nuove fonti di terre rare e raccomanda altresì alla Commissione di tenere aggiornate, in collaborazione con gli Stati membri, le informazioni sulle tecnologie più recenti nel settore dei trasporti.

1.10.

Il CESE accoglie con favore il fatto che venga data priorità alle misure nelle zone urbane, ma sottolinea altresì che è necessario elaborare dei programmi che siano adeguati anche per i trasporti nelle zone rurali. Il CESE raccomanda pertanto che tali programmi possano includere la creazione di infrastrutture basate sull’utilizzo di biocarburanti, derivati principalmente dai rifiuti agricoli, ma anche da rifiuti provenienti da altre fonti, e sull’impiego della tecnologia di biodigestione. Tali programmi potrebbero comprendere la creazione di infrastrutture basate sull’utilizzo di biocarburanti avanzati prodotti da rifiuti agricoli, silvicoli o di altra origine.

2. Introduzione

2.1.

Il presente parere verte sul piano d’azione volto a rendere disponibile un’infrastruttura per i combustibili alternativi nell’UE. In alcuni pareri precedenti, il CESE si è già espresso in merito al più ampio pacchetto sulla mobilità nonché ad altri aspetti riguardanti i trasporti. Di conseguenza, il presente parere non si soffermerà sul più vasto tema dei trasporti in relazione ai cambiamenti climatici. Non si può sottovalutare l’importanza di realizzare un’infrastruttura che faciliti il passaggio dai combustibili convenzionali a quelli sostenibili, in linea con la strategia della Commissione europea per l’attuazione dell’accordo di Parigi.

2.2.

Nel novembre 2017 la Commissione ha compiuto passi avanti decisivi verso l’attuazione degli impegni assunti dall’UE nel quadro dell’accordo di Parigi, il quale prevede l’obiettivo vincolante di riduzione delle emissioni nazionali di CO2 di almeno il 40 % entro il 2030. Il pacchetto di proposte per una mobilità pulita comprende un piano d’azione e soluzioni di investimento per la realizzazione di un’infrastruttura transeuropea per i combustibili alternativi. L’obiettivo è quello di sostenere i quadri strategici nazionali agevolando gli investimenti nella rete di trasporto (la rete transeuropea dei trasporti — TEN-T) nelle zone urbane. Questa misura consentirà agli utenti della strada di disporre di un’infrastruttura per i combustibili alternativi.

2.3.

Il piano d’azione impone inoltre agli Stati membri di includere obiettivi di riduzione delle emissioni causate dal trasporto marittimo e aereo.

2.4.

In almeno 15 pareri recenti riguardanti i trasporti in relazione alla decarbonizzazione, alla COP 21 e a molte altre questioni di sostenibilità ambientale, il CESE ha sempre appoggiato le azioni volte a migliorare l’accesso degli utenti alle infrastrutture per i combustibili alternativi.

2.5.

In linea con l’ambizione dichiarata dell’UE di diventare un leader mondiale in materia di decarbonizzazione, la Commissione europea ha presentato proposte volte a consentire di passare rapidamente, entro il 2025, dai combustibili ad alte emissioni nel settore dei trasporti a combustibili a basse emissioni o a emissioni zero.

2.6.

Il piano d’azione sulle infrastrutture per i combustibili alternativi forma un pacchetto di proposte intese a ridurre le emissioni nel settore dei trasporti completamente e senza soluzioni di continuità, secondo un calendario che indica come tappe intermedie il 2020, 2025 e 2030.

2.7.

In base alle attuali stime dell’UE, ben il 95 % dei veicoli stradali e delle navi utilizza combustibili convenzionali, nonostante il fatto che l’UE renda disponibile una serie di strumenti di finanziamento (per i combustibili fossili o i biocarburanti), i quali peraltro non sono considerati nel piano d’azione.

2.8.

Tuttavia, grazie all’esistenza dei finanziamenti dell’UE, sono stati compiuti alcuni progressi nella creazione di infrastrutture per i combustibili alternativi. L’Osservatorio europeo per i carburanti alternativi ha registrato 118 000 punti di ricarica accessibili al pubblico per i veicoli elettrici. Esistono 3 458 punti di rifornimento per il gas naturale compresso e, secondo una rilevazione di fine settembre 2017, 82 punti per i veicoli a idrogeno. Tuttavia, soltanto due Stati membri dispongono di oltre 100 punti di ricarica per veicoli elettrici ogni 100 000 abitanti in città.

2.9.

Tutti gli Stati membri dovevano riferire in merito ai progressi compiuti entro la fine del 2017. Due di essi (Malta and Romania) hanno omesso di farlo, mentre una maggioranza significativa degli altri ha dimostrato di essere in ritardo rispetto ai propri obiettivi e, in base alle attuali previsioni, non riuscirà assolutamente a rispettarli.

3. Quadri strategici nazionali

3.1.

Ai sensi della direttiva 2014/94/UE, gli Stati membri hanno istituito quadri strategici nazionali intesi a fornire una copertura infrastrutturale minima entro il 2020, il 2025 e il 2030, a seconda del tipo di carburante in questione. Ciascun quadro strategico nazionale stabilisce traguardi e obiettivi, in merito ai quali gli Stati membri dovevano riferire alla Commissione entro il 2017.

3.2.

La direttiva si concentra in modo specifico sui combustibili il cui mercato soffre di gravi carenze di coordinamento, come l’elettricità, l’idrogeno e il gas naturale (GNL e GNC). Anche i biocarburanti sono considerati un’alternativa importante e, con ogni probabilità, costituiranno la maggior parte dei combustibili alternativi presenti sul mercato a breve e medio termine. I componenti principali necessari per costruire un’infrastruttura che protegga l’utilizzo dei biocarburanti sono già esistenti.

3.3.

I quadri strategici nazionali sono concepiti per fornire una copertura infrastrutturale minima per i combustibili alternativi entro il 2020, il 2025 e il 2030 in ciascuno degli Stati membri. I principali elementi di tale infrastruttura riguardano l’energia elettrica, il gas naturale compresso (GNC), il gas naturale liquefatto (GNL) e l’idrogeno.

Le stime del fabbisogno di investimenti infrastrutturali da parte degli Stati membri in base alla direttiva 2014/94/UE indicano le seguenti cifre:

—	energia elettrica: fino a 904 milioni di EUR entro il 2020 (i quadri strategici nazionali prevedono obiettivi solo fino al 2020);

—

GNC: fino a 357 milioni di EUR entro il 2020 e fino a 600 milioni di EUR entro il 2025 per GNC per veicoli stradali (importi calcolati sulla base del costo complessivo dei 937 e 1 575 nuovi punti di rifornimento di GNC previsti, rispettivamente entro il 2020 e il 2025, dai quadri strategici nazionali);

—

GNL: fino a 257 milioni di EUR entro il 2025 per i veicoli stradali a GNL. Per quanto riguarda il GNL per il trasporto su vie navigabili, fino a 945 milioni di EUR nei porti marittimi del corridoio della rete centrale TEN-T entro il 2025 e fino a 1 miliardo di EUR nei porti di navigazione interna del corridoio della rete centrale TEN-T entro il 2030;

—	idrogeno: fino a 707 milioni di EUR entro il 2025 (cfr. COM(2017) 652 final).

3.4.

Soltanto 8 su 25 Stati membri sono risultati pienamente adempienti in termini di rispetto dei propri obiettivi, mentre 2 Stati membri non risultavano aver presentato la relazioni entro il novembre 2017. La valutazione della Commissione è estremamente critica in merito ai progressi compiuti, in particolare riguardo al livello di ambizione, come dimostrato da una serie di politiche conflittuali portate avanti in diversi paesi, cosa questa che pregiudica l’impegno degli Stati membri a raggiungere i loro obiettivi di realizzare le infrastrutture per i combustibili alternativi.

3.4.1.

Il CESE prende atto del fatto che alcuni di questi paesi hanno migliorato i loro sforzi da quando sono stati pubblicati i dati.

3.5.

La conclusione generale cui giunge la Commissione è che i quadri strategici nazionali hanno dimostrato una grave incapacità di compiere reali progressi in termini di realizzazione significativa di infrastrutture per i combustibili alternativi.

3.6.

Il giudizio estremamente negativo della valutazione e l’attenzione richiamata nel documento di lavoro dei servizi della Commissione sui risultati limitati prodotti dai quadri strategici nazionali inducono a pensare che gli obiettivi verranno ampiamente mancati e che vi sia quantomeno la necessità di un riesame urgente.

4. Contesto e sintesi della comunicazione della Commissione

4.1.

Il piano d’azione è volto a sostenere i quadri strategici nazionali per contribuire a realizzare «un’infrastruttura portante interoperabile per l’UE entro il 2025». L’obiettivo è quello di creare corridoi della rete di trasporto centrale utilizzabili per le lunghe distanze e a livello transfrontaliero, purché tutte le parti interessate giungano a un accordo.

4.2.

L’UE intende accelerare le operazioni in due ambiti. In primo luogo, in quello della rete TEN-T centrale e globale. In secondo luogo, la priorità è quella di soddisfare meglio le esigenze infrastrutturali nelle aree urbane e suburbane.

4.3.

Le misure sono finalizzate a produrre vantaggi per i consumatori, le imprese e le autorità pubbliche, sulla base del fatto che le responsabilità sono condivise tra queste due ultime categorie di soggetti. Per garantire la continuità dell’offerta e della domanda, dovrebbe esservi un livello sostenibile di veicoli e navi disponibili.

4.4.

L’energia elettrica come infrastruttura per i combustibili alternativi è diventata la maggiore priorità in tutta l’UE. Tuttavia, i progressi nella realizzazione, entro il 2020, delle infrastrutture necessarie per i veicoli elettrici sono scarsi: secondo le stime, per quella data la quota di questi ultimi rispetto all’intero parco veicoli andrà, a seconda degli Stati membri, dallo 0,1 % al 9,2 % (SWD(2017) 365 final).

4.5.

La comunicazione evidenzia chiaramente la necessità di un approccio integrato in termini di un quadro strategico comune operativo in tutta l’UE per i veicoli, le reti elettriche, gli incentivi economici e i servizi digitali. In caso contrario, il passaggio alla mobilità a basse emissioni o a emissioni zero non sarà omogeneo e creerà tra gli Stati membri un approccio a più velocità.

4.6.

Il piano sottolinea la necessità di mobilitare investimenti pubblici e privati considerevoli, e, come modo per soddisfare questo elevato fabbisogno di finanziamenti, propugna la «combinazione di sovvenzioni a fondo perduto e di finanziamenti del debito rimborsabili».

4.7.

La Commissione ha istituito due distinti forum — il Forum per i trasporti sostenibili e il Forum europeo per il trasporto marittimo sostenibile — con ruoli analoghi, volti a coinvolgere gli Stati membri, la società civile e altri soggetti interessati pertinenti.

5. Sfide legate alla realizzazione di infrastrutture alternative

5.1.

Il CESE fa notare che la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi deve far fronte a sfide di vario tipo, e deplora la mancanza di urgenza dimostrata da tutti i soggetti interessati nell’affrontarle.

5.2.

Esiste una forte carenza di infrastrutture per la ricarica e il rifornimento dei veicoli e delle navi in tutta l’UE. Il CESE ritiene che uno dei fattori principali che contribuiscono a creare questa situazione sia costituito dallo sviluppo insufficiente di reti intelligenti, che impedisce ai consumatori di partecipare alla transizione.

5.3.

Considerata la lentezza dei progressi da parte di tutti i soggetti coinvolti nell’attuazione delle misure, il CESE rileva che l’impegno a favore di un’infrastruttura per i combustibili alternativi varia da uno Stato membro all’altro, come confermano le valutazioni della Commissione. Il CESE reputa che tale mancanza di convergenza costituisca un grave ostacolo al raggiungimento degli obiettivi di sostenibilità dell’UE. Tuttavia, nell’UE, e soprattutto in alcuni Stati membri, sono stati compiuti progressi considerevoli sul fronte dello sviluppo dei biocarburanti (i quali non rientrano nella direttiva del 2014).

5.4.

Riguardo alle tecnologie da utilizzare nelle infrastrutture per i combustibili alternativi sussistono ancora alcune incertezze. È il caso, ad esempio, della fabbricazione di batterie per veicoli elettrici, dati i crescenti costi di estrazione delle materie prime vergini necessarie, ragion per cui bisognerebbe incoraggiare il ricorso a materie prime secondarie di recupero, secondo i principi dell’economia circolare. Analogamente, i consumatori non dispongono di informazioni sufficienti circa la sicurezza del gas compresso, nonché circa l’impiego dell’idrogeno e la sua disponibilità, e anche questo problema dovrebbe essere affrontato.

5.5.

Le riserve che si percepiscono tra i consumatori in merito a queste tecnologie, nonché la mancanza di informazioni immediate per confrontarne i prezzi, ostacolano notevolmente la loro adozione da parte dei consumatori stessi (Studio dell’UE, del gennaio 2017, sull’applicazione dell’articolo 7, paragrafo 3, della direttiva sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi). Altri limiti che i consumatori ravvisano in queste tecnologie riguardano i viaggi su lunga distanza, in particolare nelle zone rurali. Questo limite rappresenta un importante ostacolo al successo.

5.6.

Gli elevati costi della transizione nelle zone rurali contribuiscono grandemente a rendere proibitiva la realizzazione delle infrastrutture per i combustibili alternativi. Allo stesso modo, va riconosciuto con urgenza il fatto che i soggetti interessati non incoraggiano in maniera proattiva la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi che siano adatte alle svariate necessità delle attività agricole e della guida su lunghe distanze in aree con insediamenti rurali lontani gli uni dagli altri.

5.7.

L’attuazione dell’intento di combinare meccanismi di finanziamento pubblici e privati dipenderà dal soddisfacimento delle diverse esigenze degli investitori pubblici e privati. La necessità di conciliare queste esigenze, in particolare quando le aspettative delle fonti pubbliche e di quelle private sono divergenti, potrebbe ritardare i progressi.

5.8.

Il piano d’azione si concentra principalmente sulla realizzazione della transizione nei grandi centri urbani. Uno dei motivi di questa scelta consiste nel fatto che la tecnologia per la ricarica è ancora limitata e, poiché nelle zone rurali i tragitti tendono a essere più lunghi, in queste aree i punti di ricarica devono essere disponibili in maggior numero. Allo stesso modo, il CESE osserva che l’installazione delle infrastrutture necessarie nelle zone rurali richiede molta più attenzione.

5.9.

Il piano d’azione dipende da un elevato livello di impegno da parte dei diversi Stati membri nel garantire che i rispettivi quadri strategici nazionali siano attuati in maniera tempestiva ed efficiente.

5.10.

Per incoraggiare tale impegno, la Commissione ha istituito un Forum per i trasporti sostenibili, che riunisce i rappresentanti degli Stati membri, del settore dei trasporti e della società civile, con l’obiettivo di conseguire un’attuazione efficace delle politiche a favore delle infrastrutture per i combustibili alternativi.

6. Osservazioni del CESE

6.1.

Il CESE è preoccupato per la chiara incapacità dei quadri strategici nazionali di dar prova di vera ambizione nel compiere progressi significativi verso la realizzazione di infrastrutture per i combustibili alternativi. Il fondato timore che molto probabilmente nessuno degli obiettivi verrà raggiunto rende necessario e urgente riesaminare questa strategia e formulare raccomandazioni riguardo a un modello che consenta di ottenere dei risultati positivi. Si deve tuttavia tener presente l’attuale divergenza di vedute in merito ai diversi combustibili nei diversi Stati membri e nei relativi mercati. Ad esempio, nei paesi nordici il GNC e il GNL non sono considerati un’opzione ragionevole per la creazione di nuove infrastrutture, mentre invece i biocarburanti riscuotono notevole consenso e ottengono un deciso incoraggiamento. In altre parti dell’UE la preferenza per i diversi combustibili è completamente diversa.

6.2.

In questo contesto va tenuto in considerazione anche l’aspetto rappresentato dalla maturità tecnica. Ad esempio, nella maggior parte dei mercati l’idrogeno è ancora nelle prime fasi di sperimentazione. Lo stesso vale per la propulsione a batteria nei veicoli pesanti sulle lunghe distanze come i corridoi TEN-T. Per questi veicoli, la ricarica della batteria è probabilmente un’opzione poco praticabile nel medio termine. Tuttavia, in diversi Stati membri è in corso la sperimentazione per la propulsione elettrica degli autocarri attraverso cavi sospesi o rotaie poste sulla superficie stradale (e-highway ecc.). Tale infrastruttura non viene affatto menzionata nel piano d’azione, ma oggi deve essere considerata ormai tecnologicamente più matura rispetto ai combustibili di idrogeno.

6.3.

Le stime di fabbisogno di investimenti necessari per mettere a disposizione di tutti gli utenti infrastrutture per i combustibili alternativi entro il 2020 vanno da 5,2 miliardi di EUR a 6 miliardi di EUR. Guardando al 2025, questa cifra dovrebbe raggiungere un minimo di 22 miliardi di EUR. Nonostante tali stime, vi sono scarse indicazioni del fatto che ciò possa essere sufficiente a garantire l’effettiva realizzazione degli obiettivi necessari.

6.4.

È addirittura possibile che tali stime siano troppo prudenti e che debbano essere rivedute per tener conto dell’evoluzione delle tecnologie. Il CESE accoglie pertanto con favore l’intenzione della Commissione di cooperare più strettamente con l’industria automobilistica per la messa a punto di diversi strumenti finanziari volti a incoraggiare gli investimenti privati.

6.5.

Il CESE osserva, tuttavia, che tali strumenti devono garantire che la realizzazione delle infrastrutture apporti effettivamente ampi benefici agli utenti in termini di disponibilità e di accessibilità economica. L’accesso nelle zone rurali e isolate è motivo di particolare preoccupazione.

6.6.

Il CESE osserva che la tassazione dei carburanti rappresenta attualmente una fonte importante di reddito nazionale in tutti gli Stati membri dell’UE. È indubbio che una riduzione di tale gettito per effetto della realizzazione degli obiettivi ambientali creerebbe difficoltà alle politiche di bilancio degli Stati membri. Va tuttavia osservato che la proposta della Commissione in materia di tariffazione stradale (eurobollo, cfr. TEN/640), compresa nel pacchetto sulla mobilità, indica alcune nuove opzioni per internalizzare i costi esterni attraverso l’utilizzo delle infrastrutture.

6.7.

Il CESE prende atto del fatto che il settore del trasporto marittimo è considerato difficile da regolamentare, soprattutto a causa del contesto internazionale in cui le norme e le leggi sono emanate. Se, da un lato, il trasporto marittimo deve assumere un ruolo proattivo nella cooperazione con le infrastrutture per i combustibili alternativi, dall’altro è evidente che esiste un certo potenziale, a livello locale, nel fornire carburanti alternativi (ad esempio, metanolo e GNL), in particolare per il trasporto marittimo a corto raggio e i traghetti. In questo contesto si potrebbero menzionare anche le infrastrutture elettriche per le operazioni in banchina ecc.

6.8.

Analogamente, anche il trasporto aereo — che però è collegato in maniera meno diretta al piano d’azione — è destinato ad aumentare in misura esponenziale da qui al 2050. Il rispetto degli obiettivi di decarbonizzazione richiederà una diffusione significativa dei combustibili alternativi con elevato potenziale di riduzione dei gas a effetto serra. L’impiego dei biocarburanti in questo settore dovrebbe essere preso in seria considerazione, e gli investimenti necessari dovrebbero aver luogo in seguito a un dialogo costruttivo con tutte le parti interessate e la Commissione europea.

6.9.

Gli investimenti pubblici e privati nelle infrastrutture per i combustibili alternativi devono essere razionalizzati. Il CESE accoglie pertanto con favore la proposta della Commissione di rafforzare il coordinamento degli strumenti di finanziamento dell’Unione e di sforzarsi di realizzare sinergie in modo che gli interventi realizzati a livello nazionale e locale possano accrescere l’impatto dei finanziamenti dell’UE.

6.10.

La sensibilizzazione dei consumatori è di importanza fondamentale per la buona riuscita dell’introduzione delle infrastrutture in questione. A tal fine occorre mettere a disposizione informazioni che consentano di confrontare i prezzi e conoscere i benefici per la salute e l’ambiente, nonché prevedere interventi specifici a sostegno delle famiglie appartenenti alle fasce di reddito più basse.

Bruxelles, 19 aprile 2018.

Il presidente del Comitato economico e sociale europeo

Luca JAHIER