TEN/729

Darnaus ir išmanaus judumo strategija

NUOMONĖ

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetas

Komisijos komunikatas Europos Parlamentui, Tarybai, Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui

„Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“
[COM(2020) 789 final]

Pranešėjas Stefan Back

Bendrapranešėjė Tanja Buzek

1.Išvados ir rekomendacijos

1.1EESRK palankiai vertina tai, kad naujoje transporto strategijoje daugiausia dėmesio skiriama darniam ir išmaniam judumui, pabrėžiant nepaprastai svarbų transporto vaidmenį ir naudą žmonėms bei ES ekonomikai, tačiau taip pat nagrinėjant visuomenės mokamą kainą.

1.2Strategijoje pripažįstama, kad bendroji rinka ir socialiniai klausimai yra pagrindiniai perėjimą prie darnesnio ir išmanesnio judumo lemiantys veiksniai, tačiau šiuo požiūriu strategija nevisiškai patenkina lūkesčius. Pažymėtina, kad pridedamame Komisijos tarnybų darbiniame dokumente nustatyti trūkumai nėra pakankamu mastu šalinami veiksmais ar aptariami tam skirtuose strategijos skyriuose.

1.3EESRK pritaria bendrajam požiūriui dėl strategijos integravimo į Europos žaliąjį kursą ir ypatingam dėmesiui veiksmams, kuriais siekiama klimato srities tikslų. Tačiau Komitetas abejoja, ar techninių priemonių ir transporto politikos priemonių pusiausvyra yra tinkama jiems pasiekti. Jis ypač pabrėžia tai, kad daugelis siūlomų veiksmų, susijusių su tvarumu ir skaitmeninimu, turi plataus masto padarinių bendrajai rinkai ir transporto sektoriaus darbuotojams. Nepakankamas dėmesys šiam klausimui gali turėti poveikio sėkmingam strategijos įgyvendinimui.

1.4Sėkminga ES judumo strategija turi būti įgyvendinama kartu stiprinant viso transporto sektoriaus konkurencingumą ir susijusią ES pramoninę bazę.

1.5Precedento neturinti COVID-19 pandemija parodė, kokia didelė yra gerai veikiančios bendrosios transporto rinkos ir tvarių tiekimo grandinių svarba, taip pat kokį lemiamą vaidmenį atlieka viešasis transportas ypatingos svarbos darbuotojų judumui. Be to, dėl pandemijos sumažėjus veiklos apimtims, transporto sektorius susidūrė su dideliu išlikimo iššūkiu.

1.6Pandemija privertė atkreipti dėmesį į tūkstančių Europoje ir visame pasaulyje likimo valiai paliktų transporto darbuotojų, dirbusių pagal mažų garantijų darbo sutartis, sudėtingą padėtį. Tokia padėtis taip pat išryškino socialinę krizę transporto sektoriuje, nes transporto politika per pastaruosius dešimtmečius buvo orientuota į bendrąją rinką ir nesugebėjo užkirsti kelio blogėjančioms darbo sąlygoms visų transporto rūšių sektoriuose. Todėl EESRK nuomone, skubiai reikia taikyti tokio pat lygmens užmojus socialiai tvariai transporto sistemai. Be to, artimiausioje ateityje įvyksiančių krizių atveju taikytinu nenumatytų atvejų planu turi būti siekiama užkirsti kelią neigiamam poveikiui transporto sektoriaus darbuotojams.

1.7EESRK palankiai vertina tai, kad strategijoje pabrėžiamas moterų vaidmuo transporto srityje, tačiau dar kartą apgailestauja dėl to, kad nėra užmojus atitinkančių veiksmų.

1.8EESRK pritaria prioritetams, susijusiems su poreikiu užbaigti kurti Europos bendrą transporto erdvę (angl. SETA) ir stiprinti bendrąją rinką, be kita ko, nustatytiems atsižvelgiant ir į COVID-19 pandemijos metu įgytą patirtį, ir su būtinybe parengti krizių atveju taikytiną nenumatytų atvejų planą. Tačiau Komitetas primygtinai reikalauja, kad toks krizių atveju taikomas nenumatytų atvejų planas turi būti grindžiamas rimtu organizuotos pilietinės visuomenės ir socialiniu dialogu ir suderintas su socialiniais partneriais.

1.9EESRK mano, kad siekiant atsparaus judumo tarpinių tikslų apsiriboti tik tokiais veiksmais kaip laiku užbaigtas transeuropinis transporto tinklas (toliau – TEN-T) ir žūčių visų transporto rūšių sektoriuose sumažinimas yra visiškai netinkamas požiūris, atsižvelgiant į šiame strategijos skirsnyje plačiai aptariamas temas.

1.10EESRK remia siekį didinti visų rūšių transporto darnumą ir skatinti tvarią daugiarūšio transporto sistemą, grindžiamą skirtingų rūšių transporto sektorių bendradarbiavimu, optimizuotomis aplinkosauginėmis savybėmis ir kiekvienos transporto rūšies socialiniu tvarumu. Komiteto nuomone, transporto priemonės išmetamas teršalų kiekis turėtų būti vertinamas visą jos gyvavimo ciklą ir taikant metodą „nuo gręžinio iki transporto priemonės“.

1.111-as tarpinis tikslas iki 2030 m. eksploatuoti bent 30 mln. netaršių lengvųjų automobilių ir 80 000 netaršių sunkvežimių atrodo pernelyg optimistiškas ir nėra pakankamai išanalizuotas, nes nėra aiškios nuomonės, kiek reikės įkrovimo punktų numatomam transporto priemonių parkui. EESRK įspėja, jog nevertėtų iškelti pernelyg plataus užmojo tikslų, kurie gali neigiamai paveikti strategijos patikimumą.

1.12EESRK abejoja, ar naujoji strategija neprieštarauja požiūriui, pagal kurį skirtingos transporto rūšys vertinamos kaip sudėtinis išteklius, kai daugiarūšio transporto sistemoje transporto rūšių bendradarbiavimas grindžiamas sprendimais, turinčiais geriausią aplinkosauginį ir socialinį pėdsaką, ir skatinamas kuo didesnis veiksmingumas.

1.13Socialinis dempingas ir nesąžininga praktika viename sektoriuje sukelia iškraipymus kituose sektoriuose. Pavojingos darbo sąlygos ir socialinių teisės aktų nevykdymas iškreipia kainodaros signalus ir transporto paslaugų pasirinkimą. EESRK mano, kad, be visų išorinių sąnaudų priskyrimo vidaus sąnaudoms, reikia iniciatyvos įtraukti darbo sąnaudas kaip sąžiningos darnių transporto paslaugų kainodaros politikos dalį. Sąžininga laisvosios rinkos kaina už transporto paslaugą turi apimti pragyvenimą užtikrinantį darbo užmokestį, vienodą atlyginimą už tą patį darbą toje pačioje vietoje, sveikatos priežiūrą ir socialinį draudimą. Nustatant viešojo transporto kainas, yra numatyta kompensacija už įsipareigojimą teikti paslaugas.

1.14Pagal strategiją 2030 m. jūrų ir geležinkelių transportas turėtų vienodomis sąlygomis konkuruoti su kelių transportu, tačiau joje nepaaiškinama, kaip to pasiekti. Iš tikrųjų, norint paskatinti krovininį geležinkelių transportą ir trumpųjų nuotolių laivybą, reikėtų išsamesnės strategijos.

1.15Siekiant politikos tikslų, pavyzdžiui, padaryti transportą ekologišką ir socialų, svarbi valstybės pagalba. EESRK mano, kad reikia skubiai peržiūrėti valstybės pagalbos gaires, ypač jūrų transporto valstybės pagalbos gaires, siekiant užtikrinti sąžiningas socialines ir ekonomines sąlygas uostų sektoriuje ir Europos jūrininkų užimtumą.

1.16Strategijoje, be kita ko, trūksta išsamios esminio bendrosios rinkos ir konkurencijos politikos ryšio analizės, todėl EESRK reiškia susirūpinimą dėl Konsorciumų bendrosios išimties reglamento galiojimo pratęsimo.

1.17Strategijoje taip pat nepakankamai atsižvelgiama į kaimo vietovių problemas. EESRK ragina būsimame komunikate dėl ilgalaikės kaimo vietovių vizijos spręsti esminį judumo klausimą ir užtikrinti visiems prieinamas ir paskirtį atitinkančias alternatyvas.

1.18Siekiant išvengti transporto trūkumo, galimybė naudotis įperkamu kokybišku viešuoju transportu yra būtina kaip tvari alternatyva individualaus transporto rūšims ir yra ypač svarbi kaimo vietovėse. Siekiant darnaus judumo mieste daugiau dėmesio reikėtų skirti viešajam transportui, kuris yra šios pertvarkos pagrindas ir svarbus socialinės įtraukties ir kokybiško vietinio užimtumo šaltinis.

1.19EESRK mano, kad eismas mieste yra tinkama aplinka išbandyti sąveikiojo, susietojo ir automatizuoto judumo projektus, remiantis poveikio saugumui įvertinimu ir dialogu su visuomene ir socialiniais partneriais. Jis pabrėžia, jog būtinas tinkamas finansavimas, kad, prireikus, būtų galima stiprinti gebėjimus.

1.20Kalbant apie judumą mieste, turėtų būti numatyta paslauginio judumo (toliau – MaaS) platformų vieša atskaitomybė, kad būtų užtikrintas judumo mieste strategijų (tvaraus judumo mieste planų) įgyvendinimas. Prieiga prie MaaS platformų turėtų būti suteikiama tik socialiai atsakingiems judumo paslaugų teikėjams, užtikrinantiems sąžiningas ir tinkamas darbo sąlygas, be kita ko, atsižvelgiant į planuojamus teisės aktus dėl platformų darbuotojų.

1.21EESRK palankiai vertina strategijoje nustatytus skaitmeninimo ir automatizavimo tikslus kaip priemonę darnumo tikslams pasiekti ir ragina užmegzti daug sričių apimantį dialogą dėl platesnio poveikio visuomenei ir aplinkai. Komitetas pabrėžia, kad reikia laikytis į žmogų orientuoto požiūrio, įskaitant socialinius ir aplinkos aspektus.

1.22EESRK su susirūpinimu pažymi, kad visame skyriuje „Išmanas judumas“ nėra skirta dėmesio transporto sektoriaus darbuotojams. Žmogiškasis veiksnys tiriant, projektuojant ir diegiant skaitmenines ir automatizavimo technologijas yra būtinas sėkmingam tokių inovacijų naudojimui ir privalo būti grindžiamas įtraukiu socialiniu dialogu, siekiant užtikrinti teisingą pertvarką.

1.23Skaitmeninė pertvarka jau vyksta. EESRK apgailestauja dėl to, kad rekomendacijos dėl jos poveikio transporto sektoriaus darbuotojams nebus pateiktos iki 2023 m. Komitetas ragina nedelsiant imtis veiksmų, bendradarbiaujant su socialiniais partneriais ir mokantis iš geriausios esamos praktikos.

1.24Norint sėkmingai investuoti į skaitmenines technologijas, nuo pat pradžių reikalingas dalyvaujamasis socialinis dialogas, kurio metu būtų aptariami skaitmeninimo ir automatizavimo tikslai (pavyzdžiui, didesnis efektyvumas palyginti su pertekliniais pajėgumais), atitinkamos priemonės sveikatai ir saugai darbe gerinti ir darbo vietoms išsaugoti ir darbuotojams skiriama sąžininga pajamų, gautų padidėjus našumui, dalis.

1.25EESRK palankiai vertina didesnį transporto sektoriaus darbuotojų pripažinimą, tačiau reikia imtis konkrečių teisėkūros iniciatyvų, kad būtų panaikintas socialinis dempingas visose transporto rūšių sektoriuose. Jis mano, kad reikia skubiai įsteigti darbo grupę socialiniais transporto sektoriaus klausimais, įtraukiant visus susijusius generalinius direktoratus (GD), kaip antai MOVE, EMPL ir kitus susijusius GD.

1.26EESRK remia tikslą, kad visų transporto rūšių sektoriuose žuvusiųjų skaičius iki 2050 m. kuo labiau priartėtų prie nulio, tačiau strategijoje nenagrinėjamas profesionalus kelių transporto klausimas, ypač vairuotojų nuovargio problema kaip „lėtinė liga“ ir svarbus nelaimingų atsitikimų veiksnys. Miesto ir tarpmiestinio susisiekimo autobusų vairuotojų klausimu, Komitetas atkreipia dėmesį į ataskaitą, kurią Europos Komisija turi pateikti Tarybai ir Parlamentui, ir tikisi, kad ES institucijos imsis veiksmų atsižvelgdamos į politinius tikslus, nustatytus Reglamente dėl vairavimo ir poilsio trukmės.

1.27EESRK pabrėžia, kad svarbu gauti plačią visų pilietinės visuomenės suinteresuotųjų subjektų, įskaitant socialinius partnerius, paramą žaliajai, socialinei ir skaitmeninei pertvarkai, ir yra pasirengęs prisidėti prie dialogo su pilietine visuomene, kad būtų formuojama ir įgyvendinama strategija. Strategijoje teisingai teigiama, kad perėjimas prie darnaus, išmanaus ir atsparaus judumo turi būti teisingas, nes priešingu atveju jis gali neįvykti.

2.Bendrosios aplinkybės

2.1Komunikate „Darnaus ir išmanaus judumo strategija. Europos transporto kelias į ateitį“ pabrėžiamas nepaprastai svarbus transporto vaidmuo ir nauda žmonėms bei ES ekonomikai, tačiau taip pat atkreipiamas dėmesys į visuomenės mokamą kainą. Šiuo komunikatu Europos Komisija siūlo naują strategiją, kaip pasiekti tikslus sumažinti transporto sektoriaus išmetamą šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį 55 proc. iki 2030 m. ir 90 proc. iki 2050 m., kaip sutarta pagal Europos žaliąjį kursą. Jame taip pat nustatomos transporto sektoriaus skaitmenizavimo, automatizavimo ir dirbtinio intelekto plėtojimo veiksmų gairės.

2.2Atsižvelgiant į COVID-19 pandemijos metu įgytą patirtį, strategijoje atsparumas būsimoms krizėms tampa pagrindiniu ES transporto politikos tikslu, kartu su bendros Europos transporto erdvės sukūrimu pagal 2011 m. transporto politikos baltąją knygą.

2.3Strategijoje, kurioje pateikiama 10 pagrindinių sričių (pavyzdinių iniciatyvų) ir 14 konkrečių tarpinių tikslų, taip pat teigiama, kad judumas turi būti prieinamas visiems ir kad sektoriuje privaloma sudaryti geras socialines sąlygas, užtikrinti perkvalifikavimo galimybes ir siūlyti patrauklias darbo vietas. Europos socialinių teisių ramsčiu privaloma užtikrinti, kad žalioji ir skaitmeninė pertvarka būtų teisinga.

2.4Prie komunikato pridedamame veiksmų plane nurodomi 82 veiksmai, kurių reikia imtis 2021–2023 m. laikotarpiu. Išsamesnė analizė pateikiama pridedamame Komisijos tarnybų darbiniame dokumente.

3.Bendrosios pastabos. Strategijos vizija

3.1Praėjus dešimtmečiui po paskutinės transporto politikos baltosios knygos paskelbimo 2011 m., naująja visa apimančia Europos Komisijos strategija siekiama pagrindinių tvaraus, išmanaus ir atsparaus judumo tikslų. Visose ankstesnėse baltosiose knygose (1992 m., 2001 m. ir 2011 m.) daugiausia dėmesio buvo skiriama bendros Europos transporto erdvės sukūrimui ir bendrosios rinkos užbaigimui.

3.2Jau 2001 m. ir 2011 m. baltosiose knygose buvo nagrinėjamos ES priklausomybės nuo iškastinio kuro ir klimato kaitos problemos ir didėjantis ES transporto sektoriaus indėlis į šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetimą, tačiau jose nustatytų klimato srities tikslų pasiekti nepavyko. Atsižvelgdamas į klimato krizę, EESRK labai palankiai vertina ketinimą naują ES judumo strategiją integruoti į Europos žaliąjį kursą ir skirti ypatingą dėmesį veiksmams, kuriais siekiama klimato srities tikslų.

3.3Kad susijusios Europos pramonės vertės grandinės būtų tvarios ir skaitmeninės ES transporto pertvarkos pagrindas, sėkminga judumo strategija turi būti įgyvendinama kartu stiprinant ES pramoninę bazę. Šiuo tikslu būtina stiprinti viso transporto sektoriaus konkurencingumą.

3.4Precedento neturinti COVID-19 pandemija parodė, kokia didelė yra gerai veikiančios bendrosios transporto rinkos ir tvarių tiekimo grandinių svarba, transporto sektorius taip pat susidūrė su dideliu išlikimo iššūkiu, nes dėl pandemijos labai sumažėjo veiklos apimtis. Pandemija privertė atkreipti dėmesį į tūkstančių Europoje ir visame pasaulyje likimo valiai paliktų transporto darbuotojų, kurie, dirbdami pagal mažų garantijų darbo sutartis, neturi tinkamos socialinės apsaugos ir sveikatos draudimo ir patiria pavojų prarasti darbą liekant be socialinės apsaugos. Tokia situacija taip pat išryškino socialinę krizę transporto sektoriuje, kuri atskleidžia ankstesnės ES transporto politikos spragas ir parodo, kad reikia skubiai taikyti tokio pat lygmens užmojus socialiai tvariai transporto sistemai. EESRK mano, kad būtina nepraleisti progos sukurti ateičiai skirtą tikrai tvarią bendrą Europos transporto erdvę, kurią dabar reikia iš esmės pataisyti. Be to, būsimu krizių atveju taikytinu nenumatytų atvejų planu turi būti siekiama užkirsti kelią neigiamam poveikiui transporto sektoriaus darbuotojams.

3.5Nepaisant iki šiol pradėtų iniciatyvų, bendra Europos transporto erdvė, įskaitant bendrąją rinką, socialinius ir aplinkosaugos aspektus, nebuvo sukurta, todėl reikia skubiai imtis tolesnių veiksmų. EESRK apgailestauja, kad, nors strategijoje labai išsamiai aptariami klimato srities ir skaitmeninimo tikslai bei priemonės jiems pasiekti, ji nėra tokia išsami bendrosios rinkos ir socialiniais klausimais. Todėl yra ypač gaila, nes daugelis siūlomų veiksmų, susijusių su tvarumu ir skaitmeninimu, turi platų poveikį bendrajai rinkai ir transporto sektoriaus darbuotojams, kaip ne kartą pabrėžiama šioje nuomonėje. Šiuo atžvilgiu EESRK ragina laikytis holistiškesnio ir visapusiškesnio požiūrio, kad įgyvendinus šią strategiją būtų išvengta Pyro pergalės.

3.6EESRK palankiai vertina tai, kad strategijoje pabrėžiamas moterų vaidmuo transporto srityje ir kad „Komisija tinkamai įtrauks lygybės aspektus į savo iniciatyvas su transportus susijusios politikos srityje“, tačiau apgailestauja dėl to, kad nėra numatyta veiksmų, kurie atitiktų tuos užmojus. „Keitimosi gerąja patirtimi“ ir „lygybės ambasadorių“ tinklo nepakanka, kad į ES transporto politiką būtų įtrauktas lyčių aspektu grindžiamas požiūris. Geri veiksmų pavyzdžiai pateikti tvaraus judumo mieste planų teminėse gairėse „Lyčių lygybės ir pažeidžiamų grupių problemos sprendimas tvaraus judumo mieste planuose“ (angl. Addressing Gender Equity and Vulnerable Groups in SUMPs).

3.7Dauguma strategijos 1–3 skirsniuose (vizija, darnus judumas ir išmanus judumas) planuojamų veiksmų turi siaurą taikymo sritį, kurioje daugiausia dėmesio skiriama techniniams klausimams, susijusiems su transporto priemonių, laivų ir orlaivių aplinkosauginėmis savybėmis, alternatyvių degalų infrastruktūros diegimu, pramonės ir skaitmeninės plėtros projektais, energijos mokesčiais ir išorinių sąnaudų priskyrimu vidaus sąnaudoms siekiant įgyvendinti principus „teršėjas moka“ ir „naudotojas moka“. 3-a ir 4-a pavyzdinės iniciatyvos yra susijusios su teisėkūros ir ne teisėkūros politikos priemonėmis, siekiant paskatinti darnų keleivių vežimą ir krovininį transportą.

3.8Nors ir siūlomi veiksmai, ir tarpiniai tikslai atrodo tarpusavyje gana suderinti, visų pirma kalbant apie techninius klausimus, kurie nagrinėjami 1–3 skirsniuose, EESRK abejoja, ar techninių priemonių ir transporto politikos priemonių pusiausvyra yra tinkama klimato srities tikslams pasiekti.

3.9EESRK taip pat abejoja dokumento rengimo metodu, kai norint visapusiškai suprasti strategijos tikslus, reikia perskaityti beveik 300 puslapių Komisijos tarnybų darbinį dokumentą. Toks būdas pristatyti strategiją ir ją paaiškinti nepadidina jos prieinamumo ir nepadės jai sulaukti plačios paramos.

3.10Strategijoje teisingai nurodoma, kad „didžiausias sektoriaus turtas – jo darbuotojai ir tvari ir išmani pertvarka bus neįmanoma, jei jai nepritars transporto sektoriaus darbuotojai.“

3.11EESRK atkreipia dėmesį į konkrečius Europos kaimo vietovių nuogąstavimus, kad nustatytus tvaraus judumo tikslus pasiekti bus galima tik gerokai apribojus gyvenimo būdą. Komitetas iš anksto ragina Komisiją savo būsimame komunikate dėl ilgalaikės kaimo vietovių vizijos atsižvelgti į esminį judumo aspektą ir užtikrinti visiems prieinamas ir paskirtį atitinkančias alternatyvas.

3.12EESRK pabrėžia, kad svarbu užsitikrinti plačią visų pilietinės visuomenės suinteresuotųjų subjektų, įskaitant socialinius partnerius, paramą numatytai žaliajai ir skaitmeninei pertvarkai. Tai taip pat reiškia, kad socialinis aspektas, įskaitant dialogą, kaip geriausiai valdyti pertvarką ir padaryti ją socialiai priimtiną, yra nepaprastai svarbus.

3.13EESRK yra pasirengęs prisidėti prie dialogo su pilietine visuomene, kad būtų formuojama ir įgyvendinama strategija, ir šia nuomone siekia prisidėti prie konkrečių pasiūlymų dialogui.

4.Darnus judumas

4.1EESRK pritaria strategijai, kad norint pasiekti tokį sisteminį pokytį, reikia trijų veiksmų ramsčių, būtent: „1) visų rūšių transportą padaryti darnesnį, 2) užtikrinti, kad tvarias alternatyvas būtų galima plačiai naudoti daugiarūšio transporto sistemoje, ir 3) įgyvendinti tinkamas skatinamąsias priemones pertvarkai spartinti.“

4.2Siekiant visų rūšių transportą padaryti darnesnį, 1-ame pavyzdiniame tiksle siekiama tikslo, kad iki 2030 m. bus eksploatuojama 30 mln. netaršių lengvųjų automobilių ir 80 000 netaršių sunkvežimių (palyginti su šiuo metu eksploatuojamais maždaug milijonu tokių lengvųjų automobilių ir 30 000 sunkvežimių) 1 . EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad investiciniai sprendimai dėl transporto priemonių, naudojamų iki 2030 m., bus priimti dabar arba labai greitai. Atsižvelgiant į jų kainų skirtumus, vis dar gana negausią alternatyviųjų degalų įkrovimo ir (arba) papildymo infrastruktūrą ir transporto priemonių eksploatavimo laiką, toks scenarijus atrodo pernelyg optimistiškas. Be to, kol kas nėra aiškios nuomonės, kiek įkrovimo ir (arba) papildymo punktų reikia numatytam transporto priemonių parkui. Komitetas perspėja, kad nevertėtų iškelti pernelyg plataus užmojo tikslų, kurie gali neigiamai paveikti strategijos patikimumą.

4.3Strategijoje elektros energija ir vandenilis aiškiai įvardijami prioritetiniais sprendimais judumo priklausomybei nuo iškastinio kuro mažinti. Judumo srityje griežtai laikantis netaršumo koncepcijos reikėtų atsižvelgti į transporto priemonių anglies pėdsaką per visą gyvavimo ciklą (pvz., 2018 m. tik 33 proc. visos elektros energijos Europos Sąjungoje buvo gauta iš atsinaujinančiųjų išteklių) ir vertinti taikant metodą „nuo gręžinio iki transporto priemonės“.

4.4EESRK tvirtai remia perėjimą prie tvaresnių transporto sprendimų ir ragina Europos Komisiją plėtoti šį požiūrį nustatant konkrečius veiksmus taip pat ir nevariklinėms transporto priemonėms remti.

4.5Žaliajame kurse pirmenybė teikiama efektyviam išteklių naudojimui pereinant prie švarios ir žiedinės ekonomikos, atkuriant biologinę įvairovę, stabdant viešųjų erdvių būklės blogėjimą ir mažinant taršą. Atsižvelgdamas į tai, EESRK pakartoja, kad darnaus transporto strategijoje pirmenybė privalo būti teikiama žemės naudojimui siekiant išsaugoti infrastruktūrą, užtikrinti teisingą erdvės suskirstymą miestuose ir aglomeracijose bei veiksmingai naudoti išteklius, ypač svarbiausius. Būtina gerbti pagrindines teises.

4.6EESRK palankiai vertina tai, kad Europos Komisija toliau bendradarbiaus su miestais ir valstybėmis narėmis, siekdama užtikrinti, kad visi didieji ir vidutinio dydžio miestai iki 2030 m. parengtų savo darnaus judumo mieste planus. Atsižvelgiant į dabartinę padėtį akivaizdu, kad pageidaujamo didesnio parengtų darnaus judumo mieste planų skaičiaus nepavyks sulaukti, jei nebus nacionalinių sistemų ir finansinių priemonių darnaus judumo mieste planams rengti ir įgyvendinti.

4.7Strategijoje tik trumpai užsimenama apie stovėjimo aikštelių valdymą ir politiką. EESRK siūlo toliau plėtoti šį klausimą numatant aiškius veiksmus, kuriais būtų atsižvelgiama į neigiamą stovėjimo aikštelių poveikį dirvožemio sandarinimui miestuose. Geras stovėjimo aikštelių valdymas gali padėti užtikrinti vertingas viešąsias erdves, padidinti miestų patrauklumą, remti vietos ekonomiką, sumažinti transporto priemonių eismą ir spūstis, padidinti kelių eismo saugumą ir oro kokybę.

4.8Antrajame darnaus transporto ramstyje atkreipiamas dėmesys į alternatyvių transporto rūšių prieinamumą ir siūloma šiuo tikslu, laikantis daugiarūšiškumo principo, suteikti galimybes rinktis transporto rūšį. 4–8 tarpiniuose tiksluose nustatyti siekiai iki 2030 m. ir 2050 m. labai padidinti keleivių vežimą geležinkeliais (padvigubinti greitųjų traukinių eismą iki 2030 m. ir jį patrigubinti iki 2050 m.) ir krovinių vežimą geležinkeliais (iki 2030 m. padidinti 50 proc., o iki 2050 m. jį padvigubinti). Be to, nustatyti kolektyvinių kelionių, vidaus vandens kelių ir trumpųjų nuotolių laivybos tikslai, taip pat iki 2030 m. siekiama, kad šimtas miestų taptų neutralaus poveikio klimatui miestais.

4.9EESRK abejoja, ar naujoji strategija neprieštarauja požiūriui, pagal kurį skirtingos transporto rūšys vertinamos kaip sudėtinis išteklius, kai daugiarūšio transporto sistemoje transporto rūšių sektorių bendradarbiavimas grindžiamas sprendimais, turinčiais geriausią aplinkosauginį ir socialinį pėdsaką, ir skatinamas kuo didesnis veiksmingumas, o ne skirtingų transporto rūšių konkurencija.

4.10Atsižvelgdamas į tai, EESRK ragina atlikti platesnį darnumo vertinimą, siekiant visapusiškai įtraukti socialinį tvarumą. Komitetas siūlo strategijos aplinkosauginį pėdsaką papildyti įvedant palyginamąjį teisingų darbo sąlygų „Europos transporto darbo išlaidų pėdsaką“, kuriame būtų įtraukti visi aspektai, svarbūs siekiant užkirsti kelią tolesniam sąlygų blogėjimui, kad būtų užtikrinta sąžininga konkurencija skirtingų rūšių transporto sektoriuose ir tarp jų ir kad būtų išvengta žalingos konkurencijos kuriant neteisingas paskatas. Kaip pabrėžiama 6 skyriuje, siekiant užtikrinti vienodas sąlygas transporto rūšims, į teisingą laisvos rinkos kainodaros politiką privalo būti įtrauktas teisingos darbo sąnaudos.

4.11Tenka apgailestauti, kad daugiarūšio krovinių vežimo modelių kūrimas, grindžiamas transporto rūšių bendradarbiavimu, optimizuotomis aplinkosauginėmis savybėmis ir kiekvienos transporto rūšies socialiniu tvarumu, išteklių optimizavimu naudojant skaitmenines platformas kartu laikantis socialinės teisės aktų, nėra vienas iš tarpinių tikslų pagal strategijos išmanaus judumo ramstį.

4.129-ame tarpiniame tiksle numatoma, kad 2030 m. jūrų ir geležinkelių transportas turėtų konkuruoti vienodomis sąlygomis su kelių transportu, tačiau jame nepaaiškinama, kaip to pasiekti, nebent galbūt internalizuojant išorines sąnaudas ir apmokestinant degalus. Iš tikrųjų, trūksta išsamesnės strategijos, kuria būtų siekiama paskatinti krovininį geležinkelių transportą ir trumpųjų nuotolių laivybą ir kurioje, be kita ko, būtų atsižvelgiama į didesnes geležinkelių transporto sąnaudas ir traukinių punktualumo problemas, kaip aprašyta pridedamame tarnybų darbiniame dokumente.

4.134-o tarpinio tikslo siekis – iki 2030 m. per visas planines keliones trumpesniu nei 500 km atstumu ES viduje turėtų būti neišmetama anglies dioksido. Reikia aptarti poveikį keleivių vežimui autobusais ir galimą neigiamą poveikį tvarumui.

4.14Siekiant politikos tikslų, pavyzdžiui, padaryti transportą ekologišką ir socialų, svarbi valstybės pagalba. EESRK mano, kad būtina skubiai peržiūrėti valstybės pagalbos gaires. Viena iš temų yra teritorinis aspektas, pavyzdžiui, atokios vietovės. Be to, EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad jau seniai laukiama prašymo pritaikyti jūrų transporto valstybės pagalbos gaires, siekiant užtikrinti sąžiningas socialines ir ekonomines sąlygas uostų sektoriuje ir Europos jūrininkų užimtumą tam, kad jūrų sektorius taptų socialiai tvarus, ir ragina imtis veiksmų anksčiau nei 2023 m.

4.15EESRK kritiškai vertina tai, kad strategijoje trūksta išsamios esminio bendrosios rinkos ir konkurencijos politikos ryšio analizės. Komitetas sutinka, kad būtina tinkamai aptarti valstybės pagalbą ir subsidijas jūrų transportui bei jų poveikį uostų sektoriui. Europos socialiniai partneriai kartu išreiškė „susirūpinimą dėl Konsorciumų bendrosios išimties reglamento galiojimo pratęsimo, dėl kurio padidės nevienodų sąlygų taikymas laivų savininkams ir uostų suinteresuotiesiems subjektams ir kuris turės žalingą poveikį ES uostams“ 2 .

5.Išmanus judumas

5.1EESRK sutinka, kad „ateityje keleivių judumą ir krovinių vežimą“ lems inovacijos, todėl „šiai transformacijai palengvinti reikia tinkamos sistemos ir priemonių, kad transporto sistema galėtų tapti kur kas veiksmingesnė ir darnesnė.“ Komitetas mano, kad būtina laikytis vieno pagrindinio principo – skaitmeninimas ir automatizavimas nėra tikslas, o priemonės.

5.2Atsižvelgdamas į tai, EESRK palankiai vertina strategijoje nustatytus skaitmeninimo ir automatizavimo tikslus kaip priemonę tvarumo tikslams pasiekti. Nepaprastai svarbu spręsti dirbtinio intelekto (DI) poveikio visuomenei ir aplinkai, principo, kad mašinas kontroliuoja žmogus, ir asmens duomenų rinkimo ir tokių duomenų naudojimo klausimus ir tam reikia plataus dialogo. Norint sėkmingai naudotis tokiomis inovacijomis, žmogiškąjį veiksnį reikia įtraukti tiriant, projektuojant ir diegiant skaitmenines ir automatizavimo technologijas, o siekiant užtikrinti teisingą pertvarką, šis procesas būti grindžiamas įtraukiu socialiniu dialogu. Reikia į žmogų orientuoto požiūrio, apimančio poveikį visuomenei ir aplinkai, ir garantijos, kad nebus piktnaudžiaujama naudojant technologijas.

5.3EESRK pažymi, kad nėra jokių nuorodų į horizontaliąsias iniciatyvas, susijusias su DI sauga, atsakomybe, pagrindinėmis teisėmis ir duomenų aspektais, bei į duomenų teisės aktus, susijusius su duomenų kontrole ir dalijimosi jais sąlygomis.

5.4Kad ES taptų pasauline lydere kuriant sąveikiojo, susietojo ir automatizuoto judumo paslaugas ir sistemas, reikėtų sudaryti palankesnes sąlygas, remiantis poveikio eismo saugumui vertinimu ir dialogu su visuomene ir socialiniais partneriais, išbandyti paslaugas miesto eismo sistemose. Šiuo metu bandymai dažniausiai atliekami uždarose transporto sistemose (aukštųjų mokyklų teritorijoje, pramonės zonose ir kt.).

5.5EESRK palankiai vertina tai, kad strategijoje skiriama dėmesio judumo mieste skaitmeninei pertvarkai, įskaitant paslauginį judumą (MaaS), dalijimosi paslaugas, užsakomąsias paslaugas ir tarpininkavimo platformų kūrimą, taip pat strategijoje siūlomo darnaus ir veiksmingo transporto koncepcijų galimybėms ir rizikai. Komitetas taip pat palankiai vertina tai, kad 38 punkte teisingai nagrinėjamos socialinės ir saugos problemos, nes daugybė naujų judumo paslaugų teikėjų ir tarpininkavimo platformos siūlo mažų garantijų darbo vietas ir žemą darbo užmokesčio lygį, o tai gali kelti konkurencijos problemų. Vis dėlto 23-iu veiksmu nesiekiama „įvertinti poreikį imtis priemonių, kuriomis būtų sukuriamos vienodos sąlygos vietos, užsakomojo keleivių vežimo ir pavėžėjimo paslaugų platformoms“ iki 2022 m.

5.6Turėtų būti numatyta MaaS platformų vieša atskaitomybė, kad būtų užtikrintas tvaraus judumo mieste planų įgyvendinimas. Prieiga prie MaaS platformų turėtų būti suteikiama tik socialiai atsakingiems judumo paslaugų teikėjams, užtikrinantiems sąžiningas ir tinkamas darbo sąlygas, be kita ko, atsižvelgiant į planuojamus teisės aktus dėl platformų darbuotojų.

5.7EESRK palankiai vertina Komisijos iniciatyvą dėl teisės aktų, skirtų platformų darbuotojų darbo sąlygų klausimams spręsti, ir tikisi, kad pasiūlymu bus užtikrinama darbo santykių prezumpcija ir teisingos darbo sąlygos transporto paslaugų platformų darbuotojams, pavyzdžiui, teikiančių pavežėjimo arba pristatymo paslaugas.

5.8EESRK labai susirūpinęs, kad išmanaus judumo sprendimų, DI diegimo ir automatizavimo sąnaudos gali pagilinti atotrūkį, nes pradinės sąlygos šiems veiksmams ES valstybėse narėse skiriasi. Todėl EESRK mano, kad norint sėkmingai įgyvendinti bet kokią ES strategiją būtina pašalinti šias investicijų spragas remiant pažangaus judumo sprendimus neturtingesnėse valstybėse narėse, taip pat stiprinant socialinį dialogą, socialines sąlygas ir į žmogų orientuotą požiūrį.

6.Atsparus judumas

6.14 skyriuje „Atsparus judumas“ pateikiamos trys pavyzdinės iniciatyvos: bendrosios rinkos stiprinimas, sąžiningas ir teisingas judumo užtikrinimas visiems ir transporto saugos ir saugumo didinimas, jos papildomos 13-u ir 14-u tarpiniais tikslais.

Bendrosios rinkos svarba

6.2EESRK pritaria prioritetams, susijusiems su poreikiu užbaigti kurti bendrą Europos transporto erdvę ir stiprinti bendrąją rinką, be kita ko, atsižvelgiant į COVID-19 pandemijos patirtį, ir su būtinybe parengti krizių atveju taikytiną nenumatytų atvejų planą. Tačiau EESRK mano, kad, rengiant tokį krizių atveju taikytiną nenumatytų atvejų planą, privaloma remtis rimtu dialogu su organizuota pilietine visuomene bei socialiniu dialogu ir susitarti su socialiniais partneriais.

6.3Vis dėlto EESRK apgailestauja dėl to, kad tokie klausimai kaip bendros Europos transporto erdvės sukūrimas ir bendrosios rinkos stiprinimas, laiku užbaigtas TEN-T ir strateginių vertės grandinių plėtojimas, pavyzdžiui, baterijų ir vandenilio bei susijusio finansavimo poreikių grandinių tam, kad būtų pasiekti žaliajame kurse išdėstyti tikslai, ir skaitmeninė pertvarka transporto srityje, yra susiejami su kitais svarbiais klausimais kaip keleivių teisės, viešųjų paslaugų įsipareigojimai, transporto darbuotojų socialinės sąlygos bei transporto sauga ir saugumas. Todėl atrodo keista, kai visa apimantys bendrosios rinkos klausimai ir susiję socialiniai ir saugos klausimai strategijoje nagrinėjame paskutiniai.

6.4EESRK mano, kad siekiant šiame skirsnyje numatytų tarpinių tikslų apsiriboti tik tokiais veiksmais kaip laiku užbaigtas TEN-T ir žūčių visų transporto rūšių sektoriuose sumažinimas yra visiškai netinkamas požiūris, atsižvelgiant į tai, kad kalbama apie bendrosios rinkos stiprinimą ir bendros Europos transporto erdvės sukūrimą, įskaitant didesnį veiksmingumą, kuris galimas optimaliai panaudojant pajėgumus ir finansuojant transporto priemonių parko modernizavimą, valstybės pagalbos klausimus, pagerintą junglumą ir keleivių bei jų teisių apsaugą.

6.5EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad, remiantis strategijos vizija, gerai veikianti ir krizėms atspari bendroji rinka „taip pat turi būti pagrindinis būsimos ES transporto politikos tikslas“, o „judumo žalinimas turi būti nauja galimybė transporto sektoriui augti.“ Pavyzdžiui, prie tarpinių tikslų galėjo būti pridėtas tikslas baigti kurti bendrąją transporto rinką taikant naujus tvarius ir skaitmeninius verslo modelius.

6.6Taip pat gaila, kad strategijoje neaprašomos likusios kliūtys visapusiškam bendrosios rinkos įgyvendinimui transporto srityje. Konkrečiai kalbant, Komisijos tarnybų darbinio dokumento 4.3.3 skirsnyje aprašomos kelios bendrosios rinkos veikimo problemos, kurios nėra nagrinėjamos 4 skirsnyje. Analogiškai 4.3.4 skirsnyje aprašomi keli socialiniai trūkumai, kurie nėra nagrinėjami strategijoje.

6.7Reikia tobulinti geresnio reglamentavimo procesus. EESRK primygtinai teigia, kad turi būti atliktas visapusiškas kiekvieno veiksmo, nepaisant to, ar jis minimas veiksmų plane, ar kituose dokumentuose, poveikio vertinimas (socialinio, aplinkos, ekonominio, lyčių aspekto integravimo), kartu privalomai konsultuojantis su pripažintais socialiniais partneriais, kaip antai Komisijos patvirtintos atstovaujančios organizacijos.

6.8Be to, kai kurie ankstesniuose strategijos skirsniuose numatyti veiksmai daro aiškų poveikį bendrajai rinkai, pavyzdžiui, direktyvos dėl krovininių transporto priemonių svorio ir matmenų pakeitimai, aviacijos paslaugų reglamento pakeitimai ir pakeitimai, susiję su skaitmeninėmis platformomis.

Socialinis aspektas ir darbo sąlygos

6.9Precedento neturinti COVID-19 krizė parodė, kad transportas yra ypatingos svarbos paslauga. Ji taip pat pabrėžė transporto sektoriaus darbuotojų, kaip itin svarbių darbuotojų, reikšmę ir jų svarbą transporto sistemos atsparumui. EESRK palankiai vertina tai, kad strategijoje labiau pripažįstama transporto darbuotojų svarba, palyginti su ankstesniais transporto politikos dokumentais, teigiant, kad tai „didžiausias sektoriaus turtas“, nors kai kurie jų „dirba sunkiomis ir prastomis darbo sąlygomis“. Tačiau atsižvelgiant į socialinio ramsčio svarbą įgyvendinant dabartinę ES politiką, stebina tai, kad socialiniai transporto sektoriaus aspektai nėra aptariami atskirame skirsnyje.

6.10Strategijoje, be kita ko, pripažįstamos sektoriaus demografinės problemos ir sunkumai pritraukti jam reikalingus darbuotojus. Joje daroma išvada, kad „nustačius aukštesnius socialinius standartus būtų tiesiogiai prisidedama prie bendro šiuo metu stebimo sektoriaus nepatrauklumo mažinimo“. Deja, nei strategijoje, nei tarnybų darbiniame dokumente nėra tinkamai analizuojamos priežastys, dėl kurių transporto sektoriui sunku pritraukti darbuotojus. Šiuose dokumentuose neatsižvelgta į tai, kad transporto politika per pastaruosius dešimtmečius buvo orientuota į bendrąją rinką ir nesugebėjo užkirsti kelio blogėjančioms darbo sąlygoms visose transporto rūšių sektoriuose.

6.11Komisijos pareiškimai, kad ji „svarstys įvairioms transporto rūšims taikytinas priemones siekiant griežtinti teisės aktus, kuriais reglamentuojamos darbuotojų darbo sąlygos“ ir „pradės iniciatyvas siekiant didinti transporto sektoriaus patrauklumą 2021–2023 m.“, yra pernelyg neapibrėžti. Iš tiesų sunku suprasti, kodėl tokie aspektai kaip teisingos darbo sąlygos ir profesijos patrauklumo, įskaitant jaunimui ir moterims, didinimas nebuvo laikomi vertais tarpinių tikslų.

6.12Reikia imtis konkrečių teisėkūros iniciatyvų siekiant panaikinti socialinį dempingą visose transporto rūšių sektoriuose. Vienodo užmokesčio už vienodą darbą toje pačioje vietoje principas privalo būti taikomas visoms transporto rūšims (labai mobilių darbuotojų komandiravimas) arba darbuotojų ir įgytų teisių apsaugai, jei operatoriai pasikeičia dėl sutarčių skyrimo kitoms transporto rūšims. Todėl EESRK mano, kad skubiai reikia įsteigti darbo grupę socialiniais transporto sektoriaus klausimais, įtraukiant visus susijusius generalinius direktoratus, kaip antai MOVE, EMPL ir Konkurencijos GD.

Socialinė kaina ir tvarumas

6.13Socialinis dempingas ir nesąžininga praktika viename sektoriuje sukelia iškraipymus kituose sektoriuose. Mažų garantijų darbo sąlygos ir socialinių teisės aktų nevykdymas iškreipia kainodaros signalus ir transporto rūšies pasirinkimą. EESRK mano, kad, be visų išorinių sąnaudų priskyrimo vidaus sąnaudoms, reikia iniciatyvos įtraukti darbo sąnaudas kaip sąžiningos darnių transporto paslaugų kainodaros politikos dalį. Sąžininga laisvosios rinkos kaina už transporto paslaugą turi apimti pragyvenimą užtikrinantį darbo užmokestį, vienodą atlyginimą už tą patį darbą toje pačioje vietoje, sveikatos priežiūrą ir socialinį draudimą, investicijas į sveiką darbo vietą, kvalifikaciją ir mokymą. Įtraukti „darbo sąnaudų pėdsaką“ į rekomendacijas dėl anglies dioksido pėdsako 28-ame ir 34-ame veiksmuose, kaip apibrėžta 4.6 punkte, galėtų būti vienas iš veiksmų, bet to toli gražu nepakaktų. Nustatant viešojo transporto kainas, yra numatyta kompensacija už įsipareigojimą teikti paslaugas.

6.14EESRK pabrėžia kolektyvinių derybų svarbą ir jų vaidmenį nustatant atlyginimų lygį, todėl atkakliai tvirtina, kad svarbu stiprinti kolektyvines derybas, visų pirma labai susiskaidžiusiame transporto sektoriuje ir visose valstybėse narėse.

Teisinga skaitmeninė pertvarka

6.15EESRK palankiai vertina tai, kad strategijoje tinkamai atsižvelgiama į skaitmeninės pertvarkos keliamus pavojus ir galimybes užimtumui ir teisingos pertvarkos poreikį transporto sektoriaus darbuotojams. Tačiau 69-ame veiksme nenumatoma parengti „rekomendacijų dėl perėjimo prie automatizavimo ir skaitmeninimo ir jo poveikio transporto sektoriaus darbo jėgai mažinimo“ iki 2023 m. Neatsižvelgiama į tai, kad skaitmeninimas ir automatizavimas jau vyksta ir dėl to reikia skubiai imtis veiksmų. Pavyzdžiui, 13-ame tarpiniame tiksle nustatyta – „automatizuoto judumo mastas bus didelis [iki 2030 m.]“.

6.16Norint sėkmingai investuoti į skaitmenines technologijas, nuo pat pradžių reikalingas dalyvaujamasis socialinis dialogas. Yra gerosios patirties pavyzdžių: konteinerių terminalo operatoriaus EUROGATE Vokietijoje, įskaitant tris jo terminalus Hamburge, Brėmerhafene ir Vilhelmshafene, kolektyvinė sutartis CBA Future – Shaping automation socially and in a co-determined way 3 . Šio dialogo metu būtina aptarti skaitmeninimo ir automatizavimo tikslus (pavyzdžiui, didesnis efektyvumas palyginti su pertekliniais pajėgumais), atitinkamas priemones sveikatos ir saugos darbe gerinimui, užimtumo išsaugojimui ir tinkamam darbuotojų dalyvavimui didinant našumą.

6.17Europos lygmeniu neseniai miesto viešojo transporto srities Europos socialiniai partneriai pasirašė Bendras rekomendacijas dėl miesto viešojo transporto skaitmeninės pertvarkos 4 . Jomis propaguojamas įtraukus ir dalyvavimu grindžiamas požiūris į skaitmeninę pertvarką užtikrinant darbo vietų saugumą ir įgūdžius vykstant skaitmeninei pertvarkai, skaitmeninės pertvarkos naudojimas darbo sąlygoms ir profesinio bei asmeninio gyvenimo pusiausvyrai gerinti, taip pat duomenų apsaugos, privatumo ir orumo užtikrinimas. Strategijomis turėtų būti užtikrinta, kad skaitmeninių technologijų diegimas būtų naudingas tiek įmonei, tiek darbuotojams, be kita ko, didinant našumą.

6.18Komisija, bendradarbiaudama su socialiniais partneriais, turėtų nedelsdama imtis veiksmų, kad būtų užtikrintas teisingas perėjimas prie automatizavimo ir skaitmeninimo, kuris nė vieno nepaliktų nuošalyje.

Transporto sauga ir saugumas

6.19Kalbant apie transporto saugą, 14-ame tarpiniame tiksle siekiama, kad iki 2050 m. visų transporto rūšių sektoriuose žuvusiųjų skaičius priartėtų prie nulio, didžiausią dėmesį skiriant žuvusiesiems dėl kelių transporto. Tačiau į 2018 m. kelių eismo saugos strategiją neįtrauktas profesionalus kelių transportas ir ypač vairuotojų nuovargio problema kaip „lėtinė liga“ ir svarbus nelaimingų atsitikimų veiksnys.

6.20Atsižvelgdamas į tai, EESRK reiškia didelį susirūpinimą dėl naujosios Europos Komisijos iniciatyvos dėl miesto ir tarpmiestinio susisiekimo autobusų vairuotojams taikomų vairavimo ir poilsio laiko taisyklių ir atkreipia dėmesį į ataskaitą, kurią Europos Komisija turi pateikti Tarybai ir Parlamentui. Bet koks darbo ir vairavimo valandų pratęsimas šiame sektoriuje prieštarautų Reglamento (EB) Nr. 561/2006 politikos tikslams ir dar labiau pablogintų keleivių ir kitų eismo dalyvių saugą bei miesto ir tarpmiestinio susisiekimo autobusų vairuotojų darbo sąlygas.

6.21EESRK remia planuojamas priemones saugumui pagerinti, ypač tai, kad numatomos priemonės kovai su kibernetinėmis grėsmėmis.

7.Stiprių viešųjų paslaugų svarba

7.1EESRK pakartoja, kad viešosios politikos užduotis yra užtikrinti tvarią miesto transporto sistemą, kuria būtų įgyvendinami klimato srities tikslai, taip pat užtikrinama gera visuomenės sveikata, kelių sauga ir saugumas bei teisingas miesto erdvės suskirstymas.

7.2Europos Komisijos vizijoje teisingai pabrėžiama, jog „būtina, kad judumas būtų prieinamas ir įperkamas visiems, kad kaimo ir atokūs regionai būtų geriau sujungti“. EESRK primygtinai reikalauja, kad viešosios paslaugos, kurios yra darnaus ir įperkamo judumo pagrindas, būtų prieinamos, kaip numatyta teisės aktų sistemoje. Tam reikia aplinkos ir socialiniu požiūriu daugiau bei geriau kompensuoti viešųjų paslaugų įsipareigojimus, teikiant finansinę paramą ir taikant nacionalinių valdžios institucijų, regionų ir savivaldybių finansines priemones.

7.3Siekiant išvengti transporto trūkumo, galimybė naudotis įperkamu kokybišku viešuoju transportu yra būtina kaip tvari alternatyva individualaus transporto rūšims. Tai ypač svarbu kaimo vietovėse, o bendros ir užsakomosios paslaugos taip pat gali papildyti viešojo transporto pasiūlą, ypač šiose vietovėse, su sąlyga, kad bus užtikrintos deramos ir kokybiškos darbo sąlygos. Be to, nemotorizuotam transportui, ėjimui pėsčiomis ir važinėjimui dviračiu reikia skirti daugiau dėmesio ir investuoti į saugią kokybišką infrastruktūrą.

7.4Viešasis transportas yra svarbus socialinei įtraukčiai ir kokybiškam vietos užimtumui. Strategijoje per daug dėmesio skiriama skaitmeninimo, mikromobilumo ir naujų judumo paslaugų technologiniams aspektams. Laikantis naujosios vizijos privaloma nepamiršti, kad išmanus judumas turėtų būti priemonė, o ne tikslas.

2021 m. balandžio 27 d., Briuselis

Christa Schweng

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto pirmininkė

*

*    *

NB. Priedas kitame lape.

PRIEDAS

pridedamas prie

Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto

NUOMONĖS

Toliau pateikiami diskusijų metu atmesti pakeitimai, už kuriuos buvo atiduota ne mažiau kaip 1/4 balsų:

4.14 punktas (susijęs su pasiūlymu išbraukti 1.15 punktą)

Išbraukti:

Siekiant politikos tikslų, pavyzdžiui, padaryti transportą ekologišką ir socialų, svarbi valstybės pagalba. EESRK mano, kad būtina skubiai peržiūrėti valstybės pagalbos gaires. Viena tema yra teritorinis aspektas, pavyzdžiui, atokios vietovės. Be to, EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad jau seniai laukiama prašymo pritaikyti jūrų transporto valstybės pagalbos gaires, siekiant užtikrinti sąžiningas socialines ir ekonomines sąlygas uostų sektoriuje ir Europos jūrininkų užimtumą tam, kad jūrų sektorius taptų socialiai tvarus, ir ragina imtis veiksmų anksčiau nei 2023 m.

Balsavimo rezultatai

Už        77

Prieš        123

Susilaikė        27

1.15 punktas (susijęs su pasiūlymu išbraukti 4.14 punktą)

Išbraukti:

Siekiant politikos tikslų, pavyzdžiui, padaryti transportą ekologišką ir socialų, svarbi valstybės pagalba. EESRK mano, kad reikia skubiai peržiūrėti valstybės pagalbos gaires, ypač jūrų transporto valstybės pagalbos gaires, siekiant užtikrinti sąžiningas socialines ir ekonomines sąlygas uostų sektoriuje ir Europos jūrininkų užimtumą.

Balsavimo rezultatai

Pakeitimas atmestas balsuojant dėl 4.14 punkto, su kuriuo jis buvo susijęs.

_____________

(1)    Komisijos tarnybų darbinis dokumentas SWD (2020) 331, 4.1.1 skirsnis 81 psl. ir toliau.

(2)    Europos socialiniai partneriai šį raginimą išreiškė Komisijos nariams A. Valean ir N. Schmit.

(3)    2019 m. tarp EUROGATE ir Vokietijos paslaugų sektoriaus profesinės sąjungos („ver.di“) sudaryta kolektyvinė sutartis apima visas Vokietijos grupės patronuojamąsias įmones, įskaitant konteinerių terminalus, techninės priežiūros ir geležinkelio įmonę bei kitus padalinius Vokietijoje. Įsteigta automatizavimo komisija informuojama apie bet kokius aparatinės arba programinės įrangos projektus įmonėje, net jei tai neturi tiesioginio poveikio darbo vietoms. Susijusio užimtumo restruktūrizavimo neįtraukimas iki 2025 m. yra kolektyvinės sutarties su EUROGATE dalis.

(4)      Skaitmeninė pertvarka ir socialinis dialogas Europos miestų viešojo transporto srityje, Europos miestų viešojo transporto srities socialinių partnerių bendros rekomendacijos (ETF ir UITP), pasirašytos 2021 m. kovo mėn.