Europos ekonomikos ir socialinių reikalų komiteto nuomonė dėl Pasiūlymo dėl Europos Parlamento ir Tarybos reglamento, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 715/2007 dėl variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (euro 5 ir euro 6) ir dėl transporto priemonių remonto ir priežiūros informacijos prieigos

(COM(2019) 208 final – 2019/0101 (COD))

(2020/C 14/11)

Vienintelis pranešėjas Jorge PEGADO LIZ

Konsultavimasis	Europos Parlamentas, 2019 7 15 Taryba, 2019 6 24
Teisinis pagrindas	Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 114 straipsnis
Atsakingas skyrius	Bendrosios rinkos, gamybos ir vartojimo skyrius
Priimta skyriuje	2019 9 3
Priimta plenarinėje sesijoje	2019 9 25
Plenarinė sesija Nr.	546
Balsavimo rezultatai (už/prieš/susilaikė)	107/1/1

1.   Išvados ir rekomendacijos

1.1.

EESRK atkreipia dėmesį į tai, kad Paryžiaus, Briuselio ir Madrido miestai pateikė Bendrajam Teismui ieškinį dėl Komisijos reglamento (ES) 2016/646 (1) ir 2018 m. gruodžio 13 d. priimtu sprendimu šis reglamentas iš dalies panaikinamas.

1.2.

EESRK pažymi, kad Bendrasis Teismas suteikė Komisijai laikotarpį, t. y. iki 2020 m. vasario mėn., kuris, nepriklausomai nuo jos pateikto apeliacinio skundo, yra pakankamas pirmiau minėtame reglamente nustatytiems trūkumams ištaisyti, kad nebūtų pakenkta įprastam rinkos veikimui.

1.3.

EESRK dar kartą primena kelete nuomonių jau nagrinėto „Dieselgate“skandalo mastą ir apgailestauja, kad Komisija nesugebėjo iš anksto numatyti įvykių raidos ir nedelsdama imtis veiksmingų priemonių.

1.4.

Be to, Komitetas primena, kad, nepaisant primygtinų raginimų, kuriuos jis reiškia jau daugiau kaip 20 metų, ES nesugebėjo – ar nenorėjo – numatyti veiksmingo atstovaujamojo ieškinio mechanizmo, kad būtų galima spręsti problemas, su kuriomis susiduriama šiandien.

1.5.

Be to, EESRK mano, kad nagrinėjamame pasiūlyme siūlomu sprendimu negali būti siekiama tik formaliai spręsti problemą, realiai neatsižvelgiant į pareiškėjų interesus.

1.6.

EESRK taip pat baiminasi, kad Komisijai suteikus įgaliojimus priimti deleguotuosius aktus pagal nustatytas sąlygas, šiuo aktu gali būti dar kartą sumažintas ne tik teisės aktų veiksmingumas, bet ir teisės aktų leidėjo tikslai, kurių jis siekė numatydamas šiuos aktus. Todėl Komitetas mano, kad jis turėtų dar kartą išnagrinėti savo ankstesnes nuomones dėl antrinės teisės aktų ir atsižvelgdamas, į naujausią tarpinstitucinį susitarimą, parengti naują nuomonę savo iniciatyva.

1.7.

EESRK taip pat tikisi, kad Komisija užtikrins, kad reglamentams (ES) 2017/1154 (2) ir (ES) 2018/1832 (3), priklausantiems atitinkamai trečiajam ir ketvirtajam dokumentų rinkiniui, nebus taikoma ta pati tvarka, kokia šiuo metu numatyta teisės aktuose.

1.8.

Atsižvelgdamas į šioje srityje priimtų teisėkūros priemonių, kurių yra apie šimtas, skaičių, EESRK ragina Komisiją išnagrinėti, ar, laikantis geresnio reglamentavimo darbotvarkės principų, yra įmanoma arba būtina šioje srityje imtis kompiliavimo arba kodifikavimo.

1.9.

Galiausiai EESRK ragina Komisiją apsvarstyti jo pateiktus pasiūlymus, visų pirma siekiant paspartinti procesą arba padidinti teisinį tikrumą.

2.   „Dieselgate“skandalas ir vartotojų kolektyvinis teisių gynimas

2.1.

2015 m. rugsėjo mėn. paaiškėjo, kad grupė „Volkswagen“pagamino ir pardavė transporto priemones, kuriose ji buvo įdiegusi IT programą, leidžiančią daryti įtaką laboratoriniams bandymams, atliekamiems siekiant patikrinti motorinių transporto priemonių išmetamų teršalų kiekį (4).

2.2.

Pasauliniu mastu įmonė pakenkė milijonams vartotojų, kurie buvo įsigiję šias transporto priemones, tikėdamiesi, kad jie laikosi teisės aktais nustatytų išmetamųjų teršalų ribinių verčių ir kad šios transporto priemonės bus tvaresnės aplinkos ir degalų vartojimo požiūriu. Toks bendrovės elgesys taip pat labai pakenkė piliečių sveikatai ir apskritai aplinkai.

2.3.

Nustatyta, kad dėl bendrovės veiklos ir atsižvelgiant į laboratoriniams tyrimams keliamus reikalavimus, laboratorinių bandymų metu nustatytas išmetamųjų teršalų kiekis ir realiomis važiavimo sąlygomis išmatuotas išmetamas azoto oksidų kiekis buvo 10–40 kartų didesnis.

2.4.

Bendrovė taip pat pripažino įdiegusi šį įtaisą 11 milijonų dyzelinių transporto priemonių visame pasaulyje. Reaguodamos į šį skandalą, Europos Komisija ir kai kurios valstybės narės pradėjo prieš bendrovę administracines procedūras dėl teisės aktų pažeidimų ir iškėlė baudžiamąsias bylas siekdamos nubausti bendrovę už tokį elgesį.

2.5.

EESRK primena, kad milijonams vartotojų nebuvo realiai atlyginta už patirtą žalą ir kad vis dar nėra nei informacijos apie valstybių narių valdžios institucijų vykdomos priežiūros poveikį, nei apie bendrovės pradėtas atšaukimo procedūras, visų pirma apie poveikį, kurio ateityje atitinkamų transporto priemonių rodikliams turės atitikties reikalavimams atkūrimas.

2.6.

Įvairios vartotojų ir aplinkos apsaugos organizacijos Europos lygmeniu taikė kolektyvinio žalos atlyginimo mechanizmus ir ėmėsi veiksmų prieš „Volkswagen“ir SEAT, tačiau tik nacionaliniu lygmeniu ir pagal skirtingas teismo procedūras.

2.7.

Iš anksto nesprendžiant apie šių veiksmų rezultatus galima manyti, kad, nesant Europos kolektyvinio žalos atlyginimo mechanizmo, daugeliui šių vartotojų niekada nebus atlyginta už patirtą žalą. Be to, neseniai Komisijos pateiktas pasiūlymas dėl atstovaujamųjų ieškinių siekiant apsaugoti kolektyvinius vartotojų interesus (5) nevisiškai atitinka poreikį realiai sumokėti kompensaciją žalą patyrusiems vartotojams. Šiuo atveju toks sprendimas būtų buvęs itin svarbus, nes jis būtų sudaręs galimybę atlyginti žalą vartotojams, kurie šiuo metu visiškai priklauso nuo valstybėse narėse priimtų priemonių ir sprendimų, todėl galima tik tikėtis, kad vykstančios derybos su Europos Parlamentu ir Taryba artimiausioje ateityje duos teigiamų rezultatų ir bus pateikta tinkamesnė pasiūlymo redakcija.

3.   Europos Komisijos priemonės ir EESRK nuomonės

3.1.

Kilus tokiam skandalui, ES institucijos ėmėsi taikyti sankcijas, priemones ir taisyti šią padėtį (6).

3.2.

Europos Parlamento Išmetamųjų teršalų matavimų automobilių sektoriuje tyrimo komiteto (EMIS) veikla, pradėta 2015 m. gruodžio 17 d. ir baigta 2017 m. kovo 2 d. (7), rodo, kad viena svarbiausių Komisijos priimtų priemonių yra realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio bandymo procedūra (angl. RDE, Real Driving Emissions) (8), nustatyta ir išplėtota Komisijos reglamentais (ES) 2016/427 (9) (pirmasis dokumentų rinkinys), (ES) 2016/646 (10) (antrasis dokumentų rinkinys), (ES) 2017/1154 (11) (trečiasis dokumentų rinkinys) ir (ES) 2018/1832 (12) (ketvirtasis dokumentų rinkinys).

3.3.

Nuo 2006 m. EESRK turėjo galimybę išreikšti nuomonę išmetamųjų dujų, visų pirma kietųjų dalelių (PM), azoto oksidų (NOx), anglies monoksido (CO) ir angliavandenilių (HC) klausimu, todėl atkreipė dėmesį į kai kuriuos viena po kitos siūlomų sistemų trūkumus ir rekomendavo taikyti patikimesnes priemones joms matuoti (13).

3.4.

Vis dėlto EESRK nebuvo paprašyta pateikti nuomonę dėl 3.2 punkte minimų reglamentų, nes nėra privaloma su juo konsultuotis dėl aktų, kuriuos Komisija priima pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 296 ir 297 straipsnius, priešingai, pavyzdžiui, nei dėl tų, kurie grindžiami Sutarties 38, 46, 95, 113, 115, 164, 166, 169, 177, 182, 188, 192, 194, 203, 336 straipsniais ir visų pirma 304 straipsniu.

3.5.

Paryžiaus, Briuselio ir Madrido miestai atitinkamai pateikė ieškinius 2016 m. birželio 26 d. (byla T-339/16), birželio 29 d. (byla T-352/16) ir liepos 19 d. (byla T-391/16) remdamiesi Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 263 straipsniu prieš Komisiją prašydami panaikinti Reglamentą (ES) 2016/646, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 692/2008 dėl išmetamųjų teršalų kiekio iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (euro 6), kadangi, jų nuomone, reziumuojant: Komisijai trūko kompetencijos, nes ji vietoj įprastos teisėkūros procedūros netinkamai taikė reguliavimo procedūrą su tikrinimu; pažeisti esminiai procedūriniai reikalavimai, nes buvo pakeista esminė pagrindinio akto nuostata pažeidžiant jo priėmimo procedūrinius reikalavimus; pažeista pirminė ir antrinė teisė ir bendrieji ES teisės principai, pavyzdžiui, Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 3, 11 straipsniai, 114 straipsnio 3 dalis ir 191 straipsnis, taip pat Europos Sąjungos pagrindinių teisių chartijos 35 ir 37 straipsniai, Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2008/50/EB (14), Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 715/2007 (15) 4 straipsnis ir Komisijos reglamentas (EB) Nr. 692/2008 (16); galiausiai, piktnaudžiauta įgaliojimais, kadangi Komisijos siekis padidinti išmetamųjų azoto oksidų kiekio teršalų ribines vertes neatitinka nei ES teisės nuostatų, nei jos pačios nustatytų tikslų ir ES teisės.

3.6.

Savo 2018 m. gruodžio 13 d. sprendime Bendrasis Teismas nusprendė sujungti šias tris bylas ir patenkinti prašymus dėl ieškinio dėl šių elementų: — „Panaikinti (…) Komisijos reglamento (ES) 2016/646 (…) II priedo 2 punktą tiek, kiek juo 2008 m. liepos 18 d. Komisijos reglamento Nr. 692/2008, įgyvendinančio Reglamentą (EB) Nr. 715/2007, IIIA priedo 2.1.1 ir 2.1.2 punktuose nustatoma azoto oksidų masės galutinio atitikties koeficiento CF teršalo vertė ir laikinojo atitikties koeficiento CF teršalo vertė“; — „Palikti galioti pagal šio sprendimo rezoliucinės dalies 1 punktą panaikintos nuostatos padarinius, kol per protingą terminą bus priimta nauja šias nuostatas keičianti reglamentavimo tvarka, ir šis terminas negali būti ilgesnis kaip dvylika mėnesių nuo šio sprendimo įsigaliojimo dienos“.

4.   Komisijos pasiūlymas

4.1.   Pasiūlymo tikslas ir pagrindas

4.1.1.

2017 m. gegužės mėn. Europos Komisija pristatė dokumentų rinkinį, kuriuo siekiama modernizuoti Europos judumą ir transportą ir visų pirma sumažinti išmetamą CO2 kiekį, oro taršą ir spūstis, kartu panaikinant įmones slegiantį biurokratizmą.

4.1.2.

Jau 2007 m. ES priėmė Reglamentą (EB) Nr. 715/2007, kuriuo nustatytos variklinių transporto priemonių tipo patvirtinimo atsižvelgiant į išmetamųjų teršalų kiekį iš lengvųjų keleivinių ir komercinių transporto priemonių (euro 5 ir euro 6) taisyklės, pagal kurį reikalaujama, kad naujos transporto priemonės atitiktų tam tikras išmetamųjų teršalų kiekio ribas.

4.1.3.

Po „Dieselgate“skandalo Komisija atliko išsamią tipo patvirtinimui taikomų bandymų procedūrų ir reikalavimų analizę ir nustatė, kad išmetamų teršalų kiekis įprastinėmis važiavimo sąlygomis keliuose euro 5 ir euro 6 transporto priemonėmis gerokai viršija išmetamų teršalų kiekį, išmatuotą taikant naująjį Europos reglamentuojamo važiavimo ciklą, ypač dyzelinių variklių išmetamo azoto oksidų kiekio (NOx) požiūriu.

4.1.4.

Komisija laikėsi nuomonės, kad būtina nustatyti kiekybinius reikalavimus įprastomis važiavimo sąlygomis siekiant riboti per visą įprastą transporto priemonės eksploatavimo įprastomis sąlygomis laikotarpį pro išmetimo vamzdį išmetamų teršalų kiekį, atsižvelgiant į išmetamų teršalų kiekio ribines vertes, nustatytas Reglamente (EB) Nr. 715/2007, todėl buvo priimtas Reglamentas (ES) 2016/646, kuriuo iš dalies pakeistas Reglamentas (EB) Nr. 692/2008, ir, taikant komitologijos procedūrą, peržiūrėtos su atitikties koeficientu susijusios vertės atsižvelgiant į vidutinį per bandymus išmetamą teršalų kiekį.

4.1.5.

Šis pakeitimas susijęs su antruoju realiomis važiavimo sąlygomis išmetamų teršalų kiekio matavimo proceso etapu; juo reikalaujama, kad nuo 2017 m. rugsėjo mėn. išmetamų teršalų kiekio bandymai būtų privalomi naujų tipų transporto priemonėms, o nuo 2019 m. rugsėjo mėn. – visoms transporto priemonėms; šiam pakeitimui pritarė Europos Parlamentas ir Taryba (17).

4.1.6.

2018 m. gruodžio mėn., po Paryžiaus, Madrido ir Briuselio miestų pateikto ieškinio, Bendrasis Teismas panaikino tam tikras Reglamento (ES) 2016/646 nuostatas, visų pirma motyvuodamas tuo, kad vadinamieji teršalų atitikties koeficientai turėjo būti nustatyti ne pagal komitologijos procedūrą, o pagal įprastą teisėkūros procedūrą. Šis panaikinimas buvo dalinis ir neturėjo poveikio ir toliau galiojančiai bandymų realiomis važiavimo sąlygomis procedūrai.

4.1.7.

Tačiau Bendrasis Teismas atidėjo šio dalinio panaikinimo įsigaliojimo terminą iki 2020 m. vasario mėn., kad Komisija galėtų įvykdyti jo sprendimą.

4.2.   Pasiūlymo turinys ir tikslas

4.2.1.

Komisija, siekdama neužkrauti pernelyg didelės naštos gamintojams, kurių automobiliai jau sukonstruoti taikant pirmiau patvirtintą realiomis važiavimo sąlygomis procedūrą, pristatė nagrinėjamą pasiūlymą dėl teisės akto, kuriuo siekiama: — nustatyti anksčiau priimtus atitikties koeficientus, — suteikti Komisijai įgaliojimus kasmet sumažinti teisės aktų leidėjo nustatytus atitikties koeficientus siekiant atsižvelgti į nešiojamosios išmetamųjų teršalų matavimo sistemos tikslumo padidėjimą.

4.2.2.

Komisija teigia, kad savo sprendime dėl panaikinimo Bendrasis Teismas nekėlė klausimo dėl atitikties koeficientų techninio pagrindimo. Dėl šios priežasties, o taip pat atsižvelgiant į tai, kad realiomis važiavimo sąlygomis ir laboratorijoje matuojamas išmetamųjų teršalų kiekis vis dar nesutampa, pasiūlyti atitikties koeficientai ir taip iš dalies keičiamas Reglamentas (EB) Nr. 715/2007.

4.2.3.

Atitikties koeficientai bus nustatomi dviem etapais: pirmuoju etapu bus taikomas laikinasis atitikties koeficientas, tuo tarpu antruoju – bus galima taikyti tik galutinį atitikties koeficientą; Komisijai pavesta peržiūrėti galutinius atitikties koeficientus atsižvelgiant į technikos pažangą.

4.2.4.

Be to, pagal Sutarties dėl Europos Sąjungos veikimo 290 straipsnį Komisijai suteikiami įgaliojimai priimti deleguotuosius aktus dėl išsamių taisyklių dėl specialių tipo tvirtinimo procedūrų, bandymų ir reikalavimų. Kartu turėtų būti deleguoti įgaliojimai papildyti Reglamentą (EB) Nr. 715/2007 peržiūrėtų minėtų taisyklių ir bandymų ciklų, taikomų matuojant išmetamuosius teršalus, nuostatomis. Pasiūlyme taip pat numatyta galimybė iš dalies keisti minėtą reglamentą siekiant sumažinti galutinius atitikties koeficientus ir nustatyti naujas kietųjų dalelių mase pagrįstas ribines vertes ir įtraukti dalelių skaičiumi grindžiamas ribines vertes.

4.2.5.

Remiantis pasiūlymu, gamintojai turės įrodyti, kad visos naujos transporto priemonės, kurios Europos Sąjungoje buvo parduotos, registruotos ar pradėtos eksploatuoti, atitinka nustatytas ribas.

4.2.6.

Prieš pateikdama savo pasiūlymą Europos Komisija apskundė Europos Sąjungos Teisingumo Teismui Bendrojo Teismo sprendimą, nes, jos manymu, ankstesniu jos reglamentu keistos ne esminės nuostatos, t. y. dėl nustatytų atitikties koeficientų, o tik nuostatos dėl jų nustatymui taikomo kriterijaus.

5.   Bendrosios pastabos

5.1.

EESRK neturi teisės kištis į Europos Sąjungos institucijų tarpusavio konfliktą, ypač kai klausimas yra nagrinėjamas Europos Sąjungos Teisingumo Teisme. Vis dėlto Komitetas turi išreikšti nuomonę dėl Komisijos pasiūlyme pasirinktos sistemos ir įvertinti, ar ji atitinka nustatytus tikslus.

5.2.

Akivaizdu, kad šiuo pasiūlymu ištaisomi formalūs kompetencijos trūkumai ir įvairių pirminės teisės nuostatų pažeidimai, susiję su netinkamu neteisėtos procedūros taikymu.

5.3.

Atsižvelgdamas į savo poziciją dėl esminių nuostatų, išdėstytą nuomonėse dėl deleguotųjų aktų, EESRK abejoja, ar priimtas sprendimas, t. y. suteikti Komisijai įgaliojimus priimti deleguotuosius aktus tose srityse, kuriose Teisingumo Teismas nusprendė, kad tik teisės aktų leidėjas gali pakeisti esmines nuostatas (nors susidaro įspūdis, kad Komisija nori prisiimti šią kompetenciją), atitinka deleguotųjų aktų teisinį tikslą (18).

5.4.

EESRK palankiai vertina tai, kad toliau taikomi su pasiūlymo įgyvendinimu susiję laikotarpio apribojimai, t. y. kad nuo 2017 m. rugsėjo 1 d. jis bus ir toliau taikomas naujų tipų transporto priemonėms, o nuo 2019 m. rugsėjo 1 d. – visoms naujoms transporto priemonėms.

5.5.

Vis dėlto kyla klausimų dėl šių priemonių teisinio veiksmingumo atsižvelgiant į tai, kad nėra jokio tikrumo dėl šios teisėkūros procedūros, todėl gali kilti sunkumų atitinkamą nuostatą pradėti įgyvendinti rugsėjo mėn., taip pat neužmirštant klausimų, kurie jau kyla dėl šių priemonių taikymo atgaline data.

5.6.

Ši padėtis tampa dar sudėtingesnė dėl to, kad pateiktas apeliacinis skundas ir kad galutinis sprendimas dėl Bendrojo Teismo iškelto klausimo atidėtas neribotam laikui. Galima netgi kelti klausimą, ar būtina priimti dabartinį pasiūlymą, nepriklausomai nuo to, ar Europos Sąjungos Teisingumo Teismo sprendimas bus palankus Komisijai ar nepalankus.

5.7.

Vienintelis pasiūlymo pagrindimas būtų tai, kad juo bandoma užtikrinti gamintojams tam tikrą teisinį saugumą arba tikrumą, kad jie galėtų toliau gaminti savo transporto priemones; vis dėlto juo nepanaikinamas poveikis, kurį pasiūlymo galiojimo trukmei gali padaryti Teisingumo Teismo sprendimas, dėl kurio kiltų užsakymų ir apsirūpinimo sudedamosiomis dalimis problemų.

5.8.

EESRK pabrėžia, kad bet kuriuo atveju vartotojams turi būti sudaryta galimybė susipažinti su informacija apie oficialiose interneto svetainėse jau paskelbtus bandymus realiomis važiavimo sąlygomis (19), kad jie galėtų šią informaciją susieti su informacija apie transporto priemonių aplinkosauginį veiksmingumą pagal Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 1999/94/EB (20). Šių duomenų prieinamumas galės jiems padėti priimti sprendimus atsižvelgiant į jų perkamų transporto priemonių poveikį aplinkai.

5.9.

EESRK taip pat tikisi, kad Komisija galės užtikrinti savo pasiūlymo atitiktį įvairiems teisės aktams dėl realių važiavimo sąlygų (RDE), turint omenyje, kad pasiūlyme minimas antrasis šios srities priemonių rinkinys, todėl negali kilti abejonių dėl dviejų vėlesnių teisės aktų, į kuriuos įtrauktas dalelių kiekis bandymų metu, bandymams atlikti taikomų metodų tobulinimas (3 aktas dėl RDE) ir galimybė trečiosioms šalims savarankiškai atlikti jau eksploatuojamų transporto priemonių atitiktį reikalavimams (4 aktas dėl RDE).

5.10.

Nedarydamas poveikio ypatingam pasiūlymo pobūdžiui, EESRK primygtinai ragina Komisiją atsižvelgti į ES nepriklausančių šalių, visų pirma į Jungtinių Amerikos Valstijų praktiką, ypač susijusią su atitikties kriterijais ir baudomis, taikomomis gamintojams nesilaikant taisyklių (21).

5.11.

EESRK pripažįsta, kad „Dieselgate“skandalas ne tik atskleidė trūkumus, susijusius su išmetamų azoto oksidų kiekiu, bet ir parodė, kad milijonai vartotojų pirko transporto priemones, kurios neatitiko pateiktos informacijos, ir daugumai iš jų nebuvo individualiai atlyginta už patirtą žalą.

5.12.

Svarbu, kad Komisija užtikrintų, kad žala, kurią patyrė visos nukentėjusiosios šalys, būtų visiškai atlyginta arba kad bent jau būtų nustatytas Europos kolektyvinis teisių gynimo mechanizmas, kuris būtų veiksmingas, naudingas ir greitai taikomas ir pagal kurį vartotojams būtų atlyginama žala dėl neigiamo poveikio sveikatai. Visa tai neužtikrinama pagal mechanizmą, numatytą pasiūlyme dėl direktyvos dėl atstovaujamųjų ieškinių.

6.   Konkrečios pastabos

6.1.   1 straipsnio 3 dalis

6.1.1.

EESRK mano, kad I priedo 2 lentelėje numatyti atitikties koeficientai gali būti nepakankami, kad būtų galima sumažinti išmetamų azoto oksidų kiekį, atsižvelgiant į mokslinius įrodymus ir į tai, kad 2018 m. pasiūlyti koeficientai šiuo metu yra gana nuosaikūs.

6.1.2.

EESRK taip pat pabrėžia, kad svarbu šiuos koeficientus vertinti reguliariai, ne rečiau kaip kas metus, užtikrinant, kad būtų atsižvelgiama į technologinius pokyčius.

6.2.   1 straipsnio 4 dalis

6.2.1.

EESRK pripažįsta, jog svarbu, kad gamintojai įrengtų transporto priemones taip, kad visos sudedamosios dalys, kurios gali turėti įtakos teršalų išmetimui, būtų suprojektuotos, sukonstruotos ir sumontuotos tokiu būdu, kad įprastai naudojama transporto priemonė atitiktų šį reglamentą, tačiau pabrėžia, kad tokia informacija turėtų būti prieinama ne tik vartotojams pardavimo metu, bet ir administracinėms institucijoms kontrolės tikslais.

6.2.2.

Atsižvelgdamas į tai, kad tai yra atitikties sąlyga, ir siekiant išvengti netikrumo dėl jos aiškinimo, EESRK rekomenduoja termino „įprastas naudojimas“apibrėžtį įtvirtinti teisės akte, kad pati Komisija jo neaiškintų subjektyviai (22).

6.3.   1 straipsnio 5 dalis

6.3.1.

EESRK mano, kad šešių mėnesių terminas, per kurį gamintojai turi pateikti informaciją apie atitiktį, yra pernelyg ilgas, atsižvelgiant į sektoriui taikomus aplinkos apsaugos reikalavimus, todėl siūlo, kad jis nebūtų ilgesnis nei trys mėnesiai.

---

(1)  OL L 109, 2016 4 26, p. 1.

(2)  OL L 175, 2017 7 7, p. 708.

(3)  OL L 301, 2018 11 27, p. 1.

(4)  Šiuos bandymus atliko EPA (JAV Aplinkos apsaugos agentūra) ir po jų bendrovė pripažino į transporto priemones montavusi klastojimo įtaisą, kuris programinės įrangos algoritmų pagalba nustatydavo, kada bus atliekami transporto priemonės bandymai siekiant patikrinti jos išmetamų teršalų kiekį.

(5)  COM(2018) 184 final – 2018/0089 (COD); EESRK nuomonė OL C 440, 2018 12 6, p. 66.

(6)  Priimtų teisės aktų nuostatų sąrašą žr. https://ec.europa.eu/growth/sectors/automotive/legislation/motor-vehicles-trailers_lt

(7)  Žr. Europos Parlamento pranešimą A8–0049/2017, kuriame teigiama, kad „Komisijai pritrūko politinės valios ir ryžto imtis veiksmų dėl didelio išmetamųjų NOx kiekio ir teikti pirmenybę visuomenės sveikatos apsaugai, kuriai kilo pavojus“ir kad „Komisija nepanaudojo savo turimų priemonių TCMV ir RDE-LDV darbo grupės lygmeniu, kad būtų paspartintas sprendimų priėmimo procesas ir užtikrinta, kad būtų laiku įvykdytas tipo patvirtinimo bandymų pritaikymas, atitinkantis realias sąlygas, kaip reikalaujama Reglamento (EB) Nr. 715/2007 14 straipsnio 3 dalyje“.

(8)  Ši bandymų procedūra turėtų leisti tiksliau nustatyti faktinį kelyje išmetamų teršalų kiekį ir sumažinti realiomis važiavimo sąlygomis matuojamo ir laboratorijoje matuojamo išmetamųjų teršalų kiekio neatitikimą; ją taikant naudojami nešiojamieji išmetamųjų teršalų matuokliai, kuriais išmetamųjų teršalų kiekis matuojamas važiavimo keliu bandymo sąlygomis.

(9)  OL L 82, 2016 3 31, p. 1.

(10)  OL L 109, 2016 4 26, p. 1.

(11)  OL L 175, 2017 7 7, p. 708.

(12)  OL L 301, 2018 11 27, p. 1.

(13)  Be kitų žr. OL C 311, 2014 9 12, p. 55, OL C 251, 2015 7 31, p. 31, OL C 227, 2018 6 28, p. 52, OL C 367, 2018 10 10, p. 32 ir JO C 440, 2018 12 6, p. 95.

(14)  OL L 152, 2008 6 11, p. 1.

(15)  OL L 171, 2007 6 29, p. 1.

(16)  OL L 199, 2008 7 28, p. 1.

(17)  Žr. 2019 m. vasario mėn. Europos Audito Rūmų paskelbtą apžvalginį dokumentą „ES atsakas į „dyzelgeito“skandalą“, https://www.eca.europa.eu/Lists/ECADocuments/BRP_Vehicle_emissions/BRP_Vehicle_emissions_LT.pdf.

(18)  OL C 67, 2014 3 6, p. 104; OL C 13, 2016 1 15, p. 145; OL C 288, 2017 8 31, p. 29, OL C 345, 2017 10 13, p. 67.

(19)  Žr. https://www.acea.be/publications/article/access-to-euro-6-rde-monitoring-data.

(20)  OL L 12, 2000 1 18 p. 16.

(21)  Pagal naujojo Reglamento (ES) 2018/858 85 straipsnį Komisijai leidžiama skirti gamintojams baudą iki 30 000 EUR už vieną transporto priemonę.

(22)  Žr., pavyzdžiui, Europos Komisijos narės Elżbietos Bieńkowskos atsakymą į Parlamento klausimą (P-006693–16): http://www.europarl.europa.eu/doceo/document/P-8-2016-006693-ASW_FR.html