52006DC0819

[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 24.1.2007

KOM(2006) 819 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie

{SEK(2006) 1686}{SEK(2006) 1687}

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie

1. Liberalizacja europejskiego sektora transportu lotniczego była ogromnym sukcesem : ruch lotniczy w Europie uległ potrojeniu w okresie pomiędzy 1980 r. a 2000 r. W okresie od 1992 r. do 2005 r. liczba wewnątrzunijnych tras lotniczych wzrosła o 150 %. Obywatele Europy mogą obecnie korzystać z szerokiej gamy usług lotniczych oferowanych po przystępnych cenach.

Wspólnota Europejska podjęła szereg konkretnych działań mających na celu podtrzymanie tego wzrostu, a równocześnie utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności:

- w 2002 r. powstała Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), której zadaniem jest racjonalizacja działalności UE w zakresie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej;

- pakiet legislacyjny dotyczący jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej przyjęty w 2004 r. ma na celu zakrojoną na szeroka skalę reformę sektora zarządzania ruchem lotniczym służącą podniesieniu bezpieczeństwa i efektywności europejskiej przestrzeni powietrznej.

- Jeśli popyt na ruch lotniczy nadal będzie rósł zgodnie z obecnymi tendencjami, w ciągu najbliższych 20 lat ulegnie on podwojeniu. Oczywiście wzrost ten będzie niósł za sobą poważne skutki dla środowiska naturalnego. Komisja zajmuje się tą kwestią poprzez liczne inicjatywy mające na celu internalizację zewnętrznych kosztów transportu i ograniczenie wpływu transportu lotniczego na efekt cieplarniany.

Średniookresowy przegląd Białej Księgi Komisji dotyczącej transportu z 2001 r.[1] potwierdza konieczność przyjęcia środków w celu ograniczenia negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne spowodowanego gwałtownym wzrostem ruchu lotniczego. Niniejszy dokument ma na celu optymalizację wykorzystania istniejącej infrastruktury, sprzyjanie rozwojowi technologicznemu, poprawę bezpieczeństwa i efektywności oraz poprawę zakresu planowania nowej infrastruktury, gdy będzie to konieczne.

2. W nowoczesnym społeczeństwie dostępność połączeń komunikacyjnych stanowi podstawę konkurencyjności gospodarczej, spójności społecznej i regionalnej oraz rozwoju kulturowego. W związku z tym rosnący popyt na transport lotniczy jest napędzany nie tylko przez ekonomiczne i handlowe potrzeby globalizacji, ale wynika również z rozwoju społecznego i potrzeb kulturowych.

3. Po liberalizacji transportu lotniczego poprzez stworzenie wewnętrznego rynku, i po rozwiązaniu problemu „zatłoczonego nieba” dzięki inicjatywie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, Komisja obecnie skupia się na portach lotniczych. Ich przepustowość nie będzie w stanie sprostać popytowi i istnieje niebezpieczeństwo, że stanie się ona czynnikiem najbardziej ograniczającym rozwój transportu lotniczego. Efekt domina zapoczątkowany przez to najsłabsze ogniwo zagraża efektywności całego łańcucha transportu lotniczego. Ponieważ transport lotniczy postrzegany jest jako siła napędowa wzrostu gospodarczego, może to w związku z powyższym podważyć ogólną konkurencyjność gospodarki europejskiej.

4. Porty lotnicze mają istotne znaczenie gospodarcze , zarówno w skali lokalnej jak i światowej. O ile zarządzający portami lotniczymi zatrudniają bezpośrednio około 120 000 osób do obsługi 580 mln pasażerów rocznie, całkowite zatrudnienie w liniach lotniczych, spółkach odpowiedzialnych za utrzymanie, catering, sprzedaż usług lotniczych i kontrolę ruchu lotniczego sięga 1,1 mln pracowników.

Sektor portów lotniczych bezpośrednio tworzy średnio 925 miejsc pracy na milion jednostek ładunkowych[2]. Bliskość dużego portu lotniczego jest dla 31 % firm podstawowym czynnikiem decydującym o lokalizacji zakładów produkcyjnych. W przypadku usług bankowych i ubezpieczeniowych transport lotniczy zaspokaja do 50 % całego zapotrzebowania na transport[3].

Efektywny transport lotniczy ma zatem wpływ na realizację celów strategii lizbońskiej.

1. Spodziewany „kryzys przepustowości”

5. Przepustowość portów lotniczych jest funkcją zarówno pasów startowych jak i infrastruktury naziemnej . Przepustowość pasów startowych odpowiada maksymalnej liczbie lądujących i/lub startujących statków powietrznych, przy uwzględnieniu fizycznych ograniczeń, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo, takich jak turbulencje w strumieniu nadążającym. Przepustowość infrastruktury naziemnej zależy od fizycznego rozkładu terminali (miejsca postojowe i punkty przyjęć pasażerów na pokład, itp.) oraz skuteczności zarządzania nią.

6. Ze względu na spodziewany wzrost ruchu lotniczego w Europie występować będzie coraz większa luka [4] pomiędzy przepustowością a popytem. Mowa jest tu o „kryzysie przepustowości”. Jeśli obecny poziom przepustowości nie zostanie zwiększony, ocenia się, że ponad 60 europejskich portów lotniczych będzie borykać się z ogromnym zatłoczeniem, a najważniejsze 20 porty lotnicze będą w pełni wykorzystane przez co najmniej 8-10 godzin dziennie do 2025.

7. Zatłoczenie portów lotniczych będzie prawdopodobnie miało poważny wpływ na możliwość przestrzegania przez linie lotnicze rozkładów lotów, zwłaszcza w portach węzłowych, a tym samym skutkować będzie ograniczeniem efektywności europejskiego transportu lotniczego. Zatłoczenie spowoduje również koszty związane ze środowiskiem naturalnym i bezpieczeństwem ze względu na niespotykany dotąd poziom zagęszczenia i stopień skomplikowania operacji.

Kryzys przepustowości w portach lotniczych stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa, efektywności i konkurencyjności wszystkich stron zaangażowanych w łańcuch transportu lotniczego.

2. Strategiczna wizja rozwiązania kryzysu przepustowości

8. Nie ma złotego środka na rozwiązanie tak złożonej kwestii. Oprócz wielości zainteresowanych stron oraz technicznej natury ich działalności, wyzwanie stanowią również horyzonty planowania w portach lotniczych:

9. 5 do 10 lat, a czasami nawet dłużej trwa budowa nowej infrastruktury;

10. 1 rok do 5 lat potrzeba na zaplanowanie i optymalizację wykorzystania istniejących pasów startowych, wraz z pobliską przestrzenią powietrzną.

11. W okresie od połowy września 2005 r. do początku 2006 r. Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami w celu znalezienia rozwiązań problemu ograniczonej przepustowości portów lotniczych. Odpowiedzi przekazane przez agendy rządowe, linie lotnicze, zarządzających portami lotniczymi, pilotów, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, ekspertów, osoby prywatne oraz organizacje ekologiczne wniosły cenny wkład w dyskusję[5]. Najważniejszym wnioskiem wynikającym z konsultacji jest fakt powszechnej zgody co do istnienia problemu oraz potrzeby znalezienia rynkowych rozwiązań przyjaznych dla środowiska naturalnego . Wielu respondentów podkreślało potrzebę poprawy współpracy i wymiany informacji pomiędzy uczestnikami łańcucha działalności portów lotniczych.

12. Dyskusja na temat przepustowości miała miejsce w trakcie spotkań na wysokim szczeblu dyrektorów generalnych lotnictwa cywilnego, w okresie prezydencji brytyjskiej w 2005 r., oraz w Salzburgu w okresie prezydencji austriackiej w maju 2006 r.

13. W wyniku konsultacji przygotowano listę działań , jakie należy podjąć:

14. konieczność bardziej efektywnego wykorzystania istniejących pasów startowych oraz wspieranie budowy nowej infrastruktury;

15. konieczność poszukiwania odpowiedniej równowagi pomiędzy rozwiązaniami rynkowymi (mechanizmy rynkowe w zakresie przydzielania czasów startów i lądowań) a środkami regulacyjnymi (jednolita europejska przestrzeń powietrzna oraz nadzór nad bezpieczeństwem portów lotniczych);

16. Wspólnota Europejska mogłaby także wspierać sektor portów lotniczych poprzez instrumenty finansowe : TEN-T, programy europejskiej polityki spójności realizowane poprzez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Europejski Fundusz Spójności (zgodnie ze strategicznymi wytycznymi Wspólnoty dotyczącymi spójności oraz priorytetami określonymi w każdym programie), lub poprzez inicjatywy takie jak SESAR (badania dotyczące służb zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej);

17. w celu wspierania bezpieczeństwa niezbędne są wiążące przepisy wspólnotowe, w szczególności dotyczące bezpieczeństwa w strefie operacji lotniczych, obejmujące nie tylko infrastrukturę, ale również operacje i zarządzanie;

18. bezpieczeństwo lotnictwa musi być nadrzędnym kryterium w poszukiwaniu możliwości zwiększenia przepustowości portów lotniczych;

19. regionalne porty lotnicze są ważne dla rozwoju zintegrowanej sieci europejskiego transportu lotniczego. W związku z tym wskazane byłoby poszukiwanie ukrytych możliwości w zakresie przepustowości w regionalnych portach lotniczych, pod warunkiem, że państwa członkowskie przestrzegać będą wspólnotowych instrumentów prawnych odnoszących się do pomocy państwa[6]. Globalny system nawigacji satelitarnej mógłby odegrać zasadniczą rolę w procesie zwiększania przepustowości i elastyczności operacji w tych portach lotniczych, bez konieczności podnoszenia kosztów lokalnej infrastruktury. Państwa członkowskie powinny podejmować działania mające na celu poprawę dostępu do takich portów lotniczych transportem kolejowym i drogowym, aby umożliwić ich funkcjonowanie jako odciążających portów lotniczych.

Na podstawie powyższych elementów Komisja opracuje pięć kluczowych działań:

- lepsze wykorzystanie istniejącej przepustowości w portach lotniczych;

- spójne podejście do procedur bezpieczeństwa w portach lotniczych;

- wspieranie transportu kombinowanego, integracja i współpraca różnych rodzajów transportu;

- poprawa działalności portów lotniczych w zakresie ochrony środowiska naturalnego oraz ramy planowania budowy nowej infrastruktury portów lotniczych;

- Opracowanie i wdrożenie oszczędnych rozwiązań technicznych

Konsultacje z zainteresowanymi stronami potwierdziły pilną potrzebę podjęcia skoordynowanych działań. Niniejszy dokument proponuje szereg konkretnych działań, które można by podjąć na poziomie UE. Komisja Europejska monitorować będzie postęp prac poprzez powołanie obserwatorium.

3. Lepsze wykorzystanie istniejącej przepustowości w portach lotniczych

3.1. Ocena przepustowości i metody średnioterminowego planowania

20. Ocena przepustowości powinna opierać się na dokładnym wykazie istniejącej i planowanej przepustowości portów lotniczych. Obecnie taki wykaz w skali europejskiej nie istnieje. Ponadto porty lotnicze stosują różne metody i taksonomie oceny własnej przepustowości. To powoduje trudności w dokonaniu porównań.

Eurocontrol, Europejska Organizacja do Spraw Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej, wspiera Komisję w procesie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej poprzez podejmowanie szeregu technicznych działań mających na celu przygotowanie projektu przepisów wykonawczych do wykorzystania jako podstawa wniosku Komisji, który ma być przyjęty zgodnie z procedurą komitologii.

Komisja proponuje wykorzystanie tych prac w celu opracowania zasady stosowania wspólnych definicji i wspólnych narzędzi analitycznych w zakresie oceny przepustowości portów lotniczych, jak również procedur włączania zarządzających portami lotniczymi w średnioterminowe planowanie przepustowości.

21. Eurocontrol opracował usystematyzowaną i dobrze funkcjonującą procedurę planowania wydajności zarządzania ruchem lotniczym na poziomie europejskim. Komisja proponuje rozszerzenie tej procedury na planowanie przepustowości portów lotniczych, co pozwoliłoby sektorowi na uzyskanie globalnego obrazu kwestii przepustowości portów lotniczych w Europie. Komisja poprosi państwa członkowskie, odpowiednie władze i zainteresowane strony o powołanie obserwatorium przepustowości portów lotniczych, które nadzorować będzie ten proces planowania. Obserwatorium, które mogłoby rozpocząć prace w 2007 r., stanowiłoby forum wymiany i monitorowania danych oraz informacji w zakresie przepustowości portów lotniczych, stając się paneuropejskim centrum monitorowania tej istotnej kwestii.

Na początku 2007 r. Komisja udzieli organizacji Eurocontrol mandatu na opracowanie ujednoliconych metod oceny przepustowości portów lotniczych.

Obserwatorium średnioterminowego planowania przepustowości portów lotniczych pod egidą Komisji będzie wykorzystywać oceny przepustowości w skali UE w celu poprawy poziomu świadomości i wymiany informacji na temat regionalnych potrzeb w zakresie przepustowości, a także sporządzać doroczne sprawozdanie na ten temat.

3.2. Przydziały czasów startów i lądowań oraz plany lotu

22. W Europie od operatorów statków powietrznych wymaga się przedłożenia planu lotu przynajmniej godzinę przed planowanym odlotem. W zamian otrzymują oni przydział czasów ATFM (zarządzanie przepływem ruchu lotniczego), który odpowiada godzinie, gdy statek powietrzny może wystartować bez powodowania przepełnienia systemu zarządzana ruchem lotniczym. Przydziały czasów ATFM są zazwyczaj wydawane, gdy pozwala na to brak rzeczywistej przepustowości w centrach kontroli ruchu lotniczego lub portach lotniczych[7], lub w sytuacji niespodziewanych ograniczeń przepustowości (takich jak mgła, burza, awaria systemów technicznych, itp.).

W praktyce weryfikacja planów lotu w stosunku do przydziałów czasów startów i lądowań w porcie lotniczym nie odbywa się w sposób usystematyzowany, co prowadzi do zakłóceń w optymalnym wykorzystaniu przydziałów czasów startów i lądowań w porcie lotniczym. Skutkiem ubocznym jest zajmowanie przez statki powietrzne pasów kołowania i pasów startowych dłużej niż to konieczne, co dodatkowo ma negatywny wpływ na środowisko naturalne.

Eurocontrol otrzymał w 2005 r. mandat na opracowanie w ścisłej współpracy z Komisją przepisów wykonawczych w zakresie ATFM[8]. Przedłożenie projektu przepisów wykonawczych komitetowi komitologii jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej spodziewane jest na początku 2007 r.

23. W razie konieczności istnieje możliwość zmiany art. 14 rozporządzenia w sprawie czasów startów i lądowań[9] w taki sposób, aby właściwe organy zarządzania ruchem lotniczym zmuszone były odrzucić plan lotu dla statku powietrznego, gdy przewoźnik lotniczy nie posiada wymaganych przydziałów czasów startów i lądowań.

24. Zgodnie z rozporządzeniem ramowym w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej[10] Eurocontrol poproszono także o pomoc techniczną dla Komisji w celu przygotowania sprawozdania z postępu we wdrażaniu prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, które ma być przedstawione Radzie i Parlamentowi Europejskiemu do dnia 20 kwietnia 2007 r.

Działając w ścisłej współpracy z Komisją i na podstawie mandatu w sprawie środków ATFM Eurocontrol zaproponuje rozwiązania zapewniające spójność pomiędzy przydziałami czasów startów i lądowań w portach lotniczych a planami lotu, oraz będzie rekomendować wszelkie konieczne zmiany w odpowiednim prawodawstwie. Projekt przepisów wykonawczych AFTM zostanie przedstawiony do zaopiniowania komitetowi komitologii jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Komisja oceni także wyniki i potencjalny wpływ sprawozdania z realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej z 2007 r. na działalność portów lotniczych.

3.3. Wzrost przewidywalności i ograniczenie opóźnień w portach lotniczych dzięki współpracy w podejmowaniu decyzji (CDM):

25. Przewidywalność ma zasadnicze znaczenie dla linii lotniczych i portów lotniczych w procesie zarządzania ich działalnością. Na przykład linie lotnicze w swoich rozkładach lotów pozostawiają sobie margines bezpieczeństwa pozwalający im zniwelować niespodziewane opóźnienia lądujących lub startujących statków powietrznych. Obcięcie tego marginesu o pięć minut oznaczałoby zysk w wysokości około 1 000 mln EUR w postaci lepszego wykorzystania zasobów linii lotniczych i portów lotniczych.

26. Ponadto „środowisko linii lotniczych, portów lotniczych, kontroli ruchu lotniczego oraz ATFM zamiast „wyrywkowego obrazu” musi uzyskać bardziej ogólny pogląd całości działalności transportu lotniczego”[11]. Większe możliwości decyzyjne uzyskane dzięki wymianie informacji wśród wszystkich partnerów portów lotniczych niosłyby ze sobą szereg korzyści ilościowych i jakościowych dla działalności nie tylko poszczególnych portów lotniczych, ale, co ważniejsze, dla całej sieci portów lotniczych. Ten kompleksowy proces wymiany informacji w sformalizowanej formie nazywany jest współpracą w podejmowaniu decyzji (CDM). Proces ten, w odniesieniu do portów lotniczych zmniejszyłby powstające na zasadzie efektu domina opóźnienia na poziomie sieci i pozwoliłby odrobić czas stracony z powodu warunków pogodowych lub innych okoliczności zakłócających ruch, skutkujących stratami przepustowości portów lotniczych.

27. Komisja uważa, że współpraca w podejmowaniu decyzji pomiędzy portami lotniczymi może przynieść zasadnicze korzyści dla działalności sieci portów jako całości, jeśli weźmie w niej udział krytyczna masa partnerów. Sądzi się również, że zwiększona efektywność działania przyczyniłaby się do osiągnięcia pożądanych skutków w zakresie ochrony środowiska naturalnego.

Komisja proponuje udzielenie Eurocontrol mandatu na opracowanie przepisów wykonawczych dotyczących wdrożenia CDM w europejskich portach lotniczych w 2008 r.

4. Spójne podejście do procedur bezpieczeństwa w portach lotniczych

4.1. Rozszerzenie odpowiedzialności EASA na regulacje dotyczące bezpieczeństwa w portach lotniczych

28. Intensywne wykorzystanie portów lotniczych oraz wzmożony ruch lotniczy wymagają podwyższenia poziomu bezpieczeństwa. Porty lotnicze pozostają najmniej uregulowanym elementem łańcucha lotniczego. Dobrowolne działania podejmowane przez grupę regulacyjną ds. bezpieczeństwa portów lotniczych[12] przyniosły wspaniałe wyniki. Jednak mimo to niezbędne są wspólne wiążące przepisy, dzięki którym możliwe będzie zapewnienie mieszkańcom Europy jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotniczego, zgodnego z wymogami ICAO w tym zakresie. Ponadto, ponieważ państwa członkowskie nie stosują w sposób jednolity wymogów ICAO, brak jest równych reguł gry pomiędzy zarządzającymi portami lotniczymi[13], a to powoduje, że są oni zmuszeni w różnych państwach członkowskich do stosowania rozbieżnych przepisów krajowych lub nawet lokalnych regulacji w zakresie bezpieczeństwa.

29. W związku z tym, jak zapowiadano, Komisja przyjmie wniosek legislacyjny rozszerzający rolę EASA na kwestie bezpieczeństwa w portach lotniczych[14]. Wstępną ocenę wpływu dla „Poszerzonej EASA” przeprowadzono w 2005 r. W 2006 r. EASA prowadziła prace nad swoim stanowiskiem w tej sprawie, po szczegółowych konsultacjach z zainteresowanymi stronami w ramach procedury „Opinia na temat proponowanej zmiany”.

Przyjęcie przez Komisję wniosku legislacyjnego w tej sprawie spodziewane jest na początku 2008 r.

4.2. Wykorzystanie globalnego systemu nawigacji satelitarnej (GNSS) dla poprawy bezpieczeństwa w portach lotniczych

30. EU od dawna inwestuje w tworzenie systemu nawigacji satelitarnej. Pomimo zaleceń ICAO i dostępności certyfikowanej elektroniki pokładowej system ten nie jest obecnie powszechnie stosowany. Z punktu widzenia bezpieczeństwa GNSS mógłby zapewnić jedno lub więcej źródeł informacji o położeniu. GNSS pomaga zapobiegać zderzeniom z naturalnymi przeszkodami, które nadal są podstawową przyczyną poważnych katastrof, zwłaszcza w przypadku mniej zaawansowanych technologicznie statków powietrznych. GNSS umożliwiłby również większą elastyczność w zakresie procedury rozmieszczenia tras zbliżania i startów w celu uniknięcia przeszkód, ograniczenia wpływu hałasu lub umożliwienia bezpiecznych operacji w położonych blisko siebie portach lotniczych lub pasach startowych.

Komisja umożliwi certyfikację sygnału EGNOS/Galileo w przestrzeni powietrznej, włączając wykorzystanie GNSS do europejskiego planu radionawigacyjnego. Kompleksowe włączenie GNSS do procesów operacyjnych ATM spodziewane jest w ramach programu SESAR, co przyniesie korzyści dla całej sieci.

5. Wspieranie transportu kombinowanego

5.1. Poprawa dostępu do portów lotniczych i transportu kombinowanego

31. Transport lotniczy i kolejowy powinny stać się bardziej komplementarne. Istnieją przynajmniej trzy elementy wiążące transport lotniczy i kolejowy, które przynoszą określone korzyści całemu społeczeństwu, a także mają pozytywny wpływ na ochronę środowiska naturalnego:

32. połączenia z miastem, dzięki którym zmniejszeniu ulega ruch drogowy i następuje poprawa jakości powietrza wokół portów lotniczych;

33. połączenia regionalne przynoszące takie same korzyści jak powyżej oraz dodatkowo rozszerzenie obszaru oddziaływania portu lotniczego;

34. połączenia pomiędzy portem lotniczym a najważniejszymi ośrodkami miejskimi koleją dużych prędkości, przynoszące takie same korzyści jak powyżej oraz dodatkowy potencjał pozwalający zwolnić przydziały czasów startów i lądowań dla krótkodystansowych rejsów i udostępnić je dla rejsów długodystansowych, które dla portów lotniczych i przewoźników lotniczych stanowią lepszy sposób wykorzystania dostępnych przydziałów czasów startów i lądowań.

Koleje konwencjonalne odgrywają ważną rolę i ich rozwój w zakresie połączeń z mniejszymi i regionalnymi portami lotniczymi powinien być wspierany w formie finansowania przekazywanego przez państwa członkowskie i Wspólnotę.

Port lotniczy Arlanda w Sztokholmie (około 17 mln pasażerów rocznie) ma trzy podziemne stacje kolejowe. Jedna stacja obsługuje dalekobieżne pociągi a pozostałe dwie zlokalizowane są na przeciwległych krańcach portu lotniczego i zatrzymuje się na nich szybki pociąg „Arlanda Express”. „Arlanda Express” łączy port lotniczy z miastem 4-6 razy w ciągu godziny i trasę 45 km pokonuje w 20 min z prędkością do 200 km/h. Jeśli z jakiegoś powodu pociąg spóźni się o dwie minuty, pasażerowie mogą żądać zwrotu pełnej ceny biletu. |

35. Potrzebna jest efektywna infrastruktura transportu kombinowanego i poprawa w zakresie rozdzielenia dostępu do portów lotniczych pomiędzy różne rodzaje transportu. Komisja nadal prowadzić będzie działania mające na celu wspieranie i finansowanie infrastruktury modalnej oraz udostępni niezbędne dla tego celu zasoby. Projekty te mogą być wspierane w ramach europejskiej polityki spójności oraz nadal kwalifikować się do dofinansowania z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Europejskiego Funduszu Spójności.

Finansowanie z TEN-T oraz z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Europejskiego Funduszu Spójności projektów dotyczących transportu kombinowanego jest nadal dostępne w latach 2007-2013. Komisja zachęca także państwa członkowskie do wspierania rozwoju platform intermodalnych w portach lotniczych (połączenia kolejowe ze stacjami kolejowymi w portach lotniczych), które sprzyjałyby efektywnemu funkcjonowaniu zarówno transportu kolejowego jak i transportu lotniczego.

5.2. Intermodalność lotnictwa i kolei

36. Podstawowe kryteria, którymi kierują się pasażerowie wybierając określony rodzaj transportu, są zasadniczo stałe i jednakowo ważne w całej Europie. Pasażerowie wybierają kolej, gdy czas, cena biletu, częstotliwość kursowania, dostęp i itd. są dla nich korzystne; natomiast transport lotniczy wybierają w sytuacji, gdy ten z kolei jest dla nich korzystny. Rozwój transportu intermodalnego powinien zatem poszukiwać rozwiązań wykorzystujących i wspomagających rynkowe wybory pasażerów. Dla dalszej optymalizacji obsługi znaczenie mają czynniki takie jak informacja, wystawianie biletów, języki obsługi, integracja obsługi i inne kwestie.

Podstawowe działania mające na celu zachęcenie pasażerów do korzystania z kolei jako elementu komplementarnego dla transportu lotniczego powinny się skupiać na poprawie atrakcyjności produktu kolejowego. To spowoduje, że pasażerowie będą rozważać opcję kolejową zarówno w podróżach bezpośrednich, jak również w podróżach z przesiadkami. W związku ze wzrostem popytu wiele drugorzędnych kwestii będzie rozwiązywanych w drodze dalszej współpracy pomiędzy operatorami oraz poprzez sygnały przekazywane przez pasażerów. Intermodalność lotnictwa i kolei nie może być traktowana jako podstawowy sposób na rozładowanie tłoku w portach lotniczych, ponieważ w sumie efekt rozładowania tłoku odpowiada jedno- lub dwurocznemu wzrostowi ruchu lotniczego. Jednak sposób ten będzie przydatny, jeśli chodzi o osiągnięcie większej efektywności systemu transportowego, a w szczególności portów lotniczych. Ponadto pozwoli ograniczyć naciski na porty lotnicze związane z ochroną środowiska naturalnego. Wnioski wypływające z forum dotyczącego ułatwień dla intermodalności lotnictwa i kolei, które miało miejsce w okresie od września 2003 r. do czerwca 2004 r., wskazują, że brak łączonych biletów lotniczo-kolejowych stanowi przeszkodę na drodze do dalszego rozwoju intermodalności lotnictwa i kolei w zakresie obsługi i interesów pasażera.

Komisja zamierza wspierać działania na rzecz łączonych biletów lotniczo-kolejowych oraz opublikuje dokument konsultacyjny w tej sprawie na początku 2007 r.

6. BUDOWA NOWEJ INFRASTRUKTURY W PORTACH LOTNICZYCH WYMAGA DOGłęBNEJ ANALIZY

6.1. Poprawa działania portów lotniczych z puntku widzenia ochrony środowiska naturalnego (hałas)

37. Problemy z hałasem powodowanym przez statki powietrzne stanowią główną przeszkodę w rozwoju portów lotniczych. Całkowite wycofanie najgłośniejszych i najstarszych statków powietrznych (tzw. statki powietrzne z rozdziału 2) z dniem 1 kwietnia 2002 r. stanowiło ogromny postęp na drodze do zmniejszenia poziomu hałasu wokół portów lotniczych. Jednak w świetle spodziewanego wzrostu operacji lotniczych poprawa ta może wkrótce być już niezauważalna. Dyrektywa 2002/30/WE w sprawie ograniczenia hałasu umożliwia wycofanie najgłośniejszych statków powietrznych „z rozdziału 3”, pod licznymi warunkami, które mają na celu zastosowanie tzw. „zrównoważonego podejścia”.

38. Zrównoważone podejście w sprawie hałasu, uzgodnione w trakcie zgromadzenia ICAO w 2001 r., to podejście pozwalające umawiającym się państwom ICAO rozwiązać problem hałasu powodowanego przez statki powietrzne w poszczególnych portach lotniczych w sposób odpowiedzialny z punktu widzenia ekonomicznego i zgodny z zasadami ochrony środowiska naturalnego. Obejmuje ono cztery zasadnicze elementy:

39. ograniczenie hałasu u źródła;

40. planowanie i zarządzanie przestrzenne;

41. procedury operacyjne mające na celu ograniczenie hałasu;

42. ograniczenia operacyjne w odniesieniu do statków powietrznych mające na celu zmniejszenie hałasu.

43. Ograniczenia operacyjne w odniesieniu do statków powietrznych mające na celu zmniejszenie hałasu nie powinny być stosowane w pierwszej kolejności, lecz dopiero po przeprowadzeniu dogłębnej analizy korzyści jakie mogą przynieść pozostałe elementy. Zrównoważone podejście zapewnia ramy dla oceny, konsultacji i podejmowania decyzji, uwzględniających stanowisko wszystkich zainteresowanych stron.

44. Zasady zrównoważonego podejścia do hałasu zostały włączone do prawodawstwa wspólnotowego[15].

W 2006 r. przeprowadzono analizę dotycząca wprowadzenia dyrektywy w życie oraz zmian, które nastąpiły w zakresie poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty od jej wejścia w życie.

Stosując zrównoważone podejście do hałasu państwa członkowskie powinny również uwzględnić przepisy dyrektywy dotyczącej hałasu w środowisku (2002/49/WE), która zostanie poddana przeglądowi w 2009 r.

W 2007 r. zostanie przygotowane sprawozdanie w sprawie wprowadzenia dyrektywy w życie, a Komisja podejmie decyzję czy konieczny jest wniosek o zmianę dyrektywy.

6.2. Poprawa ram planowania w zakresie nowej infrastruktury w portach lotniczych:

45. Istnieje sporo możliwości poprawy w zakresie planowania i zarządzania przestrzennego w UE:

46. jedynie nieliczne państwa członkowskie przekazują instytucjom odpowiedzialnym za planowanie i społeczeństwu plany portów lotniczych zawierające informacje o długoterminowych projektach dotyczących infrastruktury portów lotniczych, w tym powierzchni ograniczających przeszkody i obszarów narażonych na wysoki poziom hałasu;

47. tylko połowa państw członkowskich zbiera razem wszystkie informacje na temat portów lotniczych i wpływu ich działalności na otoczenie;

48. publikowanie zarówno długoterminowych planów portów lotniczych jak i planów zagospodarowania przestrzennego jako standardowej praktyki poprawiłoby dostęp społeczeństwa do informacji i jej jakość, co doprowadziłoby do odpowiedniego poziomu poinformowania społeczeństwa.

49. Dobre praktyki w zakresie gospodarki przestrzennej także należy uwzględnić w kontekście zrównoważonego podejścia w zakresie hałasu i możliwości jakie stwarza GNSS. Obowiązujące zasady działania powinny zostać poddane weryfikacji w celu zagwarantowania, by właściwe instytucje otrzymywały długoterminowe plany portów lotniczych i by informacje te były odpowiednio koordynowane z planowaniem przestrzennym.

50. W celu wspierania efektywnego systemu transportu lotniczego, informacje uzyskane z wyliczeń przepustowości jak i planowania przestrzennego będą uwzględniane w procesie koordynacji i oceny potrzeb w zakresie przepustowości na poziomie regionu lub sieci jako całości.

51. Uproszczenie i przyspieszenie procedur planowania wymaga współpracy pomiędzy państwami członkowskimi oraz koordynacji pomiędzy państwami członkowskimi a Komisją, w szczególności w przypadku projektów leżących we wspólnym interesie europejskim. Zachowując odpowiednie standardy i zgodność z właściwym prawodawstwem w zakresie ochrony środowiska, w tym wytycznymi dotyczącymi oceny oddziaływania na środowisko naturalne oraz strategicznej oceny oddziaływania na środowisko naturalne, należy założyć pięcioletni okres czasu na planowanie, zatwierdzenie i budowę.

Komisja, wraz z ekspertami reprezentującymi państwa członkowskie oraz zainteresowane strony, dołoży starań, aby uprościć procedury, jak również opracować zalecenia w sprawie wytycznych odnośnie do najlepszych praktyk , i tym samym przyczynić się do poprawy koordynacji planów portów lotniczych i planów przestrzennych obejmujących większy obszar.

7. Opracowanie i wdrożenie nowych technologii

52. W ramach programów ramowych na rzecz badań Komisja sfinansowała liczne projekty dotyczące zaawansowanych systemów zarządzania ruchem naziemnym i jego kontroli (A-SMGCS). Technologie te osiągnęły obecnie odpowiedni poziom zaawansowania. Ponadto program zdobył powszechne uznanie w świecie i został ujednolicony poprzez ICAO.

53. W szczególności część A-SMGCS związana z nadzorem i kontrolą może być bardzo skuteczna we wszystkich warunkach pogodowych, zapewniając najwyższy poziom bezpieczeństwa, a równocześnie przyczyniając się do stałego wzrostu liczby operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

A-SMGCS lub zaawansowane systemy zarządzania ruchem naziemnym i jego kontroli to system kierowania i sterowania statkami powietrznymi i pojazdami oraz nadzoru nad nimi, pozwalający na utrzymanie deklarowanej liczby ruchów na ziemi we wszystkich warunkach pogodowych, w ramach poziomu widoczności, przy którym lotnisko może funkcjonować z zachowaniem odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

Funkcje nadzoru i kontroli sprawdzono i zastosowano w stopniu, który pozwala stwierdzić, że wymogi w zakresie ich działania są na tyle zaawansowane, aby mogły stanowić wytyczne dla wdrożenia tych dwóch funkcji systemu A-SMGCS.

54. W ramach programu SESAR opracowane zostaną nowe technologie mające na celu dalszy wzrost poziomu bezpieczeństwa i efektywności działalności portów lotniczych. W szczególności:

55. nowe urządzenia do przewidywania i wykrywania strumienia nadążającego pozwolą na bezpieczne zmniejszenie minimalnych odstępów pomiędzy statkami powietrznymi;

56. nowe czujniki pozwolą wieży kontrolnej na zdalne interwencje;

57. nowa generacja narzędzi do zarządzania strefą operacji lotniczych pozwoli na optymalizację ruchu naziemnego.

58. Dzięki opracowaniu systemu zarządzania informacją obejmującego cały system transportu lotniczego, który pozwoli na rozszerzenie współpracy w podejmowaniu decyzji na cały sektor, spodziewany jest dalszy wzrost przewidywalności i efektywności operacji statków powietrznych i działalności portów lotniczych. Wzrost efektywności przyniesie także korzyści w zakresie ochrony środowiska naturalnego.

59. Takie technologie jak urządzenia do identyfikacji radiowej (RFID), podnoszące wewnętrzną efektywność logistyczną portów lotniczych, również mogłyby przyczynić się do rozładowania tłoku w portach lotniczych. W zatłoczonych portach lotniczych wszelkie opóźnienia mogą powodować poważne konsekwencje, jeśli chodzi o przydziały czasów startów i lądowań oraz planowanie lotów.

Nowe technologie, takie jak radiowa identyfikacja kart pokładowych i przywieszek bagażowych, mogłyby istotnie zmniejszyć opóźnienia statków powietrznych spowodowane przez pasażerów, którzy nie stawili się w punkcie przyjęcia pasażerów na pokład, stanowiące 10 % wszystkich opóźnień[16]. System pozwoliłby na lokalizację pasażerów lub, w razie konieczności, identyfikację ich zarejestrowanego bagażu w celu jego szybszego usunięcia z pokładu.

Jednak technologie takie byłyby w pełni skuteczne pod warunkiem wprowadzenia w skali międzynarodowej wspólnych standardów interoperacyjności w zakresie radiowej identyfikacji kart pokładowych i przywieszek bagażowych, jak również wspólnych ram prawnych dotyczących ochrony danych pasażerów[17].

Zaawansowane technologie, takie jak funkcje nadzoru i kontroli systemu A-SMGCS, powinny być wdrożone we wszystkich portach lotniczych w Europie. W ramach programu SESAR opracowane zostaną nowe narzędzia i systemy, które pozwolą znacznie zwiększyć przepustowość portów lotniczych.

8. Wnioski

60. Komisja jest gotowa podjąć wyzwanie w związku ze spodziewanym kryzysem przepustowości. W wyniku przeprowadzonych na szeroką skalę konsultacji w niniejszym dokumencie proponuje się plan działania. Plan ten (szczegóły w załączniku) został przygotowany w celu znalezienia równowagi pomiędzy wnioskami legislacyjnymi, finansowaniem oraz wsparciem dla bardziej skoordynowanego planowania.

61. Wszystkie zainteresowane strony powinny współpracować w celu sprostania wyzwaniu i stworzenia bardziej efektywnego, bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska systemu transportu lotniczego w Europie, zgodnie z ambitnymi celami strategii lizbońskiej.

62. ZAŁĄCZNIK

Komisja udzieli Eurocontrol mandatu na opracowanie ujednoliconych metod oceny przepustowości portów lotniczych. | Początek 2007 r. |

Obserwatorium średnioterminowego planowania przepustowości portów lotniczych pod egidą Komisji przyczyni się do poprawy poziomu świadomości i wymiany informacji na temat regionalnych potrzeb w zakresie przepustowości, sporządzając doroczne sprawozdanie. | 2007 r. |

Mandat udzielony Eurocontrol w sprawie środków ATFM zaproponuje rozwiązania zapewniające spójność pomiędzy przydziałami czasów startów i lądowań w portach lotniczych a planami lotu, wraz z wszelkimi koniecznymi zmianami w odpowiednim prawodawstwie. | Pierwszy kwartał 2007 r. w zakresie wyników mandatu – 2008 r. w zakresie przyjęcia prawodawstwa |

Wniosek legislacyjny dotyczący rozszerzenia odpowiedzialności EASA na działalność portów lotniczych. | Początek 2008 r. |

Komisja umożliwi certyfikację sygnału EGNOS/Galileo w przestrzeni powietrznej i włączy wykorzystanie GNSS do europejskiego planu radionawigacyjnego. | Od 2008 r. |

Kompleksowe włączenie GNSS do procesów operacyjnych ATM spodziewane jest w ramach programu SESAR. | 2007 r. |

Finansowanie kwalifikujących się projektów dotyczących transportu kombinowanego w ramach TEN-T oraz Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Europejskiego Funduszu Spójności. | Począwszy od 2007 r. |

Komisja zamierza wspierać działania na rzecz łączonych biletów lotniczo-kolejowych oraz opublikuje dokument konsultacyjny w tej sprawie. | Początek 2007 r. |

Przygotowanie sprawozdania w sprawie wprowadzenia w życie dyrektywy dotyczącej hałasu pod kątem zmiany prawodawstwa, w razie konieczności. | Lata 2007 - 2008 |

Wytyczne odnośnie do najlepszych praktyk i uproszczenia procedur mających wejść w życie w celu poprawy koordynacji planów portów lotniczych. | 2007 r. |

Wdrażanie zaawansowanych technologii, takich jak funkcje nadzoru i kontroli systemu A-SMGCS we wszystkich portach lotniczych w Europie. | Począwszy od 2007 r. |

W ramach programu SESAR opracowane zostaną nowe narzędzia i systemy, które pozwolą znacznie zwiększyć przepustowość portów lotniczych. | Lata 2007 - 2013 |

Komisja uwzględni także wyniki i potencjalny wpływ sprawozdania z realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej z 2007 r. na działalność portów lotniczych. | Od połowy 2007 r. |

Komisja udzieli Eurocontrol mandatu na opracowanie przepisów wykonawczych dla wdrożenia CDM w europejskich portach lotniczych. | 2008 r. |

[1] KOM(2006) 314.

[2] Jednostka ładunkowa to 1 pasażer lub 0,1 tony frachtu.

[3] Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych i York Aviation, The social and economic impact of airports in Europe („Społeczny i ekonomiczny wpływ portów lotniczych w Europie”), 2004 r.

[4] Wspólne studium opracowane przez ECAC i Eurocontrol dotyczące przepustowości portów lotniczych: Challenges to Growth („Wyzwania wobec wzrostu ruchu lotniczego”), 14 grudnia 2004 r. opublikowane na stornie internetowej Eurocontrol: http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf

[5] Dokument konsultacyjny oraz przekazane odpowiedzi dostępne są na stronie internetowej: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm

[6] Artykuły 87-89 Traktatów WE oraz wspólnotowe wytyczne w zakresie finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla linii lotniczych oferujących przeloty z regionalnych portów lotniczych – Dz.U C 312 z 9.12.2005 r.

[7] 50 % opóźnień ATFM w Europie spowodowanych jest przyczynami leżącymi po stronie portów lotniczych

[8] Art. 9 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej: rozporządzenie (WE) nr 551/2004 z 31.3.2004 r.

[9] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty, zmienione rozporządzeniem (WE) 793/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r.

[10] Artykuł 12 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

[11] Raport na temat czynników punktualności w głównych europejskich portach lotniczych, str. 48, przygotowany przez Jednostkę Kontroli Funkcjonowania Eurocontrol – maj 2005 r.

[12] GASR powołano w 1996 r. i obecnie obejmuje ona 27 państw europejskich.

[13] Załącznik 14, rozdział 1, pkt. 1.3 ICAO oraz podręcznik certyfikacji portów lotniczych (Doc 9774 z października 2001 r.)

[14] Komunikat w sprawie poszerzenia zakresu działań Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego – Plan działań na 2010 r., COM(2005) 578 z dnia 15 listopada 2005 r.

[15] Zasady te zostały zapisane w dyrektywie 2002/30/WE w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty, Dz.U L 85/40 z 28.3.2002 r.

[16] Patrz na przykład finansowany przez UE projekt OpTag http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm

[17] Komisja Europejska przeprowadzi publiczne konsultacje na temat urządzeń do identyfikacji radiowej na stronie internetowej www.rfidconsultation.eu