3.12.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/1

(1)

Artykuł 16 Traktatu potwierdza miejsce, jakie usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym zajmują wśród wspólnych wartości Unii.

(2)

Artykuł 86 ust. 2 Traktatu stanowi, że przedsiębiorstwa zobowiązane do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym podlegają normom Traktatu, zwłaszcza regułom konkurencji, w granicach, w jakich stosowanie tych reguł nie stanowi prawnej lub faktycznej przeszkody w wykonywaniu zadań powierzonych tym przedsiębiorstwom.

(3)

Artykuł 73 Traktatu stanowi przepis szczególny w stosunku do art. 86 ust. 2. Określa on zasady mające zastosowanie do rekompensat z tytułu obowiązku świadczenia usług publicznych w sektorze transportu lądowego.

(4)

Do głównych celów określonych w Białej księdze Komisji z dnia 12 września 2001 r. zatytułowanej „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje” należy zapewnienie bezpiecznych, sprawnych i charakteryzujących się wysoką jakością usług transportu pasażerskiego poprzez uregulowanie kwestii konkurencji w sposób zapewniający również przejrzystość i efektywność usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego przy uwzględnieniu czynników społecznych i środowiskowych oraz rozwoju regionalnego lub poprzez zapewnienie szczególnych warunków taryfowych dla niektórych grup pasażerów, takich jak emeryci, oraz usunięcie mogących powodować znaczne zakłócenia konkurencji dysproporcji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi z różnych państw członkowskich.

(5)

Obecnie liczne usługi w zakresie lądowego transportu pasażerskiego, które są konieczne z punktu widzenia ogólnego interesu gospodarczego, nie mogą być świadczone na zasadach komercyjnych. Aby zapewnić świadczenie tych usług, właściwe organy państw członkowskich muszą mieć możliwość podejmowania odpowiednich działań. Wśród mechanizmów, z których mogą korzystać, aby zapewnić świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, są m.in.: przyznawanie podmiotom świadczącym usługi publiczne wyłącznych praw, przyznawanie podmiotom świadczącym usługi publiczne rekompensaty finansowej oraz określanie ogólnych zasad w zakresie prowadzenia transportu publicznego, mających zastosowanie do wszystkich podmiotów świadczących takie usługi. Jeżeli państwa członkowskie zgodnie z niniejszym rozporządzeniem wybiorą wyłączenie pewnych zasad ogólnych z zakresu jego stosowania, zastosowanie powinny mieć przepisy ogólne dotyczące pomocy państwa.

(6)

Wiele państw członkowskich wprowadziło przepisy przewidujące przyznawanie wyłącznych praw oraz udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych przynajmniej w niektórych obszarach ich rynku transportu publicznego, w oparciu o przejrzyste procedury przetargowe zapewniające uczciwą konkurencję. Dzięki temu wymiana handlowa pomiędzy państwami członkowskimi znacznie się rozwinęła, a kilka podmiotów świadczących usługi publiczne świadczy je aktualnie w zakresie transportu pasażerskiego w więcej niż jednym państwie członkowskim. Zmiany przepisów krajowych doprowadziły jednak do stosowania rozbieżnych procedur i wywołały niepewność co do praw podmiotów świadczących usługi publiczne oraz co do obowiązków właściwych organów. Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania państw członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (4) nie dotyczy sposobu udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych we Wspólnocie ani tym bardziej nie określa sytuacji, w jakich świadczenie tych usług powinno być przedmiotem przetargu. Należy zatem dostosować wspólnotowe ramy prawne do aktualnych warunków.

(7)

Przeprowadzone badania i doświadczenia państw członkowskich, w których od lat panuje konkurencja na rynku transportu publicznego, pokazują, że przy właściwych zabezpieczeniach wprowadzenie regulowanej konkurencji pomiędzy podmiotami świadczącymi usługi pozwala na zwiększenie atrakcyjności i innowacyjności usług oraz na obniżenie ich cen, co nie musi utrudniać podmiotom świadczącym usługi publiczne realizowania szczególnych zadań, które zostały im powierzone. Podejście to wsparła Rada Europejska w ramach tzw. procesu lizbońskiego z dnia 28 marca 2000 r. wzywającego Komisję, Radę i państwa członkowskie, w granicach ich odpowiednich kompetencji, do „przyspieszenia liberalizacji w dziedzinach takich jak transport”.

(8)

Należy pozwolić, by rynki transportu pasażerskiego, które zostały poddane deregulacji oraz na których nie istnieją wyłączne prawa, zachowały swoje cechy i sposób funkcjonowania na tyle, na ile jest to zgodne z wymogami Traktatu.

(9)

Aby możliwe było zorganizowanie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego w sposób jak najbardziej odpowiadający potrzebom społeczeństwa, wszystkie właściwe organy muszą mieć możliwość wyboru podmiotów świadczących usługi publiczne — biorąc pod uwagę interesy małych i średnich przedsiębiorstw — na warunkach określonych w niniejszym rozporządzeniu. Aby zapewnić stosowanie zasad przejrzystości, równego traktowania konkurencyjnych podmiotów świadczących usługi i proporcjonalności przy przyznawaniu rekompensat lub wyłącznych praw, konieczne jest, by umowa o świadczenie usług publicznych zawierana pomiędzy właściwymi organami a wybranym podmiotem świadczącym usługi publiczne określała charakter zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych i uzgodnioną rekompensatę. Forma lub nazwa umowy może być różna w zależności od systemów prawnych państw członkowskich.

(10)

W odróżnieniu od rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, którego zakres stosowania obejmuje usługi publiczne w zakresie śródlądowego wodnego transportu pasażerskiego, uważa się za niewskazane, by nowe rozporządzenie obejmowało udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w tym konkretnym sektorze. Organizacja usług publicznych w zakresie śródlądowego wodnego transportu pasażerskiego oraz, w zakresie, w jakim nie jest ona objęta szczególnymi przepisami prawa wspólnotowego, żeglugi na krajowych wodach terytorialnych, podlega zatem zasadom ogólnym określonym w Traktacie, o ile państwa członkowskie nie zdecydują o stosowaniu niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do tych konkretnych sektorów. Przepisy niniejszego rozporządzenia nie uniemożliwiają włączania usług żeglugi śródlądowej oraz żeglugi na krajowych wodach terytorialnych do większych sieci miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego publicznego transportu pasażerskiego.

(11)

W odróżnieniu od rozporządzenia (EWG) nr 1191/69, którego zakres stosowania obejmuje usługi publiczne w zakresie transportu towarowego, uważa się za niewskazane, by niniejsze rozporządzenie miało zastosowanie do udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w tym konkretnym sektorze. Po trzech latach od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do organizacji sektora usług transportu towarowego powinny obowiązywać zasady ogólne określone w Traktacie.

(12)

Z punktu widzenia prawa wspólnotowego nie jest istotne, czy usługi publicznego transportu pasażerskiego świadczone są przez przedsiębiorstwa publiczne czy prywatne. Niniejsze rozporządzenie oparte jest na zasadzie neutralności pod względem prawa własności, o którym mowa w art. 295 Traktatu, na zasadzie swobody państw członkowskich w definiowaniu usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, o której mowa w art. 16 Traktatu, oraz na zasadach pomocniczości i proporcjonalności, o których mowa w art. 5 Traktatu.

(13)

Niektóre usługi — często związane z potrzebą dostępu do specyficznej infrastruktury — świadczone są głównie ze względu na ich znaczenie historyczne lub atrakcyjność turystyczną. Ponieważ działania te mają niezaprzeczalnie inny cel niż świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, nie powinny podlegać zasadom i procedurom mającym zastosowanie do usług publicznych.

(14)

Jeżeli właściwe organy odpowiadają za organizację sieci transportu publicznego, to poza faktycznym świadczeniem usług transportowych organizacja sieci może obejmować cały szereg innych działań i zadań, co do których właściwe organy muszą mieć swobodę decydowania, czy będą je realizować same czy powierzą je — w całości lub w części — osobie trzeciej.

(15)

Umowy długoterminowe mogą prowadzić do zamknięcia rynku na okres dłuższy niż jest to konieczne, zmniejszając tym samym korzyści wynikające z konkurencji. Aby zminimalizować zakłócenia konkurencji, a jednocześnie utrzymać jakość usług, należy zawierać umowy na świadczenie usług publicznych na czas określony. Przedłużenie okresu obowiązywania takich umów może być uzależnione od pozytywnej oceny użytkowników. W tym kontekście należy przewidzieć możliwość wydłużania okresu obowiązywania umów o świadczenie usług publicznych maksymalnie o połowę ich pierwotnego okresu obowiązywania, w przypadku gdy podmiot świadczący usługi publiczne musi inwestować w środki trwałe, których okres amortyzacji jest wyjątkowo długi, oraz w przypadku gdy chodzi o najbardziej oddalone regiony, określone w art. 299 Traktatu z uwagi na ich specyfikę i uwarunkowania. Ponadto, jeżeli podmiot świadczący usługi publiczne dokonuje inwestycji w infrastrukturę lub tabor kolejowy i pojazdy — które to oba rodzaje inwestycji są wyjątkowe, gdyż wiążą się ze znacznymi kwotami — i jeżeli umowa jest zawarta w wyniku procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję, powinna istnieć możliwość przedłużenia umowy o jeszcze dłuższy okres.

(16)

W przypadku gdy zawarcie umowy o świadczenie usług publicznych może spowodować zmianę podmiotu świadczącego usługi publiczne, właściwe organy powinny mieć możliwość nakazania wybranemu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne stosowania przepisów dyrektywy Rady 2001/23/WE z dnia 12 marca 2001 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw, zakładów lub części przedsiębiorstw lub zakładów (5). Wspomniana dyrektywa nie zakazuje państwom członkowskim ochrony warunków przenoszenia praw pracowniczych innych niż warunki objęte dyrektywą 2001/23/WE, a tym samym ewentualnego uwzględnienia standardów socjalnych określonych w krajowych przepisach ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych, w układach zbiorowych lub umowach zawieranych pomiędzy partnerami społecznymi.

(17)

Zgodnie z zasadą pomocniczości właściwe organy mają swobodę ustanawiania kryteriów społecznych i jakościowych w celu utrzymania i podnoszenia standardów w odniesieniu do zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, na przykład określenia minimalnych warunków pracy, praw pasażerów, potrzeb osób o ograniczonej sprawności ruchowej, wymagań w zakresie ochrony środowiska naturalnego, bezpieczeństwa pasażerów i pracowników oraz zobowiązań wynikających z porozumień zbiorowych, a także innych przepisów i porozumień w sprawie miejsc pracy i ochrony socjalnej w miejscu, w którym usługa jest wykonywana. W celu zapewnienia przejrzystych i porównywalnych warunków konkurencji pomiędzy podmiotami oraz w celu uniknięcia ryzyka dumpingu socjalnego, odpowiednie organy powinny mieć możliwość nakładania zobowiązań przewidujących szczególne standardy socjalne i w zakresie jakości usług.

(18)

Z zastrzeżeniem odpowiednich przepisów prawa krajowego organ lokalny lub — w przypadku jego braku — organ krajowy może zdecydować, czy będzie samodzielnie świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego na podlegającym mu terytorium, czy powierzy ich świadczenie podmiotowi wewnętrznemu z pominięciem procedury przetargowej. Jednak zapewnienie uczciwych warunków konkurencji wymaga, by samodzielne świadczenie usług podlegało ścisłej kontroli. Wymagana kontrola powinna być sprawowana przez właściwy organ lub grupę organów zapewniających usługi publiczne w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego, działających razem lub poprzez swoich członków. Ponadto właściwy organ samodzielnie świadczący usługi transportowe lub podmiot wewnętrzny świadczący takie usługi nie powinien mieć prawa udziału w przetargach organizowanych poza terytorium podległym temu organowi. Organ sprawujący kontrolę nad wewnętrznym podmiotem świadczącym takie usługi powinien mieć także możliwość wyłączenia tego podmiotu z udziału w przetargach organizowanych na terytorium podległym temu organowi. Ograniczenia, jakim podlega działalność podmiotu wewnętrznego świadczącego takie usługi, nie wykluczają możliwości bezpośredniego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w sektorze transportu kolejowego z wyjątkiem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro lub tramwaje. Oprócz tego bezpośrednie udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w sektorze transportu kolejowego nie ogranicza możliwości udzielenia przez właściwe organy podmiotowi wewnętrznemu zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego z wykorzystaniem innych rodzajów transportu szynowego, takich jak metro i tramwaje.

(19)

Zlecanie świadczenia usług podwykonawcom może przyczynić się do zwiększenia efektywności publicznego transportu pasażerskiego i umożliwia uczestnictwo w procesie świadczenia usług przedsiębiorstw innych niż podmiot świadczący usługi publiczne, któremu zostało udzielone zamówienie prowadzące do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych. Jednak w celu zapewnienia jak najlepszego wykorzystania funduszy publicznych właściwe organy powinny mieć możliwość określenia warunków podwykonawstwa w zakresie publicznych usług transportu pasażerskiego, w szczególności w przypadku usług świadczonych przez podmiot wewnętrzny. Ponadto podwykonawca nie powinien być pozbawiony możliwości udziału w przetargach na terytorium objętym zakresem działania któregokolwiek z właściwych organów. Wybór podwykonawcy dokonywany przez właściwy organ lub jego podmiot wewnętrzny musi następować zgodnie z prawem wspólnotowym.

(20)

W przypadku gdy organ publiczny postanawia powierzyć osobie trzeciej świadczenie usług użyteczności publicznej, wybór podmiotu świadczącego usługi publiczne musi następować zgodnie z prawem wspólnotowym w zakresie umów publicznych i koncesji, jak postanowiono w art. 43–49 Traktatu, jak również zgodnie z zasadami przejrzystości i równego traktowania. W szczególności przepisy niniejszego rozporządzenia nie mogą naruszać obowiązków organów publicznych wynikających z dyrektyw dotyczących udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, jeżeli zakres stosowania tych dyrektyw obejmuje umowy o świadczenie usług publicznych.

(21)

Należy zagwarantować skuteczną ochronę prawną nie tylko w odniesieniu do zamówień objętych zakresem dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynującej procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych (6) oraz dyrektywy 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi (7), ale również w odniesieniu do innych zamówień udzielanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Potrzebna jest skuteczna procedura kontrolna, która powinna być porównywalna do odpowiednich procedur określonych odpowiednio w dyrektywie Rady 89/665/EWG z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie koordynacji przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych odnoszących się do stosowania procedur odwoławczych w zakresie udzielania zamówień publicznych na dostawy i roboty budowlane (8) oraz w dyrektywie Rady 92/13/EWG z dnia 25 lutego 1992 r. koordynującej przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne odnoszące się do stosowania przepisów wspólnotowych w procedurach zamówień publicznych podmiotów działających w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i telekomunikacji (9).

(22)

Niektóre ogłoszenia o przetargach wymagają od właściwych organów określenia i opisania złożonych systemów. Dlatego w razie udzielania zamówień w takich przypadkach organy te muszą mieć prawo do negocjowania szczegółów z niektórymi lub ze wszystkimi oferentami będącymi potencjalnymi podmiotami świadczącymi usługi publiczne już po złożeniu przez nich ofert.

(23)

Przetargi mające na celu udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych nie powinny być obowiązkowe w przypadku, gdy umowa dotyczy niewielkich kwot lub nieznacznych odległości. W przypadku wyższych kwot lub większych odległości właściwe organy powinny mieć możliwość uwzględnienia szczególnych interesów małych i średnich przedsiębiorstw. Dzielenie umów lub sieci przez właściwe organy w celu uniknięcia przetargu powinno być zabronione.

(24)

W przypadku ryzyka zakłócenia w świadczeniu usług, właściwe organy powinny mieć prawo do wprowadzenia krótkoterminowych środków nadzwyczajnych do czasu udzielenia nowego zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych zgodnie ze wszystkimi warunkami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

(25)

W przypadku publicznego kolejowego transportu pasażerskiego pojawiają się szczególne kwestie inwestycji oraz kosztów infrastruktury. W marcu 2004 roku Komisja przedstawiła propozycję zmiany dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (10), tak aby każdemu wspólnotowemu przedsiębiorstwu kolejowemu zapewnić dostęp do infrastruktury wszystkich państw członkowskich w celu umożliwienia świadczenia usług w zakresie międzynarodowych przewozów pasażerskich. Celem niniejszego rozporządzenia nie jest kontynuacja otwierania rynku usług w sektorze przewozów kolejowych, lecz ustanowienie ram prawnych dla przyznawania rekompensat lub wyłącznych praw do umów o świadczenie usług publicznych.

(26)

W odniesieniu do usług publicznych niniejsze rozporządzenie pozwala wszystkim właściwym organom na wybór operatora świadczącego usługi publiczne w sektorze transportu pasażerskiego na podstawie umów o świadczenie usług publicznych. Z uwagi na różnice w zakresie organizacji terytorialnej państw członkowskich w tym względzie, uzasadnione jest zezwolenie właściwym organom na bezpośrednie udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych w zakresie transportu kolejowego.

(27)

Wysokość rekompensaty przyznawanej przez właściwe organy na pokrycie kosztów wynikających z wykonywania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych powinna być obliczana w sposób zapobiegający przyznawaniu rekompensat w nadmiernej wysokości. W przypadku gdy właściwe organy planują udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych z pominięciem procedury przetargowej, powinny one również przestrzegać szczegółowych zasad, zapewniających by kwota rekompensaty była odpowiednia i odzwierciedlała starania o efektywność i jakość usług.

(28)

Poprzez odpowiednie uwzględnienie w określonych w załączniku zasadach kalkulacji wpływu, jaki będzie miało wypełnianie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych na zapotrzebowanie na pasażerskie usługi transportowe, właściwy organ i podmiot świadczący usługi publiczne mogą wykazać, że uniknięto rekompensat w nadmiernej wysokości.

(29)

Przed udzieleniem zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, z wyjątkiem środków nadzwyczajnych i umów związanych ze świadczeniem usług na niewielką odległość, właściwe organy powinny przedsięwziąć niezbędne kroki, by ogłosić swój zamiar udzielenia zamówień prowadzących do zawarcia takich umów przynajmniej z rocznym wyprzedzeniem, tak aby potencjalne podmioty świadczące usługi publiczne mogły podjąć odpowiednie działania.

(30)

Zamówienia prowadzące do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych udzielane bezpośrednio powinny podlegać wymogowi zwiększonej przejrzystości.

(31)

Zważywszy, że właściwe organy i podmioty świadczące usługi publiczne będą potrzebowały czasu na dostosowanie się do przepisów niniejszego rozporządzenia, należy ustanowić przepisy przejściowe. Mając na względzie stopniowe udzielanie zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, państwa członkowskie powinny przedstawić Komisji sprawozdanie z postępów w terminie sześciu miesięcy od upływu pierwszej połowy okresu przejściowego. Na podstawie tych sprawozdań Komisja może zaproponować odpowiednie środki.

(32)

W okresie przejściowym właściwe organy mogą wprowadzać przepisy niniejszego rozporządzenia w różnym czasie. W tym okresie okazać się może, że podmioty świadczące usługi publiczne, działające na rynkach niepodlegających jeszcze przepisom niniejszego rozporządzenia, starają się o umowy o świadczenie usług publicznych na rynkach, które szybciej otworzyły się na regulowaną konkurencję. Aby poprzez proporcjonalne działanie zapobiec wszelkim dysproporcjom w otwieraniu rynku transportu publicznego, w drugiej połowie okresu przejściowego właściwe organy powinny mieć możliwość odrzucania ofert złożonych przez przedsiębiorstwa charakteryzujące się tym, że ponad połowa wartości świadczonych przez nie usług transportu publicznego dotyczy usług, które nie zostały przyznane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile nie dochodzi do dyskryminacji i o ile taką decyzję podjęto przed ogłoszeniem o przetargu.

(33)

W ust. 87–95 orzeczenia z dnia 24 lipca 2003 r. w sprawie C-280/00 Altmark Trans GmbH (11) Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich stwierdził, że rekompensaty związane ze świadczeniem usług publicznych nie stanowią pomocy w rozumieniu art. 87 Traktatu, o ile spełnione są cztery warunki. W przypadku gdy warunki te nie są spełnione, a spełnione są ogólne kryteria stosowania art. 87 ust. 1 Traktatu, rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych stanowią pomoc państwa i podlegają art. 73, 86, 87 oraz 88 Traktatu.

(34)

Rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych okazać się mogą niezbędne w sektorze pasażerskiego transportu lądowego, aby przedsiębiorstwa odpowiedzialne za usługi publiczne działały w oparciu o zasady i na warunkach, które pozwolą im na realizację swoich zadań. Pod pewnymi warunkami takie rekompensaty mogą być zgodne z Traktatem stosownie do art. 73. Po pierwsze, muszą one być przyznane po to, by zapewnić świadczenie usług stanowiących usługi użyteczności publicznej w rozumieniu Traktatu. Po drugie, aby uniknąć nieuzasadnionego zakłócenia konkurencji, nie mogą przekroczyć poziomu koniecznego do pokrycia kosztów netto poniesionych przy realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych; należy przy tym uwzględnić przychody uzyskane dzięki nim oraz rozsądny zysk.

(35)

Rekompensaty przyznawane przez właściwe organy zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia mogą zatem zostać wyłączone z obowiązku wcześniejszego informowania wynikającego z art. 88 ust. 3 Traktatu.

(36)

Niniejsze rozporządzenie zastępuje rozporządzenie (EWG) nr 1191/69, które powinno w związku z tym zostać uchylone. Trzyletni okres przejściowy dla publicznych usług transportu towarowego pomoże w stopniowej likwidacji rekompensat, na które Komisja nie udzieliła zgody na podstawie art. 73, 86, 87 oraz 88 Traktatu. Wszelkie rekompensaty przyznane w związku ze świadczeniem usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego innych niż usługi objęte niniejszym rozporządzeniem, które to rekompensaty mogłyby implikować pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu, powinny być zgodne z jego art. 73, 86, 87 oraz 88, przy uwzględnieniu wykładni Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich, zawartej w szczególności w orzeczeniu w sprawie C-280/00 Altmark Trans GmbH. Dlatego badając takie przypadki, Komisja powinna stosować zasady podobne do zasad określonych w niniejszym rozporządzeniu lub — w stosownych przypadkach — w innych aktach dotyczących usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym.

(37)

Niniejsze rozporządzenie obejmuje zakres stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (12). Rozporządzenie to jest nieaktualne, a dodatkowo ogranicza ono stosowanie art. 73 Traktatu i nie daje odpowiedniej podstawy prawnej do zatwierdzania obecnych modeli inwestycji, zwłaszcza inwestycji w infrastrukturę transportową w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Należy je więc uchylić w celu umożliwienia zastosowania art. 73 Traktatu w sposób dostosowany do stałej ewolucji sektora, bez uszczerbku dla niniejszego rozporządzenia oraz dla rozporządzenia Rady (EWG) nr 1192/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych (13). W celu dalszego ułatwienia stosowania odpowiednich zasad Wspólnoty Komisja zaproponuje w roku 2007 wskazówki dotyczące pomocy państwa w inwestycjach w sektorze kolejowym, w tym w inwestycjach w infrastrukturę.

(38)

W celu oceny wdrożenia niniejszego rozporządzenia oraz postępów w zakresie świadczenia usług publicznego transportu pasażerskiego we Wspólnocie, zwłaszcza jakości tych usług oraz wyników bezpośredniego udzielania zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych, Komisja powinna przygotować odpowiednie sprawozdanie. Sprawozdaniu temu mogą, w razie potrzeby, towarzyszyć wnioski dotyczące zmiany niniejszego rozporządzenia,

a)

„pasażerski transport publiczny” oznacza usługi transportu pasażerskiego o ogólnym znaczeniu gospodarczym świadczone publicznie w sposób niedyskryminacyjny i ciągły;

b)

„właściwy organ” oznacza organ publiczny lub grupę organów publicznych państwa członkowskiego lub państw członkowskich uprawnione do ingerowania w publiczny transport pasażerski na danym obszarze geograficznym, lub instytucję posiadającą takie uprawnienia;

c)

„właściwy organ lokalny” oznacza właściwe organy, których właściwość miejscowa nie obejmuje całego kraju;

d)

„podmiot świadczący usługi publiczne” oznacza każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo lub zgrupowanie przedsiębiorstw, świadczące usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego, lub każdą instytucję publiczną, która świadczy takie usługi;

e)

„zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych” oznacza wymóg określony lub ustalony przez właściwy organ, w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej w zakresie pasażerskiego transportu publicznego, których świadczenia podmiot świadczący usługi ze względu na swój własny interes gospodarczy bez rekompensaty nie podjąłby lub nie podjąłby w takim samym zakresie lub na takich samych warunkach;

f)

„wyłączne prawo” oznacza prawo dające podmiotowi świadczącemu usługi publiczne możliwość świadczenia niektórych usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego na danej trasie, w danej sieci lub na danym obszarze z wyłączeniem innych takich podmiotów świadczących usługi;

g)

„rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych” oznacza każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem;

h)

„bezpośrednie udzielenie zamówienia” oznacza udzielenie zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych danemu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne z pominięciem procedury przetargowej;

i)

„umowa o świadczenie usług publicznych” oznacza jeden lub kilka aktów wiążących prawnie, potwierdzających porozumienie zawarte pomiędzy właściwym organem a podmiotem świadczącym usługi publiczne, w sprawie powierzenia temu podmiotowi świadczącemu usługi publiczne zarządzania usługami pasażerskiego transportu publicznego podlegającymi zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych oraz świadczenie tych usług; w zależności od prawa państw członkowskich umowa może mieć również formę decyzji właściwego organu, która:

j)

„podmiot wewnętrzny” oznacza odrębną prawnie jednostkę podlegającą kontroli właściwego organu lokalnego, a w przypadku grupy organów przynajmniej jednego właściwego organu lokalnego, analogicznej do kontroli, jaką sprawują one nad własnymi służbami;

k)

„wartość” oznacza wartość usługi, trasy, umowy o świadczenie usług publicznych lub systemu rekompensat w ramach pasażerskiego transportu publicznego odpowiadającą wynagrodzeniu całkowitemu, bez podatku VAT, podmiotu lub podmiotów świadczących usługi publiczne, w tym rekompensaty, niezależnie od ich charakteru, wypłacane przez organy publiczne oraz dochody ze sprzedaży biletów, które nie są przekazywane danemu właściwemu organowi;

l)

„zasada ogólna” oznacza środek mający zastosowanie w sposób niedyskryminacyjny do wszystkich usług publicznych tego samego rodzaju w zakresie transportu pasażerskiego na danym obszarze geograficznym, objętym właściwością miejscową właściwego organu;

m)

„publiczne usługi w zakresie zintegrowanego transportu pasażerskiego” oznaczają połączone usługi transportowe na określonym obszarze geograficznym, zawierające wspólny system informacyjny i biletowy oraz wspólny rozkład jazdy.

a)

jednoznacznie określają zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, które musi wypełniać podmiot świadczący usługi publiczne, jak również obszar geograficzny, którego zobowiązania te dotyczą;

b)

określają z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty,

w sposób zapobiegający nadmiernemu poziomowi rekompensaty. W przypadku zamówień prowadzących do zawarcia umów o świadczenie usług publicznych udzielanych zgodnie z art. 5 ust. 2, 4, 5 i 6 parametry te określane są w taki sposób, aby rekompensata nie mogła przekroczyć kwoty koniecznej do pokrycia wyniku finansowego netto uzyskanego jako rezultat kosztów i przychodów, które powstały podczas realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z tym przychodów uzyskanych przez podmiot świadczący usługi publiczne z tytułu świadczenia tych usług oraz rozsądnego zysku;

c)

określają zasady podziału kosztów związanych ze świadczeniem usług. Koszty te mogą obejmować w szczególności koszty personelu, energii, opłaty za użytkowanie infrastruktury, koszty utrzymania i napraw pojazdów przeznaczonych do transportu publicznego, taboru oraz instalacji niezbędnych do świadczenia usług transportu pasażerskiego, koszty stałe oraz odpowiedni zwrot z kapitału własnego.

a)

w celu stwierdzenia, czy właściwy organ lokalny sprawuje taką kontrolę, bierze się pod uwagę takie elementy, jak stopień reprezentowania w organach administrujących, zarządzających lub nadzorczych, stosowne postanowienia w statutach, struktura własnościowa, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. Zgodnie z prawem wspólnotowym posiadanie przez właściwy organ publiczny pełnej własności, w szczególności w przypadku partnerstwa publiczno-prywatnego, nie jest niezbędnym wymogiem sprawowania kontroli w rozumieniu niniejszego ustępu, o ile istnieje przewaga wpływu publicznego i sprawowanie kontroli można stwierdzić na podstawie innych kryteriów;

b)

niniejszy ustęp może być stosowany pod warunkiem, że podmiot wewnętrzny i każda jednostka znajdująca się pod najmniejszym nawet wpływem tego podmiotu realizują swoje działania w zakresie pasażerskiego transportu publicznego na obszarze działania właściwego organu lokalnego — niezależnie od tego, że niektóre linie lub inne elementy składowe tej działalności mogą wchodzić na terytorium sąsiednich właściwych organów lokalnych — i że nie biorą udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie pasażerskiego transportu publicznego organizowanych poza terytorium tego właściwego organu lokalnego;

c)

niezależnie od lit. b) podmiot wewnętrzny może uczestniczyć w przetargach zapewniających uczciwą konkurencję na dwa lata przed wygaśnięciem umowy o świadczenie usług publicznych zawartej w następstwie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia, pod warunkiem że podjęto ostateczną decyzję o tym, by usługi w zakresie transportu pasażerskiego świadczone przez dany podmiot wewnętrzny zostały zlecone w drodze przetargu zapewniającego uczciwą konkurencję, oraz że ten podmiot wewnętrzny nie zawarł żadnej innej umowy w rezultacie udzielonego mu bezpośrednio zamówienia prowadzącego do zawarcia umowy o świadczenie usług publicznych;

d)

w przypadku braku właściwego organu lokalnego, lit. a), b) i c) mają zastosowanie do organu krajowego właściwego miejscowo na obszarze nieobejmującym całego kraju, pod warunkiem że podmiot wewnętrzny nie bierze udziału w przetargach na świadczenie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego organizowanych poza terytorium, którego dotyczy umowa o świadczenie usług publicznych;

e)

jeżeli rozważane jest podwykonawstwo zgodnie z art. 4 ust. 7, podmiot wewnętrzny ma obowiązek samodzielnego świadczenia przeważającej części usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego.

a)

nazwa i adres właściwego organu;

b)

przewidywany tryb udzielenia zamówienia;

c)

usługi i obszary potencjalnie objęte zamówieniem.

a)

nazwa podmiotu zawierającego umowę, jego struktura własności i, w odpowiednich przypadkach, nazwa podmiotu lub podmiotów sprawujących kontrolę prawną;

b)

okres obowiązywania umowy o świadczenie usług publicznych;

c)

opis usług transportu pasażerskiego, jakie mają być świadczone;

d)

opis parametrów rekompensaty finansowej;

e)

cele w zakresie jakości, takie jak punktualność i niezawodność oraz stosowane premie i kary pieniężne;

f)

warunki związane z istotnymi aktywami.

a)

przed dniem 26 lipca 2000 r. na podstawie procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję;

b)

przed dniem 26 lipca 2000 r. na podstawie procedury innej niż procedura przetargowa zapewniająca uczciwą konkurencję;

c)

po dniu 26 lipca 2000 r. i przed dniem 3 grudnia 2009 r. na podstawie procedury przetargowej zapewniającej uczciwą konkurencję;

d)

po dniu 26 lipca 2000 r. i przed dniem 3 grudnia 2009 r. na podstawie procedury innej niż procedura przetargowa zapewniająca uczciwą konkurencję.

a)

do chwili wejścia w życie wspólnych zasad przyznawania pomocy na pokrycie kosztów infrastruktury, w przypadku gdy pomoc jest przyznawana przedsiębiorstwom, które muszą ponosić koszty związane z infrastrukturą, z której korzystają, podczas gdy inne przedsiębiorstwa takich kosztów nie ponoszą. Podczas określania wysokości przyznawanej w takim przypadku pomocy bierze się pod uwagę koszty infrastruktury, których konkurencyjne środki transportu nie ponoszą;

b)

w przypadku gdy celem pomocy jest wspieranie badań lub rozwoju w zakresie systemów transportowych oraz technologii, które są bardziej opłacalne dla całej Wspólnoty.

3.12.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/14

(1)

W ramach wspólnej polityki transportowej istotne jest zapewnienie ochrony praw pasażerów w ruchu kolejowym oraz podniesienie jakości i efektywności kolejowych usług pasażerskich, aby zwiększyć udział transportu kolejowego w stosunku do innych środków transportu.

(2)

Komunikat Komisji: „Strategia polityki ochrony konsumentów na lata 2002–2006” (4) stawia za cel osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony konsumentów w dziedzinie przewozów, zgodnie z art. 153 ust. 2 Traktatu.

(3)

Ponieważ pasażer w ruchu kolejowym jest słabszą stroną umowy transportu, prawa pasażera powinny podlegać ochronie.

(4)

Prawa użytkowników w ruchu kolejowym obejmują otrzymywanie informacji dotyczących połączenia zarówno przed podróżą i w jej trakcie. O ile to tylko możliwe, przedsiębiorstwa kolejowe i sprzedawcy biletów powinni przekazywać te informacje z odpowiednim wyprzedzeniem i jak najszybciej.

(5)

Bardziej szczegółowe wymagania dotyczące przekazywania informacji o podróży zostaną określone w specyfikacjach technicznych w zakresie interoperacyjności (TSI), o których mowa w dyrektywie 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei konwencjonalnych (5).

(6)

Wzmocnienie praw pasażerów w ruchu kolejowym powinno opierać się na istniejącym systemie prawa międzynarodowego w tej dziedzinie zawartym w załączniku A — Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu osób i bagażu kolejami (CIV) do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) z dnia 9 maja 1980 r., ze zmianami zawartymi w Protokole wprowadzającym zmiany do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami z dnia 3 czerwca 1999 r. (Protokół z 1999 r.). Pożądane jest jednak rozszerzenie zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia, tak aby zapewnić ochronę nie tylko pasażerom w międzynarodowym ruchu kolejowym, ale także pasażerom w krajowym ruchu kolejowym.

(7)

Przedsiębiorstwa kolejowe powinny współpracować w celu ułatwienia transferu pasażerów w ruchu kolejowym pomiędzy jednym operatorem a innym poprzez zapewnienie, kiedy tylko jest to możliwe, biletów bezpośrednich.

(8)

Dostarczanie informacji i wystawianie biletów pasażerom w ruchu kolejowym powinno być ułatwione poprzez dostosowanie systemów komputerowych do wspólnych wymogów.

(9)

Dalsze wdrażanie systemów informacji o podróży oraz rezerwacji powinno odbywać się zgodnie z TSI.

(10)

Z kolejowych usług pasażerskich powinni móc korzystać wszyscy obywatele. Dlatego osoby niepełnosprawne oraz osoby o ograniczonej sprawności ruchowej spowodowanej niepełnosprawnością, wiekiem lub jakimkolwiek innym czynnikiem powinny mieć możliwość podróżowania koleją porównywalną z możliwością innych obywateli. Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mają takie samo jak wszyscy inni obywatele prawo do swobodnego przemieszczania się, swobodnego wyboru i niedyskryminacji. Należy między innymi zwrócić szczególną uwagę na przekazywanie osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej informacji na temat dostępności przewozów kolejowych, warunków dostępu do taboru kolejowego i wyposażenia w pociągach. W celu możliwie najlepszego przekazywania informacji o opóźnieniach pasażerom dotkniętym niepełnosprawnością sensoryczną należy korzystać w razie potrzeby z systemów informacji wizualnej i głosowej. Osoby niepełnosprawne i osoby o ograniczonej sprawności ruchowej powinny mieć możliwość zakupu biletu w pociągu bez dodatkowych opłat.

(11)

Postępując zgodnie z TSI dla osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy stacji powinni uwzględniać potrzeby osób niepełnosprawnych lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej, w celu zapewnienia, zgodnie ze wspólnotowymi zasadami zamówień publicznych, dostępność wszystkich budynków i całego taboru poprzez stopniową eliminację barier fizycznych i przeszkód funkcjonalnych przy zakupie nowego wyposażenia, przeprowadzaniu prac budowlanych lub istotnych prac remontowych.

(12)

Przedsiębiorstwa kolejowe powinny być zobowiązane do ubezpieczenia się lub zawarcia równoważnych umów od odpowiedzialności wobec pasażerów za wypadki w ruchu kolejowym. Minimalna kwota ubezpieczenia w odniesieniu do przedsiębiorstw kolejowych powinna być w przedmiotem przyszłego przeglądu.

(13)

Wzmocnione prawa do odszkodowania i pomocy w przypadku opóźnienia, utraty połączenia lub odwołania połączenia powinny wpłynąć stymulująco na rynek pasażerskich przewozów kolejowych, z korzyścią dla pasażerów.

(14)

Pożądane jest, aby niniejsze rozporządzenie stworzyło system odszkodowań dla pasażerów w przypadku opóźnień, powiązany z odpowiedzialnością przedsiębiorstwa kolejowego, na takiej samej zasadzie jak system międzynarodowy przewidziany w konwencji COTIF, a zwłaszcza w załączniku CIV do niej, odnoszącym się do praw pasażerów.

(15)

Jeżeli państwo członkowskie przyznaje przedsiębiorstwom kolejowym zwolnienie ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, powinno ono zachęcać przedsiębiorstwa kolejowe, w porozumieniu z organizacjami reprezentującymi pasażerów, do ustanowienia systemu rekompensat i pomocy w przypadku poważnego zakłócenia kolejowych usług pasażerskich.

(16)

Pożądane jest również przyznanie ofiarom wypadków i osobom będącym na ich utrzymaniu pomocy finansowej na zaspokojenie ich krótkoterminowych potrzeb w okresie następującym bezpośrednio po wypadku.

(17)

W interesie pasażerów w ruchu kolejowym jest podejmowanie, w porozumieniu z władzami publicznymi, odpowiednich działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa osobistego na stacjach oraz w pociągach.

(18)

Pasażerowie w ruchu kolejowym powinni mieć możliwość złożenia skargi do każdego przedsiębiorstwa kolejowego świadczącego daną usługę w zakresie praw i obowiązków ustanowionych niniejszym rozporządzeniem oraz powinni mieć prawo do otrzymania odpowiedzi w rozsądnym terminie.

(19)

Przedsiębiorstwa kolejowe powinny określać standardy jakości obsługi w pasażerskich przewozach kolejowych, zarządzać nimi i je monitorować.

(20)

Treść niniejszego rozporządzenia powinna być poddawana przeglądowi w celu dostosowania wysokości kwot do poziomu inflacji oraz dostosowania go do wymagań dotyczących informacji i jakości usług w świetle rozwoju rynku, jak też wpływu rozporządzenia na jakość usług.

(21)

Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (6).

(22)

Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje mające zastosowanie w przypadku naruszania niniejszego rozporządzenia i zapewnić ich stosowanie. Sankcje, które mogą obejmować wypłatę odszkodowania danej osobie, powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

(23)

Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, to jest rozwój kolei we Wspólnocie oraz wprowadzenie praw pasażerów nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(24)

Celem niniejszego rozporządzenia jest poprawa poziomu kolejowych usług pasażerskich we Wspólnocie. Dlatego też państwa członkowskie powinny tymczasowo mieć możliwość udzielania zwolnień dotyczących połączeń w regionach, gdzie znacząca część połączenia wykonywana jest poza Wspólnotą.

(25)

Przedsiębiorstwa kolejowe w niektórych państwach członkowskich mogą mieć trudności przy stosowaniu ogółu przepisów niniejszego rozporządzenia w chwili ich wejścia w życie. Dlatego państwa członkowskie powinny mieć możliwość udzielania czasowych zwolnień ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia, dotyczących krajowych kolejowych usług pasażerskich w wewnętrznym dalekobieżnym ruchu kolejowym. Jednakże czasowe zwolnienie nie ma zastosowania do przepisów niniejszego rozporządzenia gwarantujących osobom niepełnosprawnym i osobom o ograniczonej sprawności ruchowej dostęp do podróżowania koleją i prawo osób zamierzających nabyć bilety na podróż koleją do uczynienia tego bez niepotrzebnych trudności, jak również do przepisów dotyczących odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych za pasażerów i ich bagaż, do wymogu, aby przedsiębiorstwa te były odpowiednio ubezpieczone, i do wymogu, aby przyjęły one odpowiednie środki w celu zapewnienia pasażerom osobistego bezpieczeństwa na stacjach kolejowych i w pociągach, a także zarządzania ryzykiem.

(26)

Miejskie, podmiejskie i regionalne kolejowe usługi pasażerskie mają inny charakter niż usługi dalekobieżne. Dlatego państwa członkowskie powinny mieć możliwość udzielania czasowych zwolnień ze stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia dla miejskich, podmiejskich i regionalnych kolejowych usług pasażerskich, z wyjątkiem niektórych przepisów, które powinny mieć zastosowanie do wszelkich kolejowych usług pasażerskich w całej Wspólnocie.

(27)

Środki niezbędne do wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (7).

(28)

Komisja powinna w szczególności posiadać uprawnienia dotyczące przyjmowania środków wykonawczych. Ponieważ środki te maja zasięg ogólny, przyjmowane są w celu zmiany elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia lub uzupełnienia go przez dodanie nowych innych niż istotne elementów, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5a decyzji 1999/468/WE,

a)

informacji dostarczanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, zawierania umów transportowych, wystawiania biletów i wdrażania komputerowego systemu informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym;

b)

odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i ich obowiązku ubezpieczenia od odpowiedzialności wobec pasażerów oraz za ich bagaż;

c)

obowiązków przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w przypadku opóźnień;

d)

ochrony i pomocy zapewnianej osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej sprawności ruchowej podróżującym koleją;

e)

określenia i monitorowania norm jakości obsługi w odniesieniu do połączeń, kontroli zagrożeń bezpieczeństwa osobistego pasażerów oraz rozpatrywania skarg; oraz

f)

ogólnych zasad dotyczących egzekwowania przepisów.

1)

„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe określone w art. 2 dyrektywy 2001/14/WE (10) oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na transporcie koleją towarów lub pasażerów, z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewniać pojazdy trakcyjne; definicja ta obejmuje również przedsiębiorstwa zajmujące się tylko zapewnianiem pojazdów trakcyjnych;

2)

„przewoźnik” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe, z którym pasażer zawarł umowę przewozu lub też kilka przedsiębiorstw kolejowych, które mogą ponosić odpowiedzialność na podstawie tej umowy;

3)

„przewoźnik podwykonawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe, które nie zawarło umowy transportu z pasażerem, ale któremu przedsiębiorstwo kolejowe będące stroną umowy powierzyło wykonanie całości lub części przewozu koleją;

4)

„zarządca infrastruktury” oznacza każdą instytucję lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej lub jej części, zgodnie z definicją „instytucji zarządzającej infrastrukturą” zawartą w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, co może również obejmować zarządzanie systemami sterowania i bezpieczeństwa infrastruktury; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci albo jej części mogą być powierzane różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom;

5)

„zarządca stacji” oznacza jednostkę organizacyjną w państwie członkowskim, której powierzono zarządzanie stacją kolejową i która może być zarządcą infrastruktury;

6)

„operator turystyczny” oznacza innego niż przedsiębiorstwo kolejowe organizatora lub punkt sprzedaży detalicznej, w rozumieniu art. 2 pkt 2 i 3 dyrektywy Rady 90/314/EWG (11);

7)

„sprzedawca biletów” oznacza każdego detalicznego sprzedawcę kolejowych usług transportowych, zawierającego w imieniu przedsiębiorstwa kolejowego lub na własny rachunek umowy transportowe i sprzedającego bilety;

8)

„umowa transportu” oznacza odpłatną lub nieodpłatną umowę przewozu pomiędzy przedsiębiorstwem kolejowym lub sprzedawcą biletów a pasażerem na wykonanie jednej lub więcej usług transportowych;

9)

„rezerwacja” oznacza potwierdzenie na papierze lub w formie elektronicznej uprawniające do przewozu z zastrzeżeniem wcześniej potwierdzonych uzgodnień przewozowych w odniesieniu do danej osoby;

10)

„bilet bezpośredni” oznacza bilet lub bilety będące dowodem zawarcia umowy transportu dotyczącej wykonania następujących po sobie połączeń kolejowych obsługiwanych przez jedno lub kilka przedsiębiorstw kolejowych;

11)

„krajowa kolejowa usługa pasażerska” oznacza kolejową usługę pasażerską, podczas której pasażer nie przekracza granicy państwa członkowskiego;

12)

„opóźnienie” oznacza różnicę między zaplanowanym czasem przyjazdu pasażera zgodnie z opublikowanym rozkładem jazdy a rzeczywistym lub spodziewanym czasem jego przyjazdu;

13)

„abonament” lub „bilet okresowy” oznacza bilet na nieograniczoną liczbę przejazdów, umożliwiający uprawnionemu posiadaczowi przejazdy koleją na określonej trasie lub w określonej sieci w określonym czasie;

14)

„komputerowy system informacji i rezerwacji w transporcie kolejowym (KSIRTK)” oznacza skomputeryzowany system zawierający informacje o połączeniach kolejowych oferowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe; informacje zgromadzone w KSIRTK w odniesieniu do pasażerskich usług kolejowych obejmują informacje dotyczące:

15)

„osoba niepełnosprawna” lub „osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę, której możliwość poruszania się jest ograniczona podczas korzystania z transportu na skutek jakiejkolwiek niesprawności fizycznej (zmysłowej lub ruchowej, trwałej lub przejściowej), upośledzenia lub niesprawności umysłowej, lub każdej innej przyczyny niepełnosprawności, lub na skutek wieku, i której sytuacja wymaga specjalnej uwagi oraz dostosowania usług dostępnych dla wszystkich pasażerów do szczególnych potrzeb takiej osoby;

16)

„ogólne warunki przewozu” oznaczają warunki przewoźnika w postaci ogólnych warunków umów lub taryf prawnie obowiązujących w każdym państwie członkowskim, które z chwilą zawarcia umowy o przewóz stają się jej integralną częścią;

17)

„pojazd” oznacza pojazd silnikowy lub przyczepę przewożoną przy okazji przewozu pasażerów.

a)

w kasach biletowych lub w automatach biletowych;

b)

za pośrednictwem telefonu, Internetu lub jakichkolwiek innych, powszechnie dostępnych technologii informacyjnych;

c)

w pociągach.

a)

w kasach biletowych lub w automatach biletowych;

b)

w pociągach.

a)

możliwości i sposobie dokonania zakupu biletu telefonicznie, za pośrednictwem Internetu lub w pociągu;

b)

najbliższej stacji kolejowej lub miejscu, w którym znajdują się kasy lub automaty biletowe.

a)

zwrotem pełnego kosztu biletu na warunkach, na jakich został opłacony, za część lub części niezrealizowanej podróży oraz za część lub części już zrealizowane, jeżeli taka podróż jest już bezcelowa w kontekście pierwotnego planu podróży, wraz z zapewnieniem w odpowiednich przypadkach połączenia powrotnego do miejsca wyjazdu w najbliższym dostępnym terminie. Zwrot jest dokonywany na takich samych warunkach jak wypłata odszkodowania, o którym mowa w art. 17; albo

b)

kontynuacją lub zmianą trasy podróży, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w najbliższym dostępnym terminie; albo

c)

kontynuacją lub zmianą trasy podróży, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera.

a)

25 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego od 60 do 119 minut;

b)

50 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 minut lub więcej.

a)

posiłki i napoje odpowiednio do czasu oczekiwania, jeżeli są one dostępne w pociągu lub na stacji lub mogą zostać w rozsądnym zakresie dostarczone;

b)

o ile jest to fizycznie możliwe, zakwaterowanie w hotelu lub innym miejscu oraz transport pomiędzy stacją kolejową a miejscem zakwaterowania w przypadkach konieczności pobytu przez jedną lub kilka nocy albo jeżeli niezbędny jest pobyt dodatkowy;

c)

o ile jest to fizycznie możliwe, transport z pociągu do stacji kolejowej, do miejsca odjazdu zastępczego środka transportu lub do miejsca przeznaczenia, jeżeli pociąg został unieruchomiony na trasie.

a)

pomoc zapewniana jest pod warunkiem, że przedsiębiorstwo kolejowe, zarządcę stacji, sprzedawcę biletów lub operatora turystycznego powiadomiono o potrzebie udzielenia pomocy danej osobie przynajmniej na 48 godzin, zanim taka pomoc będzie potrzebna. Jeżeli bilet pozwala na odbycie kilku podróży, wystarczy jedno powiadomienie, pod warunkiem że przekazana zostanie wystarczająca informacja na temat terminu kolejnych przewozów;

b)

przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy stacji, sprzedawcy biletów oraz operatorzy turystyczni podejmują wszystkie działania konieczne dla przyjęcia powiadomień;

c)

jeżeli nie dokonano powiadomienia zgodnie z lit. a), przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca stacji podejmują wszelkie stosowne wysiłki dla zapewnienia pomocy w taki sposób, by osoba niepełnosprawna oraz osoba o ograniczonej sprawności ruchowej mogła odbyć podróż;

d)

bez uszczerbku dla uprawnień innych podmiotów w odniesieniu do obszarów poza terenem stacji zarządca stacji lub inna upoważniona osoba wyznacza punkty w granicach stacji kolejowej i poza nią, w których osoby niepełnosprawne lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej mogą zgłaszać swoje przybycie na stację oraz w razie potrzeby poprosić o pomoc;

e)

pomoc udzielana jest pod warunkiem, że dana osoba niepełnosprawna lub osoba o ograniczonej sprawności ruchowej pojawi się w wyznaczonym punkcie w terminie określonym przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę stacji świadczących taką pomoc. Wyznaczony termin nie może przekraczać 60 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu lub terminem, w jakim pasażerowie są wzywani do odprawy. Jeżeli nie został określony konkretny termin pojawienia się osoby niepełnosprawnej lub osoby o ograniczonej sprawności ruchowej, osoba ta musi stawić się w wyznaczonym punkcie nie później niż 30 minut przed ogłoszoną godziną odjazdu lub terminem, w jakim pasażerowie są wzywani do odprawy.

3.12.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/42

(1)

Zgodnie ze strategią lizbońską, jak potwierdzono w jej śródokresowym przeglądzie w 2005 r., Europa musi w ramach swojej polityki koncentrować się bardziej na kwestiach wzrostu gospodarczego i zatrudnienia, aby osiągnąć cele lizbońskie.

(2)

Rozwój Wspólnoty oraz funkcjonowanie wspólnego rynku zwiększają potrzebę istnienia porównywalnych danych, umożliwiających badanie wpływu struktury i rozkładu wynagrodzeń na rynek pracy, szczególnie dla celów analizy postępów w zakresie spójności gospodarczej i społecznej.

(3)

W celu realizacji powierzonych jej zadań Komisja potrzebuje danych na temat rankingu wynagrodzeń w powiązaniu z cechami społeczno-ekonomicznymi, a także w zależności od różnych form płatnego zatrudnienia. Dane te są niezbędne dla zanalizowania i zrozumienia rynku pracy oraz zmian zachodzących w strukturze siły roboczej. W tym względzie korzyści z posiadania danych na temat wynagrodzeń, wyrażonych w decylach, w powiązaniu z innymi kategoriami informacji na temat zatrudnienia, są powszechnie znane.

(4)

Badanie siły roboczej jest zasadniczo pierwszym i najbardziej autorytatywnym źródłem informacji na temat rynku pracy w Unii Europejskiej, a zatem informacja o wysokości płac, jako podstawowa zmienna wyjaśniająca rozwój wydarzeń na rynku pracy, powinna być jego stałym elementem, aby umożliwić pełniejszą analizę rynków pracy.

(5)

Skonsultowano się z Komitetem ds. Programu Statystycznego, ustanowionym decyzją Rady 89/382/EWG, Euratom (2), zgodnie z art. 3 tej decyzji.

(6)

W związku z powyższym rozporządzenie Rady (WE) nr 577/98 (3) powinno zostać odpowiednio zmienione,

1)

w art. 4 ust. 1, lit. l) otrzymuje brzmienie:

2)

artykuł 6 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 6

Przekazywanie danych

W terminie dwunastu tygodni od zakończenia okresu referencyjnego państwa członkowskie przesyłają do Eurostatu wyniki badania bez bezpośrednich identyfikatorów.

Dane odnoszące się do kategorii »wynagrodzenie z głównego miejsca pracy« mogą być przekazane do Eurostatu w terminie dwudziestu jeden miesięcy od zakończenia okresu referencyjnego, jeśli do przekazania tej informacji wykorzystywane są źródła administracyjne.”.

3.12.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/44

(1)

Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (4) miała w założeniu ułatwić dostosowanie kolei wspólnotowych do wymogów jednolitego rynku oraz je usprawnić.

(2)

Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (5) dotyczy zasad i procedur, które należy stosować w odniesieniu do ustalania i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej i alokacji zdolności przepustowej tej infrastruktury.

(3)

W Białej księdze „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje” Komisja oznajmiła swój zamiar dalszego tworzenia wewnętrznego rynku usług kolejowych, proponując otwarcie rynku w zakresie międzynarodowych usług pasażerskich.

(4)

Niniejsza dyrektywa ma na celu zajęcie się kwestią otwarcia rynku dla międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich na terytorium Wspólnoty, i w związku z tym niniejsza dyrektywa nie powinna dotyczyć usług między państwem członkowskim a krajem trzecim. Ponadto państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy przewozów tranzytowych przez terytorium Wspólnoty.

(5)

Sytuacja w dziedzinie międzynarodowych usług kolejowych jest niejednorodna. Z jednej strony, połączenia dalekobieżne (na przykład pociągi nocne) są nierentowne i obsługujące je przedsiębiorstwa kolejowe zamknęły niedawno część z nich w celu zmniejszenia strat. Z drugiej strony, na rynku międzynarodowych usług dużych prędkości odnotowano gwałtowny wzrost natężenia ruchu, a rynek ten będzie nadal dynamicznie rozwijał się w związku z przewidywanym do 2010 r. podwojeniem transeuropejskiej sieci kolei dużych prędkości oraz powstaniem jej wzajemnych połączeń. Niemniej jednak w obydwu przypadkach odczuwa się silną konkurencję ze strony tanich linii lotniczych. Dlatego też kluczowe znaczenie ma pobudzanie nowych inicjatyw poprzez propagowanie konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi.

(6)

Otwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich nie jest możliwe bez szczegółowych przepisów regulujących dostęp do infrastruktury, znacznych postępów w zakresie interoperacyjności oraz ścisłych ram dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego na poziomie krajowym i europejskim. Wszystkie te elementy funkcjonują obecnie w wyniku transpozycji dyrektywy 2001/12/WE (6) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG, dyrektywy 2004/51/WE (7) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG, dyrektywy 2001/13/WE (8) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE, dyrektywy 2001/14/WE oraz dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (9). Konieczne jest, aby te nowe ramy regulacyjne zostały poparte utrwaloną, ujednoliconą praktyką przed proponowaną datą otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich. Będzie to wymagało pewnego czasu. Datą docelową otwarcia rynku powinien zatem być dzień 1 stycznia 2010 r.

(7)

Liczba usług kolejowych bez stacji pośrednich jest bardzo ograniczona. W przypadku przejazdów ze stacjami pośrednimi kluczowe znaczenie ma zezwolenie nowym podmiotom wchodzącym na rynek, które otrzymały dostęp do danych linii, na oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu, tak, aby zapewnić takim przewozom osiągnięcie realistycznej szansy na uzyskanie rentowności ekonomicznej i uniknąć stawiania potencjalnych konkurentów w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z podmiotami już obecnymi, którzy mają prawo zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu. Prawo to nie powinno naruszać wspólnotowych i krajowych uregulowań w zakresie polityki konkurencji.

(8)

Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych usług ze stacjami pośrednimi nie powinno pociągać za sobą otwarcia rynku krajowych usług pasażerskich, lecz skupiać się jedynie na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Na tej podstawie ich wprowadzenie powinno dotyczyć usług, których głównym celem jest transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danej usługi, powinno brać się pod uwagę kryteria takie, jak proporcje obrotu i proporcje natężenia ruchu, wynikające z transportu pasażerów na trasach krajowych w stosunku do pasażerów na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ kontrolny na wniosek zainteresowanej strony.

(9)

Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (10) zezwala państwom członkowskim i władzom lokalnym na zawieranie umów o świadczenie usług publicznych. Umowy te mogą zawierać prawa wyłączne świadczenia określonych usług. Dlatego też konieczne jest zapewnienie spójności przepisów tego rozporządzenia z zasadą otwarcia międzynarodowych usług pasażerskich na konkurencję.

(10)

Otwarcie międzynarodowych usług pasażerskich na konkurencję, które obejmuje prawo zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na jakiejkolwiek stacji na trasie międzynarodowej oraz wysiadania na innej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych usług pasażerskich, świadczonych na podstawie publicznej umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ kontrolny, o którym mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, wydał na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych.

(11)

Niektóre państwa członkowskie rozpoczęły już proces otwierania rynku kolejowych usług pasażerskich poprzez przeprowadzanie przejrzystych, otwartych przetargów na świadczenie niektórych usług tego typu. Nie powinny one mieć obowiązku zapewniania w pełni otwartego dostępu do międzynarodowych usług pasażerskich, gdyż konkurencja w zakresie prawa do eksploatowania niektórych tras kolejowych pozwoli w wystarczający sposób sprawdzić wartość rynkową świadczenia tych usług.

(12)

Ocena, czy równowaga ekonomiczna umów na świadczenie usług publicznych może być zagrożona, powinna uwzględniać wcześniej ustalone kryteria, takie jak wpływ na rentowność jakiejkolwiek usługi objętej daną usługą publiczną, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie wystawiania biletów, lokalizacja i liczba stacji po obu stronach granicy oraz terminy i częstotliwość proponowanej nowej usługi. Uwzględniając taką ocenę i decyzję właściwego organu kontrolnego, państwa członkowskie mogą przyznać lub zmienić prawo dostępu do pożądanych międzynarodowych usług pasażerskich lub odmówić przyznania tego prawa, w tym pobierać opłaty od podmiotu obsługującego nową międzynarodową usługę pasażerską, zgodnie z analizą ekonomiczną i prawem wspólnotowym oraz zasadami równości i niedyskryminacji.

(13)

W celu wniesienia wkładu w świadczenie usług pasażerskich na liniach objętych obowiązkiem świadczenia usług publicznych państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwolenia organom odpowiedzialnym za te usługi na nałożenie opłat za usługi pasażerskie objęte ich właściwością. Opłaty te powinny przyczyniać się do finansowania obowiązków świadczenia usług publicznych określonych w umowach o świadczenie usług publicznych zawartych zgodnie z prawem wspólnotowym. Opłaty powinny być nakładane zgodnie z prawem wspólnotowym, w szczególności z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, niedyskryminacji i proporcjonalności.

(14)

Organ kontrolny powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. W szczególności powinno zapewnić się jego funkcjonalną niezależność, jeżeli do celów organizacyjnych lub prawnych jest on ściśle powiązany z właściwym organem uczestniczącym w zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. Należy rozszerzyć kompetencje organu kontrolnego, tak aby umożliwić mu określanie celu usługi międzynarodowej i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych.

(15)

Niniejsza dyrektywa stanowi kolejny etap otwarcia rynku kolejowego. Niektóre państwa członkowskie otworzyły już rynki międzynarodowych usług pasażerskich na swoim terytorium. W tym kontekście niniejsza dyrektywa nie powinna być interpretowana jako nakładająca na te państwa członkowskie obowiązek przyznania przed dniem 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu przedsiębiorstwom kolejowym posiadającym koncesję w państwie członkowskim, które nie przyznało praw o podobnym charakterze.

(16)

W celu zachęcenia do inwestycji w usługi wykorzystujące wyspecjalizowaną infrastrukturę, taką jak szybkie linie kolejowe, przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć możliwość planowania oraz domagania się pewności prawnej, współmiernych do zakrojonych na szeroką skalę i długoterminowych inwestycji. Dlatego przedsiębiorstwom należy umożliwić z reguły zawieranie umów ramowych na okres do 15 lat.

(17)

Krajowe organy kontrolne powinny na podstawie art. 31 dyrektywy 2001/14/WE wymieniać się informacjami i, o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów na świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać wytyczne w tym zakresie.

(18)

Stosowanie niniejszej dyrektywy powinno podlegać ocenie na podstawie sprawozdania, które Komisja ma przedstawić po dwóch latach od daty otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich. Sprawozdanie to powinno również zawierać ocenę rynku, w tym stanu przygotowań do dalszego otwarcia rynku usług pasażerskiego transportu kolejowego. W sprawozdaniu tym Komisja powinna także dokonać analizy różnych modeli organizacji tego rynku oraz skutków niniejszej dyrektywy dla umów o świadczenie usług publicznych i ich finansowania. Komisja powinna także wziąć przy tym pod uwagę wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz istotne różnice pomiędzy państwami członkowskimi (zagęszczenie sieci dróg, liczba pasażerów, średni dystans podróży). W sprawozdaniu tym Komisja powinna, w razie potrzeby, zaproponować środki uzupełniające mające na celu ułatwienie takiego otwarcia i powinna dokonać oceny skutków takich środków.

(19)

Środki konieczne do wdrożenia dyrektyw 91/440/EWG i 2001/14/WE należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (11).

(20)

Komisja powinna mieć w szczególności prawo dostosowania załączników do tych dyrektyw. Ponieważ środki te mają ogólny zasięg i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszych dyrektyw, muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(21)

Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolei i które w bliskiej przyszłości nie będzie posiadało takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkiem, jeżeli miałoby transponować i wprowadzić w życie dyrektyw 91/440/EWG i 2001/14/WE. Dlatego też takie państwa członkowskie, tak długo jak nie posiadają systemu kolei, powinny być zwolnione z obowiązku transpozycji i wprowadzenia w życie wspomnianych dyrektyw.

(22)

W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie rozwój kolei wspólnotowych, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia sprawiedliwych i niedyskryminacyjnych warunków dostępu do infrastruktury oraz potrzebę uwzględnienia niezaprzeczalnie międzynarodowego wymiaru eksploatacji istotnych odcinków sieci kolejowych, a także potrzebę skoordynowanego działania ponadnarodowego, a cel ten może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

(23)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (12) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

(24)

Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywy 91/440/EWG oraz 2001/14/WE,

1)

w art. 2 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:

„4.   Państwa członkowskie mogą wyłączyć z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium Wspólnoty, jak i te, których świadczenie zaczyna i kończy się poza terytorium Wspólnoty.”;

2)

w art. 3 skreśla się tiret czwarte;

3)

w art. 3 po tiret piątym dodaje się tiret w brzmieniu:

4)

w art. 3 po tiret szóstym dodaje się tiret w brzmieniu:

5)

w art. 5 ust. 3 skreśla się tiret pierwsze;

6)

w art. 8 ust. 1 skreśla się wyrazy: „i grupy międzynarodowe”;

7)

w art. 10 skreśla się ust. 1;

8)

w art. 10 dodaje się ustępy w brzmieniu:

„3a.   Do dnia 1 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwom kolejowym objętym zakresem art. 2 przyznane zostaje prawo dostępu do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich. Wykonując usługę międzynarodowego transportu pasażerskiego, przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim.

Prawo dostępu do infrastruktury państw członkowskich, w których międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie stanowią ponad połowę obrotu w ruchu pasażerskim przedsiębiorstw kolejowych tego państwa członkowskiego, jest przyznawane do dnia 1 stycznia 2012 r.

Właściwy organ kontrolny lub właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, określają — na wniosek odpowiednich właściwych organów lub zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych — czy głównym celem usługi jest przewóz podróżnych między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich.

3b.   Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, o którym mowa w ust. 3a, w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją docelową, które są objęte co najmniej jednym publicznym zamówieniem na usługi zgodnym z obowiązującym prawem wspólnotowym. Ograniczenie takie nie musi skutkować ograniczeniem prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, z wyjątkiem przypadków, gdy korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej publicznego zamówienia na usługi.

To, czy równowaga ekonomiczna byłaby zagrożona, określane jest przez właściwy organ kontrolny lub właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej i wcześniej ustalonych kryteriów, na wniosek:

Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi kontrolnemu lub właściwym organom kontrolnym informacje wymagane — w stopniu uzasadnionym — do podjęcia decyzji. Organ kontrolny analizuje otrzymane informacje, konsultując w razie potrzeby wszystkie odpowiednie strony, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem — w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie nie później niż w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Organ kontrolny uzasadnia swoją decyzję oraz określa termin i warunki, zgodnie z którymi:

mogą wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji.

3c.   Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie na trasie międzynarodowego połączenia pasażerskiego, tam gdzie prawo wyłączne przewozu osób między tymi stacjami zostało przyznane na mocy umowy koncesyjnej zawartej przed dniem 4 grudnia 2007 r., przy zastosowaniu jasnej procedury przetargowej i zgodnie z odpowiednimi zasadami prawa wspólnotowego. Ograniczenie to może być stosowane przez cały pierwotny okres trwania zamówienia lub przez 15 lat, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.

3d.   Przepisy niniejszej dyrektywy nie nakładają na państwa członkowskie obowiązku przyznania przed dniem 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu, o którym mowa w ust. 3a, przedsiębiorstwom kolejowym oraz ich bezpośrednio lub pośrednio kontrolowanym podmiotom zależnym, posiadającym koncesję w państwie członkowskim, w którym nie są przyznane prawa dostępu o podobnym charakterze.

3e.   Państwa członkowskie przyjmują niezbędne środki gwarantujące, że od decyzji, o których mowa w ust. 3b, 3c i 3d, służy odwołanie do sądu.

3f.   Bez uszczerbku dla ust. 3b państwa członkowskie mogą, na warunkach określonych w niniejszym artykule, upoważniać organ odpowiedzialny za pasażerski transport kolejowy do nałożenia opłaty na przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi pasażerskie na trasach objętych właściwością tego organu, na których wykonywane są połączenia pomiędzy dwiema stacjami w tym państwie członkowskim.

W takim przypadku przedsiębiorstwa kolejowe świadczące krajowe lub międzynarodowe usługi pasażerskiego transportu kolejowego są objęte tą samą opłatą za świadczenie usług na trasach wchodzących w zakres właściwości tego organu.

Opłata ma stanowić rekompensatę dla organu za obowiązki świadczenia usług publicznych określone w umowach o świadczenie usług publicznych zawartych zgodnie z prawem wspólnotowym. Przychód osiągnięty z takiej opłaty oraz wypłacony jako rekompensata nie może przekraczać poziomu pozwalającego pokryć całość lub część kosztów poniesionych w związku z odnośnymi obowiązkami świadczenia usług publicznych przy uwzględnieniu odpowiednich przychodów i rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań.

Opłata musi być zgodna z prawem wspólnotowym, a zwłaszcza musi być zgodna z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, braku dyskryminacji oraz proporcjonalności, w szczególności pomiędzy średnią ceną usługi dla pasażera a wysokością opłaty. Całość opłat nałożonych zgodnie z niniejszym ustępem nie może zagrażać rentowności usługi pasażerskiego transportu kolejowego objętej tymi opłatami.

Odpowiednie organy przechowują niezbędne informacje pozwalające na prześledzenie pochodzenia i przeznaczenia opłat. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji.”;

9)

artykuł 10 ust. 8 otrzymuje brzmienie:

„8.   Do dnia 1 stycznia 2009 r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania niniejszej dyrektywy.

Sprawozdanie to dotyczy:

10)

w art. 10 dodaje się ust. 9 w brzmieniu:

„9.   Do dnia 31 grudnia 2012 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi Regionów sprawozdanie z wykonania przepisów ust. 3a–3f.

Stosowanie niniejszej dyrektywy podlega ocenie na podstawie sprawozdania, które Komisja ma przedstawić po dwóch latach od daty otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich.

Sprawozdanie to zawiera również ocenę rynku, w tym stanu przygotowań do dalszego otwarcia rynku usług kolejowych. W sprawozdaniu tym Komisja dokona także analizy różnych modeli organizacji tego rynku oraz skutków niniejszej dyrektywy dla umów o świadczenie usług publicznych i ich finansowania. Komisja bierze przy tym także pod uwagę wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (13) oraz istotne różnice pomiędzy państwami członkowskimi (zagęszczenie sieci dróg, liczba pasażerów, średni dystans podróży). W sprawozdaniu tym Komisja, w razie potrzeby, zaproponuje środki uzupełniające mające na celu ułatwienie takiego otwarcia i dokona oceny skutków takich środków.

11)

artykuł 11 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„2.   Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, dotyczące dostosowania załączników do niej, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 11a ust. 3.”;

12)

artykuł 11a ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się przepisy art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem art. 8 tej decyzji.”;

13)

w art. 15 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Obowiązki w zakresie transpozycji i wdrażania niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, tak długo jak na ich terytorium nie powstanie system kolei.”.

1)

w art. 1 ust. 3 dodaje się lit. e) w brzmieniu:

2)

w art. 2 dodaje się lit. n) w brzmieniu:

3)

w art. 13 dodaje się ust. 4 w brzmieniu:

„4.   Jeżeli wnioskodawca zamierza wystąpić z wnioskiem o przyznanie zdolności przepustowej w celu świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich, zdefiniowanych w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, informuje o tym zarządców infrastruktury i odpowiednie organy kontrolne. Aby umożliwić określenie celu świadczenia usługi międzynarodowej, polegającej na przewozie osób między stacjami znajdującymi się w różnych państwach, członkowskich oraz potencjalnego wpływu ekonomicznego na już realizowane publiczne zamówienia na usługi, organy kontrolne zapewniają, aby każdy właściwy organ, który udzielił publicznego zamówienia na kolejową usługę pasażerską określoną w takim zamówieniu, każdy inny zainteresowany właściwy organ mający prawo ograniczania dostępu na mocy art. 10 ust. 3b dyrektywy 91/440/EWG oraz każde przedsiębiorstwo kolejowe realizujące publiczne zamówienie na usługi na trasie tej międzynarodowej usługi pasażerskiej zostały odpowiednio poinformowane.”;

4)

artykuł 17 ust. 5 otrzymuje brzmienie:

„5.   Umowy ramowe obejmują w zasadzie okres pięciu lat i podlegają przedłużeniu na okresy równe pierwotnemu okresowi ich obowiązywania. W określonych przypadkach zarządca infrastruktury może zgodzić się na krótszy lub dłuższy okres. Okresy dłuższe niż pięć lat muszą być uzasadnione istnieniem umów handlowych, specjalnych inwestycji lub ryzyka.

5a.   W przypadku usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury specjalistycznej, o których mowa w art. 24 i które wymagają znaczących i długoterminowych inwestycji należycie uzasadnionych przez wnioskodawcę, umowy ramowe mogą być zawierane na okres 15 lat. Jakikolwiek okres dłuższy niż 15 lat jest dopuszczalny jedynie w wyjątkowych przypadkach, zwłaszcza gdy realizowane są długoterminowe inwestycje na dużą skalę i szczególnie gdy inwestycje takie objęte są zobowiązaniami umownymi, w tym wieloletnim planem amortyzacji.

Wymogi wnioskodawcy mogą w tym przypadku stwarzać konieczność precyzyjnego zdefiniowania charakterystyki zdolności przepustowej, w tym częstotliwości usług, natężenia ruchu i jakości tras kolejowych, które mają zostać dostarczone wnioskodawcy na czas obowiązywania umowy ramowej. Zarządca infrastruktury może zmniejszyć zarezerwowaną przepustowość, jeżeli przez co najmniej jeden miesiąc jej wykorzystanie było niższe od progowej wielkości przydziału, o której mowa w art. 27.

Począwszy od dnia 1 stycznia 2010 r., wstępna umowa ramowa może być sporządzana na okres 5 lat z możliwością jej jednokrotnego przedłużenia, na podstawie parametrów przepustowości stosowanych przez wnioskodawców realizujących usługi przed dniem 1 stycznia 2010 r., z uwagi na specjalistyczne inwestycje lub istniejące umowy handlowe. Organ kontrolny, o którym mowa w art. 30, jest odpowiedzialny za wyrażenie zgody na wejście w życie takiej umowy.”;

5)

w art. 30 ust. 1 przed ostatnim zdaniem dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Ponadto organ ten zachowuje funkcjonalną niezależność od wszelkich właściwych organów uczestniczących w udzielaniu publicznych zamówień na usługi.”;

6)

artykuł 34 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, odnoszące się do dostosowania załączników, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 35 ust. 3.”;

7)

artykuł 35 ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„3.   W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się przepisy art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem art. 8 tej decyzji.”;

8)

w art. 38 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Obowiązki w zakresie transpozycji i wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania do Cypru i Malty, tak długo jak na ich terytorium nie powstanie system kolei.”.

3.12.2007   

PL

Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej

L 315/51

(1)

Dyrektywa 2004/49/WE (4) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowej nakłada na zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe obowiązek opracowania własnych systemów zarządzania bezpieczeństwem w taki sposób, aby dany system kolejowy był przynajmniej w stanie spełnić wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) i aby system ten odpowiadał krajowym przepisom w zakresie bezpieczeństwa oraz wymogom bezpieczeństwa określonym w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI), a także aby zastosowanie znalazły odnośne elementy wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM). Powyższe systemy zarządzania bezpieczeństwem przewidują, między innymi, programy i systemy szkolenia pracowników, które zapewniają utrzymanie ich kwalifikacji oraz należyte wykonywanie obowiązków.

(2)

Dyrektywa 2004/49/WE stanowi, że aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, przedsiębiorstwo kolejowe musi posiadać certyfikat bezpieczeństwa.

(3)

Na mocy dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (5) licencjonowanym przedsiębiorstwom kolejowym od dnia 15 marca 2003 r. przysługiwało prawo dostępu do transeuropejskiej sieci towarowej w celu wykonywania międzynarodowych kolejowych przewozów towarowych, a najpóźniej od 2007 r. będzie przysługiwać prawo dostępu do całej sieci w celu wykonywania krajowych i międzynarodowych przewozów towarowych. Nieuchronnym skutkiem tego stopniowego rozszerzania praw dostępu będzie zwiększony przepływ maszynistów pociągów przez granice kraju. W rezultacie wzrastać będzie zapotrzebowanie na maszynistów przeszkolonych i uprawnionych na podstawie świadectwa do prowadzenia pociągów w co najmniej dwóch państwach członkowskich.

(4)

Badanie wykonane przez Komisję w 2002 r. wykazało, że przepisy państw członkowskich dotyczące warunków przyznawania uprawnień maszynistom pociągów znacznie różnią się między sobą. Aby zniwelować te różnice, powinno się przyjąć wspólnotowe zasady przyznawania uprawnień maszynistom pociągów, przy jednoczesnym utrzymaniu obecnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa systemu kolejowego na terytorium Wspólnoty.

(5)

Takie wspólnotowe zasady powinny przyczyniać się również do realizacji celów polityki Wspólnoty w zakresie swobody przepływu pracowników, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług w ramach wspólnej polityki transportowej, przy jednoczesnym unikaniu zakłóceń konkurencji.

(6)

Celem niniejszych wspólnych przepisów powinno być przede wszystkim ułatwienie przepływu maszynistów pociągów pomiędzy państwami członkowskimi oraz ułatwienie ich przepływu pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi, natomiast w szerszym ujęciu uznawanie licencji oraz ujednoliconego świadectwa uzupełniającego przez wszystkie podmioty sektora kolejowego. W tym celu w niniejszych przepisach powinny zostać określone minimalne wymagania, których spełnienie pozwoli kandydatom na uzyskanie licencji lub ujednoliconego świadectwa uzupełniającego.

(7)

Niniejsza dyrektywa uzupełnia i wzoruje się w dużym stopniu na historycznej umowie zbiorowej, zawartej między Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) a Stowarzyszeniem Kolei Europejskich (CER) w sprawie niektórych aspektów warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie biorących udział w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych (6).

(8)

Nawet jeżeli dane państwo członkowskie wyłącza z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy maszynistów pracujących wyłącznie w ramach systemów, sieci i infrastruktury kolejowej niektórych kategorii, to wyłączenie takie w żaden sposób nie powinno ograniczać obowiązku tego państwa członkowskiego w zakresie uznawania ważności licencji na całym terytorium Unii Europejskiej lub ważności ujednoliconych świadectw uzupełniających — w ramach odnośnej infrastruktury.

(9)

Wymogi powinny obejmować przynajmniej dolną granicę wieku, od której wolno prowadzić pociąg, zdolność fizyczną i psychiczną kandydata do wykonywania zawodu, doświadczenie zawodowe oraz znajomość pewnych zagadnień związanych z prowadzeniem pociągu, jak również wiedzę o infrastrukturze, w obrebie której maszyniści będą prowadzić pociąg, oraz język używany w ramach tej infrastruktury.

(10)

Aby zracjonalizować koszty szkolenia odbywanego przez maszynistów w celu uzyskania ujednoliconego świadectwa uzupełniającego, powinno ono koncentrować się — na ile jest to możliwe i pożądane z punktu widzenia bezpieczeństwa — na tych szczególnych czynnościach, które ma wykonywać maszynista, takich jak przetaczanie taboru, czynności z zakresu naprawy i utrzymania pojazdów, przewozy pasażerskie i towarowe. Przy ocenie wdrożenia niniejszej dyrektywy Europejska Agencja Kolejowa (zwana dalej „Agencją”) powinna określić, czy istnieje konieczność zmiany wymagań dotyczących szkolenia wyszczególnionych w załączniku, tak by lepiej odzwierciedlały one nową, kształtującą się strukturę rynku.

(11)

Przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury wydający ujednolicone świadectwa uzupełniające sami mogą zapewnić szkolenie w zakresie ogólnej wiedzy zawodowej, znajomości języka obcego, wiedzy na temat taboru kolejowego oraz infrastruktury. W odniesieniu do egzaminów należy unikać konfliktu interesów, co jednak nie wyklucza takiej możliwości, by egzaminator pochodził z przedsiębiorstwa kolejowego lub od zarządcy infrastruktury wydającego ujednolicone świadectwo uzupełniające.

(12)

Zgodnie z art. 13 ust. 4 dyrektywy 2004/49/WE przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury są odpowiedzialni za poziom szkolenia maszynistów, których zatrudniają. W tym celu przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinny brać pod uwagę szkolenia i kwalifikacje uzyskane uprzednio przez tych maszynistów, zgodnie z art. 13 ust. 3 tej dyrektywy. Istotne jest również, aby zapewnić przeszkolenie wystarczającej liczby maszynistów. W tym kontekście jest jednak konieczne podjęcie środków w celu zapewnienia, by wskutek inwestycji dokonywanych przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury w celu przeszkolenia maszynisty nie odnosiło nienależnych korzyści inne przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury w przypadku gdy maszynista dobrowolnie przeniesie się z tego pierwszego do tego drugiego przedsiębiorstwa lub zarządcy. Mogą to być dowolne środki, takie jak na przykład prawodawstwo krajowe, układy zbiorowe pracy, postanowienia w umowach pomiędzy maszynistą a pracodawcą lub umowy określające warunki zatrudniania maszynistów jednego przedsiębiorstwa przez inne przedsiębiorstwo w sytuacji gdy ci maszyniści są stronami takich umów.

(13)

Kwalifikacje personelu oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy są opracowywane w kontekście dyrektyw dotyczących interoperacyjności, zwłaszcza jako podsystem TSI „funkcjonowanie i zarządzanie ruchem kolejowym”. Istnieje potrzeba zapewnienia spójności pomiędzy wspomnianymi TSI a załącznikami do niniejszej dyrektywy. Komisja osiągnie to w drodze zmian lub dostosowań odpowiednich TSI do niniejszej dyrektywy i załączników do niej w ramach procedur przewidzianych w dyrektywie Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (7) i dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (8).

(14)

W celu zwiększenia swobody przepływu pracowników oraz bezpieczeństwa kolei wspólnotowych szczególną uwagę należy zwrócić na pozostałych członków załogi wykonujących zadania w zakresie bezpieczeństwa na pokładzie lokomotyw i pociągów. Dlatego też państwa członkowskie powinny zapewnić spełnianie przez pozostałych członków personelu wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa minimalnych wymagań określonych w TSI w sprawie funkcjonowania i zarządzania ruchem kolejowym. Agencja, po uwzględnieniu krajowych programów wdrożeniowych, które mają być notyfikowane przez państwa członkowskie w związku z wdrożeniem TSI, powinna określić możliwe propozycje dotyczące certyfikacji pozostałych członków personelu wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa oraz ocenić wpływ tych różnych opcji. Na podstawie tego sprawozdania Komisja powinna, w razie potrzeby, przedstawić propozycję w odniesieniu do warunków i procedur certyfikacji przebywających w lokomotywie i w pociągu członków personelu wykonujących zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa.

(15)

Wyszczególnione w niniejszej dyrektywie wymagania dotyczące zarówno licencji, jak i ujednoliconego świadectw uzupełniającego powinny dotyczyć jedynie wymogów prawnych uprawniających maszynistę do prowadzenia pociągu. Zanim dany maszynista będzie mógł prowadzić pociąg na określonej infrastrukturze, spełnione powinny być także wszelkie inne wymogi prawne — zgodne z prawodawstwem wspólnotowym i stosowane w sposób niedyskryminujący — odnoszące się do przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury oraz do taboru kolejowego.

(16)

Niniejsza dyrektywa powinna być bez uszczerbku dla wdrażania dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (9) oraz rozporządzenia (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2000 r. o ochronie osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych przez instytucje i organy wspólnotowe i o swobodnym przepływie takich danych (10).

(17)

W celu zagwarantowania niezbędnej jednolitości i przejrzystości Wspólnota powinna ustanowić jeden wzór dokumentów — uznawany wzajemnie przez państwa członkowskie, potwierdzający zarówno, że maszyniści pociągów spełniają określone wymogi minimalne, oraz że posiadają kwalifikacje zawodowe oraz znajomość języków obcych — pozostawiając w gestii właściwych organów państw członkowskich wydawanie licencji, a w gestii przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury — wydawanie ujednoliconych świadectw uzupełniających.

(18)

Agencja powinna zbadać także możliwość stosowania karty elektronicznej zamiast licencji oraz ujednoliconych świadectw uzupełniających. Taka karta elektroniczna miałaby tę przewagę, że łączyłaby w sobie oba dokumenty, a jednocześnie mogłaby być używana do innych zastosowań w dziedzinie bezpieczeństwa lub zarządzania maszynistami.

(19)

Władze bezpieczeństwa powinny korzystać z wszystkich informacji zawartych w licencji, ujednoliconych świadectwach uzupełniających oraz w rejestrach licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających w celu ułatwienia oceny procesu certyfikacji personelu, o której mowa w art. 10 i 11 dyrektywy 2004/49/WE, oraz szybszego wydawania certyfikatów bezpieczeństwa, o których mowa w tych artykułach.

(20)

Zatrudnianie maszynistów pociągów, posiadających świadectwa zgodne z niniejszą dyrektywą, nie powinno zwalniać przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury z obowiązku utworzenia systemu monitorowania i wewnętrznej kontroli kwalifikacji i postępowania zatrudnionych maszynistów zgodnie z art. 9 i z załącznikiem III dyrektywy 2004/49/WE, lecz stanowić część tego systemu. Ujednolicone świadectwo uzupełniające nie powinno zwalniać przedsiębiorstw kolejowych ani zarządców infrastruktury z ich odpowiedzialności w zakresie bezpieczeństwa, a w szczególności szkolenia swoich pracowników.

(21)

Niektóre firmy świadczą usługi udostępniania maszynistów przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury. W takich przypadkach odpowiedzialność za zapewnienie posiadania przez maszynistę licencji oraz świadectwa zgodnych z niniejszą dyrektywą powinno spoczywać na przedsiębiorstwie kolejowym lub zarządcy infrastruktury korzystającym z usług maszynisty.

(22)

Aby transport kolejowy nadal skutecznie funkcjonował, maszyniści pociągów, którzy już pracują w swoim zawodzie przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, powinni w okresie przejściowym zachować uzyskane przez siebie uprawnienia.

(23)

Należy unikać niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych przy wymianie zezwoleń na prowadzenie pojazdów kolejowych wydanych maszynistom, zanim odpowiednie przepisy niniejszej dyrektywy znalazły zastosowanie, na ujednolicone świadectwa uzupełniające i licencje zgodne z niniejszą dyrektywą. Dlatego, w zakresie w jakim jest to możliwe, należy zachować uprawnienia do kierowania pojazdami kolejowymi wcześniej przyznane maszyniście. Przy wymianie wspomnianych zezwoleń organy wydające stosowne dokumenty powinny uwzględniać kwalifikacje i doświadczenie poszczególnego maszynisty lub poszczególnej grupy maszynistów. Organ wydający powinien na podstawie wspomnianych kwalifikacji lub doświadczenia postanowić, czy maszynista lub grupa maszynistów musi przejść dodatkowy egzamin lub szkolenie przed otrzymaniem licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających. Dlatego też do organu wydającego powinno należeć stwierdzenie, czy kwalifikacje lub doświadczenie są wystarczające w celu wydania wymaganych licencji i ujednoliconych świadectw uzupełniających bez konieczności przeprowadzania uzupełniającego egzaminu lub szkolenia.

(24)

Należy również unikać niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i finansowych przy zmianie pracodawcy przez maszynistów. Przedsiębiorstwo kolejowe będące nowym pracodawcą maszynisty powinno uwzględnić kwalifikacje zdobyte przez niego wcześniej i, na ile to możliwe, powinno zapobiec konieczności przeprowadzania dodatkowych egzaminów i szkoleń.

(25)

Niniejsza dyrektywa nie powinna przyznawać praw do wzajemnego uznawania uprawnień do kierowania pojazdami kolejowymi uzyskanych przez maszynistów, zanim przepisy niniejszej dyrektywy znalazły zastosowanie, bez uszczerbku dla ogólnego systemu wzajemnego uznawania kwalifikacji ustanowionego na mocy dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych (11), która ma nadal zastosowanie do końca okresu przejściowego.

(26)

Środki niezbędne dla wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (12).

(27)

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do określenia warunków i kryteriów koniecznych do wdrożenia niniejszej dyrektywy. W związku z tym, że środki te mają ogólny zasięg oraz mają na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy lub jej uzupełnienie poprzez dodanie innych niż istotne elementów, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(28)

W przypadku gdy ze względu na pilność sprawy zwykłe terminy procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą nie mogą zostać zachowane, Komisja powinna mieć możliwość zastosowania procedury przyspieszonej określonej w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE w celu przyjęcia wspólnotowych kryteriów wyboru egzaminatorów i egzaminów przewidzianych w niniejszej dyrektywie oraz dostosowania do rozwoju naukowego i technicznego załączników do niniejszej dyrektywy, zgodnie z tym, co przewiduje.

(29)

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (13) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na własne potrzeby i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które możliwie wyczerpująco odzwierciedlają korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do publicznej wiadomości.

(30)

Państwa członkowskie powinny zapewnić środki kontroli zgodności z niniejszą dyrektywą oraz odpowiednie działania w przypadku naruszenia przez maszynistę przepisów niniejszej dyrektywy.

(31)

Państwa członkowskie powinny przewidzieć odpowiednie sankcje za naruszanie przepisów krajowych wdrażających niniejszą dyrektywę.

(32)

Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, to jest stworzenie wspólnych ram regulacyjnych w zakresie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w zakresie przewozu pasażerów i towarów, nie może być odpowiednio zrealizowany przez państwa członkowskie i w związku z tym może być lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określonej w tym samym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

(33)

Z punktu widzenia racjonalizacji kosztów uzasadniona może okazać się decyzja, aby maszynistów prowadzących pociągi wyłącznie na terytorium jednego państwa członkowskiego wyłączyć przez określony czas z zakresu stosowania tych przepisów niniejszej dyrektywy, które dotyczą obowiązku posiadania przez takich maszynistów licencji oraz ujednoliconych świadectw uzupełniających zgodnych z niniejszą dyrektywą. Warunki dokonywania takich wyłączeń powinny być jasno określone.

(34)

Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolejowego i które nie przewiduje utworzenia w bliskiej przyszłości takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkiem transpozycji i wdrożenia przepisów niniejszej dyrektywy. Dlatego też takie państwa członkowskie, tak długo jak nie posiadają systemu kolejowego, powinny być zwolnione z obowiązku transpozycji i wdrożenia niniejszej dyrektywy,

a)

pociągi metra, tramwaje i inne pojazdy systemów kolei lekkiej;

b)

sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich i towarowych przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich;

c)

infrastrukturę kolejową należącą do właścicieli prywatnych, istniejącą jedynie do użytku właścicieli tej infrastruktury w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;

d)

odcinki torów, które są tymczasowo zamknięte dla normalnego ruchu ze względu na konserwację i naprawy, odnawianie lub modernizację systemu kolejowego.

a)

„właściwy organ” oznacza władzę bezpieczeństwa, o której mowa w art. 16 dyrektywy 2004/49/WE;

b)

„maszynista” oznacza osobę zdolną oraz uprawnioną do samodzielnego, odpowiedzialnego i bezpiecznego prowadzenia pociągów, w tym lokomotyw, lokomotyw manewrowych, pociągów roboczych (budowlanych), kolejowych pojazdów specjalnych lub pociągów przeznaczonych do kolejowego przewozu pasażerów lub towarów;

c)

„inni członkowie personelu wykonujący zadania mające wpływ na bezpieczeństwo” oznaczają członków personelu w pociągu, którzy nie są maszynistami, ale pomagają w zapewnieniu bezpieczeństwa pociągu oraz w przewożoniu pasażerów i towarów;

d)

„system kolejowy” oznacza strukturę złożoną z infrastruktur kolejowych, obejmujących linie kolejowe i instalacje nieruchome systemu kolejowego, oraz z taboru kolejowego wszystkich kategorii i wszelkiego pochodzenia przeznaczonego do poruszania się w obrębie tej infrastruktury, zgodnie z definicją zawartą w dyrektywach 96/48/WE oraz 2001/16/WE;

e)

„zarządca infrastruktury” oznacza każdą instytucję lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej lub jej części, zgodnie z definicją „instytucji zarządzającej infrastrukturą” zawartą w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, co może również obejmować zarządzanie systemami nadzoru i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcje zarządcy infrastruktury sieci lub jej części mogą być powierzone różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom;

f)

„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo kolejowe odpowiadające definicji zawartej w dyrektywie 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (14) oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na przewozie koleją towarów lub podróżnych z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi dostarczać pojazdy trakcyjne. Definicja ta obejmuje także przedsiębiorstwa, które zajmują się jedynie dostarczaniem pojazdów trakcyjnych;

g)

„techniczne specyfikacje interoperacyjności” lub „TSI” oznaczają specyfikacje obejmujące każdy podsystem lub część podsystemu, w celu zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami oraz w celu zapewnienia interoperacyjności transeuropejskich systemów kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnej, zdefiniowanymi w dyrektywach 96/48/WE oraz 2001/16/WE;

h)

„Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową powołaną rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 (15) Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.;

i)

„certyfikat bezpieczeństwa” oznacza zaświadczenie wydane przedsiębiorstwu kolejowemu przez właściwy organ zgodnie z art. 10 dyrektywy 2004/49/WE;

j)

„świadectwo” oznacza ujednolicone świadectwo uzupełniające wskazujące infrastrukturę, po jakiej posiadacz jest upoważniony prowadzić pojazdy kolejowe, oraz tabor kolejowy, jaki posiadacz jest upoważniony prowadzić;

k)

„autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa” oznacza zezwolenie wydane zarządcy infrastruktury przez właściwy organ zgodnie z art. 11 dyrektywy 2004/49/WE;

l)

„jednostka szkoleniowa” oznacza jednostkę, która jest akredytowana lub uznana przez właściwy organ w zakresie przeprowadzania kursów szkoleniowych.

a)

licencję potwierdzającą, że maszynista spełnia minimalne wymagania pod względem warunków zdrowotnych, podstawowego wykształcenia oraz ogólnych umiejętności zawodowych. Licencja określa tożsamość maszynisty oraz wskazuje organ wydający dokument oraz okres ważności dokumentu. Licencja spełnia wymagania określone w załączniku I, dopóki nie zostanie przyjęty wspólnotowy wzór dokumentów, zgodnie z ust. 4;

b)

co najmniej jedno świadectwo wskazujące rodzaj infrastruktury, w obrębie której posiadacz jest uprawniony prowadzić pojazdy kolejowe oraz do prowadzenia jakiego taboru kolejowego jest on uprawniony. Świadectwo musi być zgodne z wymogami określonymi w załączniku I.

a)

kiedy zakłócenie ruchu kolejowego powoduje konieczność prowadzenia pociągów objazdem lub konserwacji torów — zgodnie z ustaleniami zarządcy infrastruktury;

b)

przy wyjątkowych, jednorazowych przewozach przy użyciu pociągów zabytkowych;

c)

przy wyjątkowych, jednorazowych przewozach towarowych za zgodą zarządcy infrastruktury;

d)

przy dostawie lub pokazie nowego pociągu lub lokomotywy;

e)

w celu szkolenia i egzaminowania maszynistów.

a)

kategoria A: lokomotyw manewrowych, pociągów roboczych, pojazdów kolejowych do celów utrzymaniowych i lokomotyw, kiedy używane są do przetaczania;

b)

kategoria B: przewóz pasażerów lub towarów.

a)

wydawanie i aktualizowanie licencji oraz wystawianie wtórników, zgodnie z art. 6 i 14;

b)

zapewnianie okresowych badań lub testów, o których mowa w art. 16 ust. 1;

c)

zawieszanie i cofanie licencji oraz występowanie do organu, który je wydał, z uzasadnionymi wnioskami o ich zawieszenie zgodnie z art. 29;

d)

jeśli dane państwo członkowskie wyznaczyło go w tym celu — uznawanie osób lub podmiotów zgodnie z art. 23 i 25;

e)

zapewnianie publikowania i aktualizowania rejestru osób i podmiotów akredytowanych lub uznanych zgodnie z art. 20;

f)

prowadzenie i aktualizowanie rejestru licencji, o którym mowa w art. 16 ust. 1 oraz w art. 22 ust. 1;

g)

monitorowanie procesu przyznawania maszynistom uprawnień, przewidziane w art. 26;

h)

przeprowadzanie inspekcji, o których mowa w art. 29;

i)

ustanawianie krajowych kryteriów doboru egzaminatorów, o czym mowa w art. 25 ust. 5.

a)

dane przedsiębiorstwo kolejowe wydaje licencje tylko swoim maszynistom;

b)

dane przedsiębiorstwo kolejowe nie ma na danym terytorium prawa wyłączności w zakresie wykonywania jakiegokolwiek z delegowanych lub zleconych zadań.

a)

prowadzić rejestr wszystkich licencji, które zostały wydane, zaktualizowane lub zmienione, których termin ważności został przedłużony, których ważność wygasła, które zostały zawieszone, cofnięte lub w odniesieniu do których zgłoszono zaginięcie, kradzież lub zniszczenie. Rejestr ten zawiera dane dotyczące każdej licencji, określone w załączniku I sekcja 4, które są dostępne pod krajowym numerem nadawanym każdemu maszyniście. Rejestr jest regularnie uaktualniany;

b)

dostarczać właściwym organom innych państw członkowskich, Agencji lub pracodawcy maszynistów — na uzasadniony wniosek — informacji o statusie takich licencji.

a)

prowadzić lub zapewnić prowadzenie rejestru wszystkich świadectw, które zostały wydane lub zaktualizowane, których termin ważności został przedłużony, które zostały zmienione, których ważność wygasła lub które zostały zawieszone, cofnięte lub w odniesieniu do których zgłoszono zaginięcie, kradzież lub zniszczenie. Rejestr ten zawiera dane dotyczące każdego świadectwa, określonego w załączniku I sekcja 4, oraz dane dotyczące kontroli okresowych, o których mowa w art. 16. Rejestr jest regularnie uaktualniany;

b)

współpracować z właściwym organem państwa członkowskiego, w którym mają swoją siedzibę, w celu wymiany informacji z tym organem oraz umożliwienia mu dostępu do wymaganych danych;

c)

dostarczać właściwym organom innych państw członkowskich — na ich wniosek — informacji o treści takich świadectw, jeśli zaistnieje taka konieczność na skutek ich działalności o charakterze transnarodowym.

a)

o stosowne TSI przyjęte zgodnie z dyrektywą 96/48/WE lub dyrektywą 2001/16/WE. W tym przypadku Komisja zapewnia spójność pomiędzy TSI a załącznikami IV, V i VI; albo

b)

o kryteria zaproponowane przez Agencję w myśl art. 17 rozporządzenia (WE) nr 881/2004. Kryteria te, jako mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 32 ust. 3.

a)

w odniesieniu do części dotyczącej licencji: właściwy organ przy określaniu procedury obowiązującej przy uzyskiwaniu licencji zgodnie z art. 14 ust. 1;

b)

w odniesieniu do części dotyczącej świadectwa: przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury przy określaniu procedury obowiązującej przy uzyskiwaniu świadectwa zgodnie z art. 15.

a)

jeżeli dotyczy to licencji wydanej przez właściwy organ: właściwy organ zawiesza tę licencję. Zawieszenie jest tymczasowe lub stałe w zależności od skali problemów, jakie powstały dla bezpieczeństwa kolei. Niezwłocznie informuje zainteresowanego maszynistę i jego pracodawcę o swej uzasadnionej decyzji, bez uszczerbku dla przewidzianego w art. 21 prawa do odwołania. Organ określa procedurę odzyskania licencji;

b)

jeżeli dotyczy to licencji wydanej przez właściwy organ w innym państwie członkowskim: właściwy organ zwraca się do tego właściwego organu w innym państwie członkowskim z uzasadnionym wnioskiem o przeprowadzenie kolejnej inspekcji lub o zawieszenie licencji. Wnioskujący właściwy organ informuje Komisję i inne właściwe organy o swoim wniosku. Organ, który wydał przedmiotową licencję, rozpatruje wniosek w terminie czterech tygodni i powiadamia wnioskujący organ o swojej decyzji. Organ, który wydał licencję, informuje także Komisję oraz inne właściwe organy o swojej decyzji. Każdy właściwy organ może zabronić maszynistom prowadzenia pojazdów kolejowych na terytorium objętym jego właściwością w oczekiwaniu na informację o decyzji organu, który wydał licencję;

c)

jeżeli dotyczy to świadectwa: właściwy organ zwraca się do podmiotu, który je wydał, z wnioskiem o przeprowadzenie kolejnej inspekcji lub o zawieszenie świadectwa. Podmiot, który wydał świadectwo, podejmuje stosowne działania i przekazuje właściwemu organowi sprawozdanie w terminie czterech tygodni. Właściwy organ może zabronić maszynistom prowadzenia pojazdów kolejowych na terytorium objętym jego właściwością w oczekiwaniu na sprawozdanie organu wydającego świadectwo oraz informuje o tym Komisję i inne właściwe organy.

a)

procedur udzielania licencji i świadectw;

b)

akredytacji ośrodków szkoleniowych i egzaminatorów;

c)

systemu jakości wprowadzanego przez właściwe organy;

d)

wzajemnego uznawania świadectw;

e)

adekwatności wymagań szkoleniowych wyszczególnionych w załącznikach IV, V i VI w odniesieniu do struktury rynku oraz kategorii wymienionych w art. 4 ust. 2 lit. a);

f)

wzajemnego powiązania rejestrów i mobilności na rynku pracy.

1.

Rejestry, o których mowa w art. 22, zostaną utworzone w okresie dwóch lat od określonej w art. 22 ust. 4 daty przyjęcia podstawowych parametrów rejestrów.

2.

3.

Maszyniści, którym zezwolono na kierowanie pojazdem kolejowym zgodnie z przepisami stosowanymi w okresie poprzedzającym rozpoczęcie stosowania pkt 2 lit. a) lub b), mogą nadal wykonywać swoje czynności zawodowe na podstawie swoich uprawnień i bez stosowania przepisów niniejszej dyrektywy w okresie siedmiu lat od utworzenia rejestrów, o których mowa w pkt 1.

W przypadku praktykantów, którzy rozpoczęli zatwierdzone kształcenie i program szkoleniowy lub zatwierdzony kurs szkoleniowy w okresie poprzedzającym rozpoczęcie stosowania pkt 2 lit. a) lub b), państwa członkowskie mogą przyznawać świadectwa tym praktykantom zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi.

Właściwy organ lub zainteresowane organy mogą w wyjątkowych przypadkach zwolnić maszynistów i praktykantów, o których mowa w niniejszym punkcie, z wymagań zdrowotnych określonych w załączniku II. Ważność licencji wydanej przy zastosowaniu takiego zwolnienia jest ograniczona do terytorium danego państwa członkowskiego.

4.

Właściwe organy, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają stopniowe wprowadzanie okresowych kontroli odpowiadających kontrolom przewidzianym w art. 16 wobec maszynistów nieposiadających licencji i świadectw zgodnych z niniejszą dyrektywą.

5.

Na wniosek państwa członkowskiego Komisja, po konsultacji z tym państwem członkowskim, zwróci się do Agencji o przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści zastosowania przepisów niniejszej dyrektywy do maszynistów prowadzących pojazdy kolejowe wyłącznie na terytorium danego państwa członkowskiego. Analiza kosztów i korzyści obejmuje okres 10 lat. Analiza kosztów i zysków jest przedkładana Komisji w okresie dwóch lat od utworzenia rejestru, o którym mowa w pkt 1.

Jeśli ta analiza kosztów i zysków wykaże, że koszty zastosowania przepisów niniejszej dyrektywy w odniesieniu do tych maszynistów przewyższają korzyści, Komisja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 32 ust. 2, w ciągu sześciu miesięcy od przedłożenia analizy kosztów i korzyści podejmuje w tej sprawie decyzję. Decyzja może stanowić, że przepisy pkt 2 lit. b) i c) niniejszego artykułu nie muszą być stosowane wobec takich maszynistów w okresie do 10 lat na terytorium danego państwa członkowskiego.

Najpóźniej 24 miesiące przed wygaśnięciem wspomnianego okresowego zwolnienia Komisja, uwzględniając odpowiedni rozwój sektora kolejowego danego państwa członkowskiego, może zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 32 ust. 2, wystąpić z wnioskiem do Agencji o przeprowadzenie drugiej analizy kosztów i korzyści, która jest przekazywana Komisji najpóźniej 12 miesięcy przed wygaśnięciem tego okresowego zwolnienia. Komisja podejmuje decyzję zgodnie z procedurą regulacyjną określoną w akapicie drugim niniejszego punktu.