52010DC0186

[pic] | COMISSÃO EUROPEIA |

Bruxelas, 28.4.2010

COM(2010)186 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU

Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO E AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU

Uma estratégia europeia para veículos não poluentes e energeticamente eficientes(Texto relevante para efeitos do EEE)

1. Objectivos da estratégia

A indústria automóvel europeia é líder mundial no desenvolvimento de tecnologias limpas e eficientes do ponto de vista energético assentes em motores de combustão, resultado do investimento considerável em investigação e desenvolvimento levado a cabo nos últimos 15 anos. Assume-se também como uma indústria europeia fundamental, por ser competitiva e inovadora, e servir e de base a um vasto leque de sectores conexos.

A presente comunicação delineia uma estratégia para incentivar o desenvolvimento e a adopção de veículos pesados (de passageiros e mercadorias)[1] e ligeiros (automóveis e veículos ligeiros de transporte de mercadorias) não poluentes e energeticamente eficientes («verdes»)[2], assim como veículos de duas e três rodas e quadriciclos[3]. Actualmente, os transportes são responsáveis por cerca de um quarto das emissões de CO2 da UE e contribuem de forma significativa para a perda de qualidade do ar (partículas, NOx, HC e CO) e problemas de saúde conexos, em especial nas zonas urbanas.

É provável que o motor de combustão mantenha a sua posição dominante nos veículos rodoviários, a curto e médio prazo. Contudo, os combustíveis e as tecnologias de propulsão alternativas assumirão cada vez maior importância no futuro. Os veículos ecológicos têm impactos ambientais muito baixos, ao longo do seu ciclo de vida: utilizam fontes de energia com baixo teor de carbono, têm níveis muito baixos de emissões de poluentes atmosféricos e de emissões sonoras, e podem ser facilmente reciclados.

Os veículos ecológicos, incluindo os que estão preparados para utilizar electricidade, hidrogénio, biogás e misturas de elevado teor de biocombustíveis líquidos são susceptíveis de dar um contributo significativo para as prioridades da estratégia «Europa 2020»[4] a saber, desenvolver uma economia baseada no conhecimento e na inovação (crescimento inteligente) e promover uma economia mais eficiente em termos de utilização de recursos, mais ecológica e mais competitiva (crescimento sustentável). Esta estratégia é um elemento vital da iniciativa emblemática no quadro da estratégia «Europa 2020», «Uma Europa eficiente em termos de recursos», que visa promover novas tecnologias para modernizar e «descarbonizar» o sector dos transportes, contribuindo assim para aumentar a competitividade. Um objectivo da iniciativa emblemática é, por conseguinte, promover veículos ecológicos, incentivar a investigação, estabelecer normas comuns e desenvolver a infra-estrutura necessária para apoiar a «transição para uma economia eficiente em termos de recursos e menos dependente do carbono, que seja eficiente em termos de utilização de todos os recursos»[5].

Prevê-se que o parque automóvel mundial conheça um crescimento de 800 milhões para 1 600[6] milhões veículos até 2030. Esta duplicação do parque automóvel mundial exige uma mudança drástica na tecnologia, a fim de garantir uma mobilidade sustentável a longo prazo, tendo em vista o objectivo da «descarbonização» dos transportes. A estratégia deverá, portanto, contribuir para que a indústria europeia seja líder mundial na implantação de tecnologias de propulsão alternativas. A tendência global no sentido de se privilegiar o transporte sustentável mostra que a indústria automóvel europeia só pode permanecer competitiva se assumir a liderança nas tecnologias «verdes», o que exige uma mudança progressiva da situação actual. Uma nova abordagem industrial, baseada em veículos não poluentes e energeticamente eficientes, irá reforçar a competitividade da indústria europeia, criar novos empregos na indústria automóvel e noutros sectores da cadeia de abastecimento e apoiar a reestruturação. Por conseguinte, a presente iniciativa baseia-se na «Iniciativa europeia a favor de automóveis respeitadores do ambiente», que foi lançada no âmbito do Plano de Relançamento da Economia Europeia[7] em Novembro de 2008.

A elaboração de normas comuns avançadas em matéria de segurança, de desempenho ambiental e de interoperabilidade permitirá também manter o mercado interno plenamente operacional e proporcionar segurança de planeamento a todos os intervenientes.

Além disso, os concorrentes globais, tanto da América como da Ásia, estão igualmente a investir na investigação em tecnologias de baixas emissões de carbono e a lançar programas específicos de transição para transportes rodoviários de baixo teor de carbono. Estão a dar passos no sentido de elaborar rapidamente normas para tecnologias alternativas. A fim de permitir à indústria europeia manter a sua competitividade e assegurar a sua posição nas tecnologias verdes, a UE deverá criar o enquadramento adequado para os produtos avançados que serão necessários a nível mundial.

A presente estratégia inscreve-se na iniciativa em curso para reduzir as emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros[8], lançada em 2007, e complementa as actividades previstas e em curso destinadas a descarbonizar» os transportes e a reduzir os respectivos impactos ambientais. Embora se restrinja ao transporte rodoviário, aos veículos rodoviários e a uma perspectiva de médio prazo, concorre para o objectivo de reduzir as emissões de carbono entre 80-95% até 2050. A evolução tecnológica no domínio das tecnologias ecológicas de propulsão para automóveis pode, e deverá, gerar efeitos derivados para o transporte marítimo, aéreo, urbano e ferroviário ligeiro e, bem assim para os veículos pesados.

2. Plano de acção para os veículos ecológicos

A presente estratégia pretende criar um enquadramento político adequado e tecnologicamente neutro para veículos não poluentes e energeticamente eficientes. Duas vias têm de ser seguidas em simultâneo: promover veículos não poluentes e energeticamente eficientes com base em motores de combustão interna convencionais e propiciar a implantação de tecnologias de ponta em veículos com emissões de carbono ultra-reduzidas. São considerados os seguintes sistemas de propulsão:

- Nos combustíveis alternativos para utilizar em motores de combustão em substituição da gasolina ou do combustível para motores diesel incluem-se os biocombustíveis líquidos e combustíveis gasosos (incluindo o GPL, o GNC e o biogás). Encerram potencial para reduzir o impacto ambiental dos transportes rodoviários, graças a uma redução das emissões de CO2 e de outros poluentes. Contudo, a utilização de combustíveis alternativos que não os biocombustíveis exige a modificação dos motores de combustão, um sistema de armazenamento do combustível a bordo e uma rede de reabastecimento suficientemente ampla. Os biocombustíveis líquidos, como o etanol e o biodiesel, podem ser utilizados em mistura com combustíveis líquidos convencionais e queimados em motores de combustão existentes até a um determinado rácio. Contudo, uma mistura de teor mais elevado requer a alteração do sistema de alimentação de combustível e do motor do veículo. Os combustíveis gasosos podem ser queimados em motores de combustão modificados e armazenados a bordo em reservatórios de combustível especiais. Os veículos «flex-fuel» podem utilizar vários combustíveis disponíveis. Para alcançar a redução prevista de impacto ambiental, em comparação com o sistema convencional a gasolina ou a combustível para motores diesel, os combustíveis alternativos têm de ser produzidos de forma sustentável. Devem, pois, prosseguir os trabalhos com vista a melhorar a qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel convencionais.

- Os veículos eléctricos utilizam para a sua marcha um motor eléctrico, que é recarregado a electricidade. A energia é armazenada em baterias ou em outros sistemas alternativos de armazenamento a bordo do veículo. Os veículos eléctricos poderão continuar a representar um nicho de mercado num futuro próximo, mas espera-se que as vendas conheçam uma grande expansão à medida que forem progredindo as tecnologias das baterias. Relativamente aos veículos eléctricos a bateria, os estudos prevêem uma quota de mercado na venda de veículos novos de 1% a 2% em 2020, aumentando para 11% a 30% em 2030. Para os veículos híbrido-eléctricos, prevê-se uma quota de mercado de 2% em 2020, e de 5% a 20% em 2030[9]. A acessibilidade dos preços é um factor crucial para a introdução de veículos eléctricos no mercado de consumo geral. Os preços no consumidor terão de diminuir significativamente, em resultado dos avanços tecnológicos e das economias de escala, a fim de aumentar a quota de mercado. A tecnologia dos veículos eléctricos tem um potencial significativo para responder a uma série de desafios com que a União Europeia se defronta, como o aquecimento global, a dependência dos combustíveis fósseis, a poluição atmosférica a nível local e a armazenagem de energia a partir de fontes renováveis em baterias de automóveis através de redes inteligentes. Os veículos exclusivamente eléctricos apresentam-se como os mais promissores para a utilização urbana, dada a autonomia relativamente limitada das baterias, assim como a melhor relação custo-benefício potencial, resultante da criação da infra-estrutura de carregamento, numa primeira fase, nas cidades. É também nas zonas urbanas que a redução das emissões de poluentes e sonoras alcança o maior impacto social, incluindo nas prestações de saúde.

- Os veículos a células de combustível de hidrogénio podem também gerar benefícios ambientais semelhantes aos dos veículos eléctricos a bateria. Dispõem também de motores eléctricos, mas produzem a electricidade a bordo do veículo a partir do hidrogénio utilizando células de combustível, produzindo apenas vapor de água. O desenvolvimento e a implantação de veículos equipados com baterias e células de combustível de hidrogénio são, por conseguinte, complementares entre si, uma vez que têm muitos componentes de transmissão eléctrica semelhantes.

A presente estratégia assenta nas medidas já em curso e estabelece acções a médio e a longo prazo . Estas acções farão com que, sem deixar de realizar os benefícios das novas tecnologias de propulsão em termos de objectivos de política ambiental e energética, se evite uma situação em que os avanços nas novas tecnologias seriam neutralizados pela redução dos melhoramentos nos veículos convencionais ou pela procura crescente de veículos menos eficientes. A estratégia explorará as sinergias entre a melhoria dos motores de combustão interna e a introdução de tecnologias de emissões de carbono ultra-reduzidas. Propicia a emergência e a proliferação de tecnologias de ponta que, combinadas com as propostas que deverão ser apresentadas no futuro livro branco sobre a política europeia dos transportes, deverão contribuir de forma substancial para uma mobilidade mais sustentável.

Actualmente, sente-se a inexistência de um enquadramento europeu para a mobilidade eléctrica. Por conseguinte, no intuito de garantir a neutralidade tecnológica na prática, o capítulo 2.7 centra-se nas acções necessárias para assegurar um quadro regulamentar equivalente para o desenvolvimento desta tecnologia.

As iniciativas políticas específicas mencionadas na estratégia terão de ter em conta uma avaliação dos impactos ambiental, económico e social. As acções a nível da UE irão complementar as medidas tomadas a nível nacional e regional, bem como incidir em domínios em que haja um claro valor acrescentado europeu, em conformidade com o princípio da subsidiariedade.

2.1. Quadro regulamentar

A UE definiu uma estratégia ambiciosa para reduzir as emissões de CO2 dos veículos rodoviários[10] e muito já foi alcançado a este respeito. O Regulamento (CE) n.º 443/2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros, exige que o objectivo de emissões médias de 130 g de CO2/km do parque automóvel, para os automóveis novos, seja plenamente alcançado até 2015. O sector terá de investir mais em tecnologias de redução das emissões, incluindo tecnologias de gestão do tráfego inteligentes, e de melhorar a eficiência dos motores.

Além disso, está a ser actualmente discutida pelo Conselho e pelo Parlamento uma proposta da Comissão[11] para reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros, proposta esta que propõe emissões médias para todas os novos veículos comerciais ligeiros de 175 g/km a partir de 2016 .

A UE também reduziu as emissões de poluentes como as partículas e NOx, graças ao estabelecimento de normas cada vez mais rigorosas. Os limites «Euro 6»[12] para automóveis de passageiros e veículos comerciais ligeiros e os limites «Euro VI» para veículos pesados são aplicáveis a partir de 2014.

Mesmo que os motores de combustão a gasolina e a diesel se tornem menos dominantes no horizonte de 2020, deve recorrer-se a todos os meios disponíveis para reduzir o seu impacto negativo no ambiente.

A Comissão tenciona:

- Propor, em 2010, um regulamento relativo aos requisitos para a homologação dos veículos a motor de duas e três rodas e quadriciclos (veículos da categoria L), que estabelecerá normas relativas às emissões e adaptará ou desenvolverá medidas a fim de tomar em consideração as novas tecnologias;

- Preparar as medidas de execução do Regulamento (CE) n.º 443/2009 até 2011: regras pormenorizadas para o acompanhamento e a comunicação de dados; regras pormenorizadas sobre a aplicação de uma derrogação das metas específicas de emissão de CO2 a fabricantes de pequena dimensão ou que exploram nichos de mercado; regras pormenorizadas relativas ao procedimento de homologação das tecnologias inovadoras (inovações ecológicas); regras pormenorizadas relativas aos métodos de cobrança dos prémios sobre emissões excedentárias;

- Propor disposições sobre a comercialização da «adicionalidade verde» dos veículos, a fim de evitar alegações ambientais enganosas;

- Apresentar uma proposta, até 2011, para reduzir os impactos do consumo de combustíveis dos sistemas de ar condicionado móveis;

- Elaborar um inventário das medidas que proporcionam benefícios ambientais ao abrigo da «abordagem integrada» logo que possível e determinar outros passos, incluindo através de meios regulamentares, no sentido de promover essas medidas;

- Apresentar uma proposta para alterar a Directiva 70/157/CEE[13], até ao final de 2011, tendo em vista reduzir as emissões sonoras dos veículos;

- Garantir que as emissões de CO2 e de outros poluentes são reduzidas em condições de condução reais, propondo, até 2013, um ciclo revisto de ensaios para a medição das emissões elaborado através da UNECE[14], incluindo uma metodologia para tomar em consideração as tecnologias inovadoras; desenvolver um procedimento sólido, até 2012, para medir as emissões em condições de utilização reais, considerando a possibilidade de utilização de sistemas portáteis de medição de emissões;

- Propor uma estratégia que aborde o consumo de combustível e as emissões de CO2 dos veículos pesados;

- Promover medidas suplementares que possam contribuir para reduzir as emissões de CO2 e a poluição proveniente dos transportes rodoviários, tais como a condução ecológica, os sistemas de transporte inteligentes (STI), incluindo tecnologias a bordo e aplicações derivadas de GALILEO, medidas relativas às infra-estruturas e gestão de transportes urbanos;

- Assegurar a aplicação dos critérios comunitários em matéria de sustentabilidade para a produção de biocombustíveis, bem como promover o desenvolvimento de combustíveis inovadores com baixo teor de carbono e de biocombustíveis sustentáveis bem como de tecnologias de motores com capacidade para utilizar estes combustíveis.

2.2. Apoio à investigação e à inovação em tecnologias verdes

Os veículos eléctricos e a células de combustível de hidrogénio e respectivos componentes ainda são dispendiosos, não obstante os progressos tecnológicos recentes. É necessário mais investigação e desenvolvimento tecnológico para baixar os custos e melhorar o alcance e a dirigibilidade dos veículos eléctricos e a hidrogénio, incluindo investigação sobre sistemas cooperativos de veículos que utilizam tecnologias de comunicações «veículo-veículo» e «veículo-infra-estrutura». Devem ser investigados novos materiais com vista à utilização em baterias e para o armazenamento de hidrogénio destinado aos veículos a pilha de combustível, assim como novos tecnologias alternativas de carregamento e de armazenamento. A «Iniciativa europeia a favor de automóveis respeitadores do ambiente» está a financiar a investigação e a demonstração relativas à electrificação dos transportes, enquanto a «Empresa Comum Pilhas de Combustível e Hidrogénio» apoia a investigação e o desenvolvimento de tecnologias de veículos a células de combustível de hidrogénio e infra-estruturas.

A Comissão tenciona:

- Assegurar que a investigação europeia continua a privilegiar os combustíveis com baixo teor de carbono e os transportes não poluentes e energeticamente eficientes, incluindo o aperfeiçoamento das tecnologias dos motores convencionais, transmissões eléctricas, incluindo tecnologias alternativas para baterias, e as tecnologias com utilização de hidrogénio por meio de subvenções centradas em temas que apresentem um claro valor acrescentado a nível da UE;

- Simplificar e agilizar as regras administrativas para obtenção de subvenções da UE destinadas à investigação;

- Propor uma estratégia de investigação a longo prazo, em 2011, no âmbito do Plano Estratégico para a Tecnologia dos Transportes e da Comunicação sobre os Sistemas de Transportes não Poluentes;

- Explorar, conjuntamente com o Banco Europeu de Investimento, a prossecução do apoio a projectos de investigação e inovação para promover produtos automóveis não poluentes e eficientes em termos energéticos, a fim de contribuir para o processo de transformação industrial.

2.3. Adopção pelo mercado e informação do consumidor

Uma «ecologização» do parque automóvel da UE só será coroada de êxito se os consumidores optarem, de facto, pela aquisição de veículos não poluentes e eficientes do ponto de vista energético. Devido à sua tecnologia avançada, os veículos ecológicos ainda são, no entanto, significativamente mais caros do que os veículos convencionais. O envolvimento dos consumidores e os incentivos do lado da procura são, por conseguinte, importantes para incentivar a adopção pelo mercado. Esses incentivos devem ser introduzidos no momento oportuno, ser selectivos, não discriminatórios e limitados no tempo e no seu montante.

Na sua maioria, os Estados-Membros introduziram, de forma não coordenada, regimes de tributação dos veículos em função das emissões de CO2, enquanto outros adoptaram ou estão a ponderar a introdução de regimes específicos de incentivo, muitos deles de natureza financeira, para incentivar os consumidores a optar por veículos eléctricos. Os regimes variam consideravelmente e, de um modo geral, intervêm isoladamente, uma vez que os actuais impostos sobre os combustíveis não têm em conta o desempenho em termos de emissões de CO2 quando os veículos entram em circulação. Receia-se que os benefícios sejam neutralizados pelas diferenças significativas nesses incentivos entre Estados-Membros, facto que pode ter consequências negativas para o bom funcionamento do mercado interno.

As cidades e as zonas urbanas são as áreas mais promissoras para o desenvolvimento de novos veículos com autonomia relativamente limitada. A redução das emissões poluentes assume maior importância nas zonas urbanas densamente povoadas, proporcionando as tecnologias energéticas eficientes o maior ganho em termos de poupança de energia e de redução das emissões de CO2 no tráfego urbano forçosamente lento, tal como é reconhecido no Plano de Acção sobre a Mobilidade Urbana[15]. As autoridades locais e regionais podem, por conseguinte, desempenhar um papel importante enquanto entidades adjudicantes, fazendo uma utilização inteligente das regras de contratação pública, com vista a acelerar a implantação no mercado. Esta atitude representaria também um importante estímulo à inovação.

A Directiva 2009/33/CE[16], relativa à promoção de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes, que tem por finalidade reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e melhorar a qualidade do ar (especialmente nas cidades), exige que os poderes públicos tenham em conta os impactos energético e ambiental inerentes ao funcionamento dos veículos durante o seu tempo de vida útil, conferindo, por esta via, uma vantagem concorrencial aos veículos ecológicos e proporcionando um forte apoio à sua introdução generalizada no mercado.

Para aceitarem os veículos ecológicos como reais alternativas aos veículos convencionais, os consumidores têm de estar bem informados sobre as oportunidades, as vantagens e os aspectos práticos da mobilidade ecológica, tarefa esta que incumbe essencialmente à indústria. Os consumidores deveriam dispor igualmente de instrumentos para comparar estas tecnologias com os veículos convencionais.

A Comissão tenciona:

- Apresentar, em 2010, orientações em matéria de incentivos financeiros para os consumidores que pretendam comprar veículos ecológicos, incentivar a coordenação das medidas adoptadas nos Estados-Membros e garantir que todos os benefícios para a indústria estão em conformidade com as regras em matéria de auxílios estatais;

- Preparar uma revisão da directiva relativa à tributação da energia, a fim de melhor fomentar a utilização eficiente dos combustíveis convencionais e a adopção gradual de combustíveis alternativos de baixo teor de carbono;

- Tomar medidas no sentido de assegurar uma maior coordenação e de melhorar a eficácia global das medidas tomadas pelos Estados-Membros em matéria de tributação de veículos , tendo em vista a promoção de veículos ecológicos;

- Acompanhar a aplicação da Directiva 2009/33/CE;

- Lançar um projecto de investigação com vista a compreender cabalmente as expectativas e as atitudes de compra dos consumidores e testar diferentes instrumentos de informação destinados a comparar veículos não poluentes e energeticamente eficientes com os veículos convencionais;

- Apresentar uma proposta de alteração da Directiva 1999/94/CE[17] relativa à informação sobre os veículos;

- Lançar, em 2011, um projecto de demonstração à escala da UE sobre a «electromobilidade» no âmbito da «Iniciativa europeia a favor de automóveis respeitadores do ambiente», a fim de avaliar o comportamento dos consumidores, os padrões de utilização e de consciencializar os utilizadores para todos os tipos de tecnologias eléctricas, bem como para testar novos desenvolvimentos no domínio da normalização para veículos eléctricos; futuras iniciativas deste tipo podem ser orientadas especificamente para as zonas urbanas que apresentam sistematicamente valores excessivos no que concerne à qualidade do ar.

2.4. Questões globais

A indústria na UE opera nos mercados mundiais e tem muitas alianças a nível global. No intuito de melhorar o ambiente empresarial global e assegurar oportunidades de negócio para a indústria europeia, são necessárias maior abertura e condições de equidade nos principais mercados automóveis. Mercados mundiais abertos são uma fonte importante de ganhos de produtividade, de crescimento e de criação de empregos. O acesso aos mercados mundiais passa pela redução das tarifas e pela supressão de regulamentações técnicas desnecessariamente restritivas. Deve procurar-se tanto quanto possível a convergência em matéria de regulamentação com os nossos principais parceiros comerciais, bem como um ambicioso acesso aos mercados.

A produção em grande escala de veículos eléctricos e de veículos a células de combustível de hidrogénio exige a utilização de matérias-primas diferentes das dos veículos convencionais. A oferta de alguns desses materiais é escassa e está concentrada num número muito reduzido de zonas geográficas, como é o caso de elementos de terras raras para as baterias e dos metais nobres para pilhas de combustível. Importa garantir um acesso justo e aberto a esses materiais, de molde a que uma eventual escassez não prejudique a competitividade da indústria da UE.

A Comissão tenciona:

- Empenhar-se em actividades de normalização a nível internacional e em diálogos em matéria de regulamentação com os nossos principais parceiros comerciais e prestar assistência técnica a países terceiros com vista a promover o comércio e, bem assim, evitar regras susceptíveis de introduzir distorções no mercado para os veículos ecológicos;

- Continuar a tomar iniciativas de cooperação em matéria de regulamentação para promover disposições harmonizadas a nível mundial com os países que não sejam partes contratantes na UNECE;

- Apoiar o acesso a materiais escassos através da iniciativa «matérias-primas»[18].

2.5. Emprego

Para disponibilizar aos fabricantes europeus de veículos uma mão-de-obra devidamente qualificada e competente, é fundamental antecipar e gerir a reestruturação e prever as competências e qualificações necessárias para conceber e produzir veículos inovadores. Essas competências são raras actualmente. Os agentes sociais emitiram recentemente, no quadro da «parceria para o sector automóvel», uma declaração onde se apela à criação de um «observatório pan-europeu».

A Comissão tenciona:

- Com base na declaração da «parceria para o sector automóvel», estabelecer um «conselho sectorial europeu das competências», tendo em vista a criação de uma rede de observatórios nacionais dos Estados-Membros;

- Orientar o recurso ao Fundo Social Europeu, a partir de 2011, para incentivar a reciclagem e a requalificação dos trabalhadores.

2.6 . Revisão intercalar da legislação sobre emissões de CO 2

A Comissão tenciona:

- Rever o Regulamento (CE) n.º 443/2009 até 2013, analisando as formas de alcançar o objectivo de 2020 de 95 g/km para os veículos de passageiros e a perspectiva de longo prazo (2030), tendo por base a experiência adquirida com a realização dos objectivos a curto prazo;

- Rever as formas de alcançar o objectivo a longo prazo de redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros até uma data a determinar pelo legislador[19].

Um dos objectivos da revisão intercalar será o de fornecer à indústria automóvel a segurança de planeamento relativamente aos objectivos de longo prazo. Quaisquer novas normas em matéria de CO2 devem apoiar-se no pleno potencial das diferentes opções tecnológicas, porquanto objectivos ambiciosos em matéria de emissões serão fundamentais para estimular as inovações a longo prazo, devendo ter em conta a respectiva contribuição para se alcançar o nível global de redução dos gases com efeito de estufa necessário no sector dos transportes . Um objectivo prioritário durante este período será o de garantir que os mecanismos de apoio para veículos com níveis de emissões ultra-reduzidos não enfraquecem o incentivo à redução das emissões do parque actual de veículos equipados com motor de combustão convencional.

2.7. Acções específicas para veículos eléctricos

1. Colocação no mercado

A homologação para veículos rodoviários[20] foi alargada por forma a abranger todos os sistemas de propulsão, com a finalidade de eliminar potenciais obstáculos de carácter regulamentar e garantir que os veículos de propulsão alternativa são pelo menos tão seguros como os veículos convencionais. Assim, já foram estabelecidas regras comuns para os veículos movidos a hidrogénio, a gás, e a biocombustíveis[21]. São necessários requisitos comuns para os veículos eléctricos, o que propiciará a segurança jurídica para o sector e maior protecção para os consumidores.

A Comissão - através do trabalho conjunto com parceiros internacionais a UNECE - tenciona:

- Propor, em 2010, requisitos de segurança eléctrica para efeitos de homologação de veículos;

- Rever outros requisitos de homologação ao abrigo da Directiva 2007/46/CE até 2011;

- Rever, até 2012, os requisitos em matéria de resistência à colisão e verificar se o carácter silencioso destes veículos não é potencialmente perigoso para os utentes vulneráveis da estrada.

2. Normalização

Normas comuns deverão permitir que todos os veículos eléctricos sejam carregados com todos os tipos de carregadores e se conectem à rede eléctrica em qualquer parte da UE . Deve-se evitar, na medida do possível, o investimento em pontos de carregamento eléctrico baseados em normas diferentes. Os problemas de compatibilidade que impeçam os condutores de recarregar em qualquer ponto de carregamento poderão minar a confiança dos consumidores na tecnologia dos veículos eléctricos.

Já é possível a recarga lenta de um veículo em tomadas eléctricas existentes. No entanto, a recarga rápida em alta tensão, os pontos de carregamento públicos e a necessidade de assegurar a conexão entre o veículo e a rede eléctrica exigem a existência de tomadas e fichas específicas, que têm de ser objecto de normalização a nível da UE, a fim de assegurar a interoperabilidade. A adopção rápida de uma norma europeia reforçaria a competitividade global da indústria europeia, tornando-a uma precursora neste domínio. A norma deve tomar em consideração os trabalhos em curso nos organismos de normalização internacionais.

A Comissão tenciona:

- No âmbito da Directiva 98/34/CE[22], mandatar, em 2010, os organismos europeus de normalização no sentido de criarem, até 2011, uma interface normalizada de carregamento a fim de garantir a interoperabilidade e a conectividade entre o ponto de abastecimento de electricidade e o carregador do veículo eléctrico, de se debruçarem sobre os riscos de segurança e compatibilidade electromagnética e de estudarem o carregamento inteligente (a possibilidade de os utilizadores a aproveitarem a electricidade nas horas de vazio;

- Identificar um método para aplicar essa norma, por forma a que a interface interoperável seja adoptada por todos os intervenientes do sector, incluindo os fabricantes de veículos, os fornecedores de electricidade e os operadores da rede de distribuição de electricidade;

- Acompanhar constantemente a evolução tecnológica e dos mercados a nível global, a fim de actualizar as normas europeias, caso necessário.

3. Infra-estrutura

Com a entrada no mercado de veículos eléctricos, os consumidores podem começar a carregá-los nos pontos de abastecimento de energia existentes. No entanto, será necessário disponibilizar pontos de carregamento de acesso público para satisfazer as necessidades dos consumidores que desejam recarregar as baterias dos respectivos veículos. Uma rede adequada de carregamento requer investimentos significativos e a definição de normas de segurança, de interoperabilidade e de pagamento. Importa avaliar se existem sinergias entre o reforço das capacidades de fabrico de veículos eléctricos e a hidrogénio e a respectiva conexão às fontes de electricidade com baixo teor de carbono.

A Comissão tenciona:

- Assumir a liderança nos trabalhos com os Estados-Membros, a nível nacional e regional, no que respeita ao reforço das infra-estruturas de carregamento e de reabastecimento na UE;

- Explorar, conjuntamente com o Banco Europeu de Investimento, a forma de atribuir financiamento para estimular o investimento nas infra-estruturas e nos serviços destinados aos veículos ecológicos.

4. Energia, produção e distribuição de electricidade

O impacto dos veículos ecológicos equipados com tecnologias alternativas deve ser cuidadosamente avaliado e comparado com o impacto dos veículos convencionais, recorrendo, para o efeito, a uma abordagem baseada no ciclo de vida. Esta abordagem considera o impacto das emissões «do poço à estrada»[23], incluindo as emissões provenientes da produção de electricidade, bem como os impactos ambientais decorrentes da produção e da eliminação do veículo.

A electrificação dos transportes deve levar a um aumento na procura global de electricidade, ainda que não de forma súbita, já que a introdução no mercado dos veículos eléctricos será gradual[24]. Porém, sobretudo se os veículos forem recarregados em períodos de pico, a procura suplementar poderá levar a uma necessidade de prever a instalação de capacidade adicional de produção de energia, eventualmente com maior intensidade de carbono. Este risco pode ser atenuado caso os veículos recarregáveis sejam plenamente integrados na rede eléctrica, se se avançar para redes inteligentes, sistemas de leitura inteligente, incentivos adequados ao consumidor, assim como para outros modelos económicos, tais como a permuta de baterias. Uma integração plena permitiria igualmente utilizar as baterias de veículos eléctricos como capacidade de armazenamento secundário para o excesso de produção de energias renováveis.

Tal implica, por exemplo, a adaptação da rede de distribuição de electricidade existente, o desenvolvimento de redes inteligentes e dos protocolos de conexão entre o veículo e a rede, que permitam que o carregamento seja automaticamente programado no tempo, por forma a coincidir com as horas de vazio ou com os momentos intermitentes de excesso de produção de electricidade a partir de fontes de energia renováveis, tendo em conta os impactos da tarificação.

As iniciativas industriais do Plano Estratégico Europeu para as Tecnologias Energéticas (plano SET) irão desempenhar um papel importante nestes desenvolvimentos. Em particular, a Iniciativa Europeia sobre a Rede de Electricidade prevê o desenvolvimento da electrificação dos transportes, enquanto a Iniciativa Europeia sobre Bioenergia visa prosseguir o desenvolvimento das tecnologias de produção de biocombustíveis de vanguarda, embora respeitando os critérios de sustentabilidade da directiva relativa às energias renováveis.

A Comissão tenciona:

- Determinar e comparar a pegada ambiental e de carbono dos veículos (motor de combustão interna, propulsão eléctrica, veículos alimentados a gás e a hidrogénio) com base numa abordagem do ciclo de vida útil;

- Avaliar se a promoção de veículos eléctricos conduz a uma produção adicional de produção de electricidade com baixo teor de carbono graças à promoção das fontes de energia com baixo teor de carbono, a fim de assegurar que o consumo da electricidade dos veículos eléctricos não se faz em detrimento da electricidade com baixas emissões de carbono que se espera seja produzida em resultado do cumprimento dos requisitos da directiva relativa às energias renováveis[25] ;

- Avaliar o impacto da crescente exigência de electricidade com baixo teor de carbono no sistema de abastecimento e na rede.

5. Reciclagem e transporte de baterias

A utilização intensiva de baterias por veículos eléctricos acarreta as suas próprias implicações ambientais. Do mesmo modo, as células de combustível de hidrogénio suscitarão novas questões como, por exemplo, a reciclagem de catalisadores de platina. Uma elevada taxa de reciclagem também se justifica pela escassez e pelo preço de algumas matérias-primas.

Quando deixarem de ser utilizadas nos veículos, por ter diminuído a sua capacidade de armazenagem de energia, as baterias poderão de ser utilizadas para outros fins, como a armazenagem fixa de energia nas casas. Deverão ser consideradas as modalidades e os regimes para esta utilização «secundária».

A quantidade de baterias operacionais que podem ser transportadas está actualmente limitada pela directiva relativa ao transporte de mercadorias perigosas[26]. Os elevados custos de transporte contribuem para o elevado custo das baterias dos veículos.

A Comissão tenciona:

- Examinar quais as modificações que podem ser necessárias na legislação no que diz respeito à reciclagem de baterias e dos veículos em fim de vida útil, a fim de a adaptar às novas condições do mercado;

- Promover programas de investigação europeus sobre a reciclagem e a reutilização de baterias;

- Rever as opções para a mudança das regras sobre o transporte de baterias, após cuidadosa avaliação dos custos e dos riscos potenciais.

3. Governança

A presente comunicação define uma estratégia para apoiar a criação de um sistema de transportes não poluentes e energeticamente eficientes na UE, que contribuirá para a consecução dos objectivos da estratégia «Europa 2020», ao reforçar a capacidade da Europa para produzir produtos inteligentes e sustentáveis num sector crucial.

A acção nos domínios identificados pela presente estratégia exige um elevado nível de coordenação nos domínios políticos competentes (indústria, transportes, energia, comércio, acção em prol do clima e do ambiente, emprego, saúde e consumidores, investigação) e com todos os intervenientes, no sentido de tudo fazer para dotar a UE de um sistema de transportes sustentável com uma base industrial competitiva. O desafio requer um debate permanente entre partes interessadas e intervenientes que poderão nunca ter cooperado antes — a indústria automóvel (fabricantes de veículos e fornecedores), fornecedores de electricidade, companhias de gás, gestores de rede, fabricantes de componentes eléctricos, organismos científicos e de normalização, assim como a UE, as autoridades nacionais e regionais, as autarquias e os consumidores.

Além disso, alguns Estados-Membros da UE lançaram programas nacionais para promover a mobilidade eléctrica. A Comissão reconhece o mérito destes programas, que criam um mercado precoce e concorrem para a sensibilização dos consumidores para a tecnologia. Contudo, se as abordagens não forem coordenadas, o mercado interno da UE pode ficar fragmentado e arrisca-se a perder a sua vantagem concorrencial neste domínio tecnológico.

A Comissão tenciona:

- Propor o relançamento do grupo de alto nível CARS 21, com um mandato revisto e com uma participação mais alargada das partes interessadas, a fim de tratar, em especial, os obstáculos à adopção pelo mercado de tecnologias alternativas;

- Aplicar a estratégia para reduzir as emissões de CO2 dos veículos rodoviários no âmbito do Programa Europeu para as Alterações Climáticas (PEAC);

- Coordenar estreitamente os fluxos de trabalho do PEAC e do CARS 21;

- Assegurar a integração desta estratégia global na política geral de transportes da UE e com o futuro Livro Branco sobre a política europeia de transportes;

- Assegurar a coordenação e a cooperação com os Estados-Membros sobre as acções da presente estratégia, em especial para garantir o mercado interno, evitar a fragmentação de esforços, criar uma massa crítica suficiente para a indústria e para acompanhar e analisar a evolução da situação a nível nacional.

O valor acrescentado de uma estratégia à escala da União Europeia é claro: reúne múltiplas iniciativas e acções e cria uma plataforma para a coordenação de esforços entre intervenientes europeus, nacionais e regionais além de preservar o funcionamento correcto do mercado interno. A iniciativa promove uma melhor regulamentação, fixando orientações estratégicas a longo prazo e aumenta a segurança jurídica para os operadores económicos.

Com o propósito de assegurar o êxito na sua aplicação, a estratégia será objecto de revisão em 2014, a fim de fazer um balanço dos progressos realizados, avaliar a forma como o mercado e as tecnologias mudaram, bem como recomendar a adopção de novas medidas.

[1] Veículos das categorias M2, M3 e N2, N3, tal como definidos na Directiva 2007/46/CE.

[2] Veículos das categorias M1 e N1, tal como definidos na Directiva 2007/46/CE.

[3] Veículos da categoria L, tal como definidos na Directiva 2002/24/CE.

[4] COM (2010) 2020 de 3.3.2010.

[5] COM (2010) 2020 de 3.3.2010, p. 14.

[6] Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa - Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações aplicáveis a Veículos (UNECE-WP.29): Documento informal GRPE-58-02.

[7] COM (2008) 800 de 26.11.2008.

[8] COM (2007) 19 de 7.2.2007.

[9] Estudo intitulado IHS - Global Insight: Battery Electric and Plug-in Hybrid Vehicles .

[10] Regulamento (CE) n.º 443/2009 (JO L 140 de 5.6.2009, p.1).

[11] COM (2009) 593 de 28.10.2009.

[12] Regulamento (CE) n.° 715/2007 (JO L 171 de 29.06.2007, p.1).

[13] JO L 42 de 23.2.1970, p. 16.

[14] No entanto, caso não sejam atingidos progressos, mantém-se a possibilidade de se estabelecerem medidas legislativas unilaterais na União Europeia.

[15] COM (2009) 490 de 30.9.2009.

[16] JO L 120 de 15.5.2009, p. 5.

[17] JO L 12 de 18.1.2000, p. 16.

[18] COM (2008) 699 de 4.11.2008.

[19] A proposta da Comissão prevê o objectivo para 2020 de 135g/km [COM (2009) 593 de 28.10.2009].

[20] Regida pela Directiva 2007/46/CE (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).

[21] Regulamento (CE) n.º 79/2009 (JO L 35 de 4.2.2009, p. 32); Regulamentos UNECE n.º 67 e n.º 110; Directiva 2009/30/CE (JO L 140 de 5.6.2009, p. 88).

[22] JO L 204 de 21.7.1998, p. 37.

[23] Por impacto de todo o ciclo de produção e utilização («do poço às rodas» - ou «WTW»), entende-se o somatório do impacto da produção do combustível («do poço ao depósito» - «well-to-tank») e do impacto da utilização de veículos («do depósito às rodas» - «tank-to-wheel»). O impacto «do poço às rodas» é um elemento importante do impacto do ciclo de vida completo de um veículo, que inclui também o impacto ambiental da produção e da eliminação do veículo.

[24] Centro Temático Europeu sobre o Ar e as Alterações Climáticas: Environmental impacts and impact on the electricity market of a large scale introduction of electric cars in Europe, p. 97 (Impactos ambientais e no mercado da electricidade devidos à introdução, em grande escala, de automóveis eléctricos na Europa ).

[25] Directiva relativa às energias renováveis, Directiva 2009/28/CE (JO L 140 de 5.6.2009, p. 16).

[26] Directiva 2008/68/CE (JO L 260 de 30.9.2008, p. 13).