COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas,8.11.2017

COM(2017) 675 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica

Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores

«Quero que a Europa lidere a luta contra

as alterações climáticas.

A Comissão quer tornar a nossa indústria mais forte e mais competitiva.

Apelo à indústria automóvel para que faça jogo limpo e corrija as suas práticas. Em vez de explorar as lacunas existentes, deveria investir nos automóveis não poluentes de amanhã.

A Comissão apresentará em breve propostas para reduzir as emissões de carbono no setor dos transportes.»

Presidente Jean-Claude Juncker,

Discurso sobre o Estado da União 2017, 13 de setembro de 2017

1.    Introdução

As alterações climáticas constituem um dos maiores desafios com que se confronta hoje a humanidade. É o futuro do planeta que está em jogo, como o reconheceu a comunidade internacional em Paris, em dezembro de 2015, quando se alcançou um acordo verdadeiramente histórico sobre as alterações climáticas. O Acordo de Paris mostrou que a transição para uma sociedade moderna e hipocarbónica é não só indispensável, como agora também possível.

A União Europeia lidera pelo exemplo. A ação que desenvolve para encabeçar a luta contra as alterações climáticas à escala mundial é um elemento central da sua agenda positiva para «contribuir para criar uma Europa que protege, uma Europa que capacita, uma Europa que defende» 1 . A transição para uma economia moderna e hipocarbónica é uma prioridade política fundamental para a Comissão Europeia, dando primazia à criação de uma União da Energia resiliente e a uma política em matéria de alterações climáticas virada para o futuro. O objetivo é reforçar a capacidade da Europa para fazer face às alterações climáticas e melhorar a qualidade de vida dos cidadãos, mantendo e aumentando, ao mesmo tempo, a vantagem competitiva das indústrias da UE, a fim de criar emprego, gerar um crescimento económico sustentável e estimular a inovação no domínio das tecnologias das energias renováveis. Significa isto que será necessário envidar esforços para se converter no líder mundial da inovação, da digitalização e da descarbonização 2 . Esta evolução pode também abalar a atual estrutura, conduzindo à criação de novos postos de trabalho e tornando outros obsoletos, obrigando à aquisição de novas competências e a uma reconversão profissional. Por conseguinte, a transição para uma economia hipocarbónica é, simultaneamente, uma oportunidade e um desafio para a indústria da UE.

O setor dos transportes contribui grandemente para a economia, o emprego e a mobilidade dos cidadãos da UE. Efetivamente, o setor dos transportes e da armazenagem emprega mais de 11 milhões de pessoas na UE, representando mais de 5 % do emprego total 3 , e gera quase 5 % do produto interno bruto da UE 4 . Representa, além disso, cerca de 20 % das exportações para os seus principais parceiros comerciais.

Porém, o setor dos transportes é, ao mesmo tempo, uma das principais fontes de emissões de gases com efeito de estufa na Europa, logo a seguir ao setor da energia, além de ser responsável por níveis de poluição atmosférica cada vez mais elevados nas zonas urbanas. Todas as previsões apontam para o aumento da atividade deste setor em toda a Europa. Estima-se que o transporte de passageiros cresça cerca de 42 % e o transporte de mercadorias cerca de 60 % 5 entre 2010 e 2050. Significa isto que o desafio da criação de um sistema de mobilidade sustentável é cada vez mais difícil de alcançar.

A menos que sejam tomadas medidas, o setor dos transportes poderá vir a tornar-se a maior fonte de emissões, comprometendo os progressos realizados noutros setores e a capacidade da UE para cumprir os seus objetivos de redução global das emissões. É pois necessária uma intervenção decisiva em matéria de emissões provenientes dos transportes.

O ambicioso objetivo de uma mobilidade com baixo nível de emissões está inscrito nas estratégias fundamentais da UE neste domínio, especialmente na Estratégia para a União da Energia, de fevereiro de 2015, que identificou a transição para um setor dos transportes descarbonizado e eficiente em termos de energia como um elemento de importância crucial 7 . Seguiram-se-lhe uma série de medidas concretas, delineadas na Estratégia de Mobilidade Hipocarbónica adotada em julho de 2016, que estão agora a ser implementadas 8 . No início deste ano, em resposta às profundas transformações em curso no setor dos transportes, a iniciativa «A Europa em Movimento» apresentou uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos, acompanhada de um primeiro pacote de propostas 9 . Mais recentemente, a Comissão anunciou uma estratégia renovada para a política industrial da UE, que visa capacitar a indústria europeia para continuar a gerar emprego e crescimento sustentável neste quadro complexo e em mutação 10 .

O atual pacote de propostas no âmbito da iniciativa «A Europa em Movimento» 11 centra-se nas ajudas à indústria automóvel europeia e ao setor da mobilidade para se prepararem para o futuro, criando as condições e os incentivos adequados para que a indústria se torne competitiva ao nível mundial e gere inovação, crescimento e emprego. Ao mesmo tempo, as medidas propostas visam assegurar uma mobilidade limpa, acessível e a preços comportáveis para todos, no futuro, e o restabelecimento da confiança dos consumidores. Este aspeto é crucial, dada a crise de confiança provocada pela indústria automóvel a propósito das emissões dos veículos a gasóleo. As regras devem ser sólidas e devidamente aplicadas, os europeus devem dispor de meios de locomoção, acessíveis e a preços comportáveis, alternativos aos veículos movidos a combustíveis fósseis e os investimentos na infraestrutura para combustíveis alternativos devem ser direcionados e coordenados em conformidade.

Este pacote estabelecerá regras claras, realistas e exequíveis, contribuindo para a criação de condições de concorrência equitativas para os intervenientes do setor que operam na Europa e para o reforço da sua credibilidade. Imprimirá igualmente um rumo claro no sentido da assunção dos compromissos da UE no quadro do Acordo de Paris e estimulará a inovação em termos de novas tecnologias e de modelos de negócios e uma utilização mais eficiente de todos os modos de transporte de mercadorias. Além disso, as medidas de facilitação propostas no âmbito deste pacote contribuirão para assegurar uma transição harmoniosa e tornar o caminho a percorrer mais previsível. Os consumidores só passarão para veículos não poluentes e outras soluções de mobilidade limpa se dispuserem de uma infraestrutura de abastecimento de combustíveis alternativos e puderem tomar decisões informadas com base nos custos dos diferentes tipos de produtos no mercado e no custo total associado à posse do veículo ao longo de todo o seu ciclo de vida. Por último, estas medidas visam igualmente tornar acessíveis a todos os europeus os novos serviços de mobilidade e dar novas perspetivas de futuro aos trabalhadores, comunidades e componentes da cadeia de valor da indústria automóvel, bem como aos outros intervenientes, que podem perder com esta transição.

As novas normas em matéria de CO2 ajudarão os fabricantes a integrar a inovação e a colocar no mercado veículos de baixas emissões. A Diretiva Veículos Não Poluentes promoverá as soluções de mobilidade limpa a nível de concursos públicos, proporcionando assim uma base sólida para estimular a procura e a implantação futura dessas soluções. O pacote inclui igualmente medidas de apoio ao investimento para a implantação transeuropeia de uma infraestrutura para combustíveis alternativos, assim como normas comuns. Está em preparação uma metodologia para que os consumidores possam comparar facilmente os preços dos combustíveis. A revisão da Diretiva Transporte Combinado, que promove a utilização combinada de diferentes modos de transporte de mercadorias (por exemplo, camiões e comboios), e da Diretiva Serviços de Transporte em Autocarro, que estimulará a criação de ligações de transportes em autocarro de longo curso em toda a Europa e oferecerá alternativas à utilização do automóvel privado, contribuirá também para reduzir ainda mais as emissões provenientes dos transportes e o congestionamento rodoviário. Estas iniciativas concorrerão igualmente para a política industrial integrada da UE 12 , de modo a que os veículos e as outras soluções de mobilidade do futuro e respetivos componentes sejam inventados e produzidos na UE, revestindo particular importância neste contexto a iniciativa «Baterias». Estas iniciativas procuram ser eficientes em termos de custos, tecnologicamente neutras e socialmente inclusivas.

Este segundo pacote «A Europa em Movimento» incide, assim, em três prioridades políticas fundamentais:

·Uma Europa que protege o planeta;

·Uma Europa que capacita os seus cidadãos;

·Uma Europa que defende a sua indústria e os trabalhadores.

2.    Uma Europa que protege: o papel essencial da União no âmbito do Acordo de Paris e na definição de normas internacionais

O desafio da mobilidade sustentável é um problema mundial, que afeta um número crescente de países e de cidades em todo o mundo. Consequentemente, conduz, ao nível mundial, a uma forte procura de produtos, tecnologias e modelos empresariais ecológicos de apoio à mobilidade sustentável, o que constitui uma enorme oportunidade de negócio para uma indústria europeia competitiva neste domínio.

É essencial que a UE promova a próxima geração de normas de redução das emissões de CO2 no setor dos transportes. Enviar-se-á assim um sinal claro ao mercado e contribuir-se-á para a manutenção da liderança da UE na luta contra as alterações climáticas, ao mesmo tempo que se reforçará a competitividade da indústria europeia e garantirá que a Europa permanece o principal responsável pela elaboração de normas ao nível mundial no setor da construção automóvel. A proposta de novas normas em matéria de CO2 para os veículos ligeiros de passageiros e de mercadorias pós-2020 constitui, pois, um elemento-chave deste pacote. Estas normas ajudarão os Estados-Membros a atingirem os seus objetivos em matéria de clima para 2030 e permitirão melhorar a qualidade de vida e a saúde dos habitantes das zonas urbanas 13 . Estima-se que, desde a sua introdução, em 2009, o atual regulamento sobre as emissões de CO2 dos veículos de passageiros terá permitido baixar as emissões entre 65 e 85 % 14 . Ao mesmo tempo, estas normas ligarão a implementação do Acordo de Paris à agenda comercial da Europa no plano mundial, conferindo às indústrias da UE uma vantagem competitiva, que lhes permita exportar os seus produtos e aceder aos mercados em crescimento, à medida que aumenta a procura mundial de veículos não poluentes. A revisão da Diretiva Veículos Não Poluentes contribuirá para estimular a procura deste tipo de veículos na UE. Para reforçar o potencial de exportação da UE, é fundamental dispor de um mercado e de uma base industrial bem desenvolvidos.

Para reduzir as emissões são igualmente essenciais a promoção da multimodalidade e a combinação eficiente de diferentes tipos de transportes. A revisão da legislação sobre o transporte combinado estimulará a utilização combinada de camiões e comboios, batelões ou navios para o transporte de mercadorias, tornando-o mais competitivo comparativamente ao transporte unicamente rodoviário. Diminuir o número de camiões em circulação nas estradas significa reduzir as emissões de CO2 e a poluição atmosférica provenientes do setor do transporte de mercadorias, bem como o congestionamento e a sinistralidade rodoviária 15 .

Do mesmo modo, a proposta da Comissão de rever a Diretiva Serviços de Transporte em Autocarro melhorará a mobilidade dos cidadãos, promovendo o desenvolvimento de ligações de transporte em autocarro, oferecendo, assim, alternativas à utilização do automóvel privado e aumentando a utilização de modos de transporte público sustentáveis 16 . Tais serviços trarão também benefícios económicos e sociais, dado serem mais reativos às necessidades dos consumidores e proporcionarem opções reais para as pessoas com baixos rendimentos.

Estas propostas legislativas serão apoiadas e reforçadas pela vasta gama de medidas de facilitação previstas neste pacote.

3.    Uma Europa que capacita: sem consumidores de segunda classe e sem deixar regiões para trás

A liberdade de os cidadãos se deslocarem sem entraves em todo o território da União é uma das grandes conquistas da União Europeia. Veio permitir às pessoas viajar sem problemas entre Estados-Membros, seja por motivos profissionais seja em lazer. A UE tem para com os seus cidadãos o dever de facilitar e simplificar a liberdade de circulação transfronteiras. O setor dos transportes continuará a crescer, mas deverá desenvolver-se de forma sustentável 17 . Perante os engarrafamentos diários e a crise em torno das emissões dos veículos a gasóleo, é compreensível que tenham surgido apelos no sentido de o transporte rodoviário contribuir para uma melhor saúde e para a qualidade do ar, que, nalguns casos, levaram à adoção de medidas políticas locais de desincentivo à utilização do automóvel em zonas urbanas, medidas estas que já influenciam as escolhas dos consumidores em matéria de mobilidade.

No rescaldo do desaire em torno das emissões dos veículos a gasóleo e da grave crise de confiança dos consumidores que se lhe seguiu, a Comissão já tomou medidas no sentido de garantir melhores condições para os consumidores e restaurar a confiança na abordagem da UE. Estamos a pôr em prática um robusto quadro de ensaios para a homologação, baseado em novos procedimentos de ensaio, que assegurarão o cumprimento efetivo das normas 18 . Este quadro proporcionará igualmente uma plataforma sólida para aplicar as novas normas em matéria de emissões de CO2 pós-2020.

Temos igualmente de procurar facilitar o acesso dos consumidores, a preços comportáveis, a novas formas de mobilidade mais limpas e de garantir que os benefícios desses novos serviços de mobilidade estão ao alcance de todos e são distribuídos de igual forma em toda a União. As novas tecnologias e os modelos empresariais colaborativos e inovadores tornam o sistema de mobilidade da UE mais sustentável. No entanto, devemos evitar que criem uma fratura digital, provocando novas desigualdades ou privando algumas regiões ou zonas dos benefícios derivados destas inovações.

Sem uma infraestrutura para combustíveis alternativos adequada, as soluções com emissões zero ou com emissões reduzidas não passarão a ser uma realidade para todos nas estradas europeias. A indústria anuncia agora investimentos consideráveis, especialmente na produção de veículos elétricos. Para que os consumidores sejam atraídos para alternativas credíveis aos veículos que utilizam combustíveis convencionais, é essencial dispor de uma infraestrutura suficiente. O período de 2020-2025 será decisivo para a Europa, com as projeções atuais a apontarem para que os veículos com emissões zero ou com emissões reduzidas representem até 7 % dos veículos em circulação nas estradas europeias em 2025 19 . Haverá que mobilizar rapidamente investimentos para evitar que a falta de uma infraestrutura adequada se torne o obstáculo do futuro.

Em matéria de infraestrutura para combustíveis alternativos, a UE já dispõe de um enquadramento político claro; os Estados-Membros têm um papel primordial a desempenhar na implantação dessa infraestrutura nos seus territórios 20 . No entanto, o nível de ambição das estratégias nacionais é insuficiente para satisfazer a procura futura. Além disso, é importante que a infraestrutura e os serviços sejam interoperáveis para além fronteiras. Para os consumidores, a mobilidade hipocarbónica terá de estar associada a uma mobilidade sem problemas 21 . As autoridades públicas e os intervenientes no mercado têm que assegurar a interoperabilidade dos serviços da infraestrutura.

Há que acelerar a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos e colmatar as lacunas 22 . É nesta área que a UE pode e deve demarcar-se pela diferença. O apoio financeiro da UE será crucial para cobrir parcialmente as necessidades de financiamento em domínios em que o investimento continua a ser deficiente, por exemplo, na rede transeuropeia de transportes de base. Este apoio público deve ser encarado como uma forma de alavancar avultados investimentos privados, nomeadamente através de novos métodos de financiamento, tais como a combinação de subvenções com empréstimos, como promovido pelo Plano de Investimento para a Europa 23 . O pacote contém um plano de ação para estimular o investimento na infraestrutura para combustíveis alternativos e desenvolver uma rede de postos de carregamento e de abastecimento rápidos e interoperáveis em toda a União 24 .

A Comissão está a aumentar o apoio financeiro para alavancar o investimento público e privado na implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos; está a ser disponibilizado para o efeito um montante que poderá ir até aos 800 milhões de euros 25 . Este apoio combinar-se-á com os fundos substanciais já atribuídos a este setor no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa e dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento 26 . A política de coesão pode contribuir para a implantação da infraestrutura para combustíveis alternativos, para todos os modos de transporte e todos os combustíveis, nomeadamente para a construção de postos de carregamento, em cidades específicas e comunidades mais pequenas, e também ajudar a financiar a aquisição de veículos movidos a combustíveis alternativos, como os autocarros urbanos não poluentes 27 .

É necessário estabelecer uma cooperação e coordenação estreitas entre a Comissão, os Estados-Membros e as entidades locais para garantir a inexistência de lacunas e evitar situações em que os consumidores e os seus veículos não poluentes sejam abandonados à sua sorte. Os condutores precisam de ter a certeza de que podem atravessar toda a UE e aceder facilmente a postos de carregamento, onde e quando deles necessitam. Importa não deixar para trás nenhuma região da UE nem nenhum consumidor.

Este pacote ajuda os Estados-Membros, as regiões e as cidades a aumentarem a sua oferta de transportes não poluentes para os cidadãos, uma ajuda a que se vem somar o aumento da contribuição, via a contratação pública, para a introdução dos veículos não poluentes no mercado, fomentando este tipo de veículos através dos concursos públicos 28 . As cidades desempenham um papel fundamental na aplicação do Acordo de Paris, em particular através das suas políticas de mobilidade limpa. A cerimónia do Pacto de Autarcas, que terá lugar em fevereiro de 2018, reunirá mais de 700 autarcas europeus para estimular ainda mais este tipo de ação ao nível local.

O pacote será ainda complementado pelo trabalho em curso destinado a melhorar a capacidade dos consumidores para fazer escolhas mais informadas quando da compra ou utilização de um veículo, graças a uma metodologia que permita comparar os custos dos diferentes tipos de combustível disponíveis, que lhes mostre as vantagens da passagem para soluções de mobilidade mais limpa. Para o efeito, a Comissão está a elaborar, juntamente com os Estados-Membros, uma metodologia europeia de comparação dos preços dos combustíveis e já criou um instrumento de condução verde, que permite aos consumidores comparar o impacto de diferentes tecnologias em termos de consumo e de emissões de CO2 29 .

4.    Uma Europa que defende: fomentar a competitividade industrial da UE para promover o emprego, o crescimento e o investimento

Enfrentar o desafio energético e climático é uma grande oportunidade para que, graças à inovação, a indústria da UE se torne mais competitiva e reforce a liderança mundial. Os principais parceiros comerciais da UE já estão a avançar nessa direção, com a China a estabelecer metas ambiciosas para a produção e a importação de veículos não poluentes (elétricos e a pilhas de combustível) em 2019 e 2020, o que se traduz em cerca de 5 % de todas as vendas de novos veículos em 2019. O automóvel foi inventado na Europa e deve ser a Europa a reinventá-lo.

Mais do que nunca, a indústria da UE, em geral, e os setores do automóvel e da mobilidade, em particular, confrontam-se com grandes mudanças ao nível empresarial, da oferta de produtos e dos processos. Entre as mais importantes evoluções destes setores contam-se a redução das emissões, a inovação nos grupos motopropulsores elétricos, a condução autónoma e os veículos conectados, ao passo que a digitalização e a automatização transformam também profundamente os processos de fabrico tradicionais. As cadeias de valor no setor automóvel, incluindo no domínio dos componentes, estão em rápida mutação com a entrada de novos operadores no mercado. Ao mesmo tempo, a indústria automóvel europeia tem agora pela frente a importante tarefa de recuperar a confiança dos consumidores.

O objetivo é tornar a indústria da UE mais forte e mais competitiva a longo prazo. A inovação, a digitalização e a descarbonização são a chave para manter a liderança da Europa na indústria automóvel do futuro, e um pilar central da política industrial da UE na sua aceção mais lata 31 .

Por outro lado, as transformações industriais em curso colocam sob forte pressão os trabalhadores, obrigando-os a adaptarem-se, pelo que devem ser acompanhadas por medidas destinadas a garantir uma transição harmoniosa e a aumentar a resiliência, para que as pessoas e as comunidades possam tirar partido das novas oportunidades. Essas medidas devem incidir nas novas exigências do mercado de trabalho, apoiar a aprendizagem ao longo da vida e a transição entre empregos, ajudando ativamente os trabalhadores dos setores afetados que possam ter que mudar de setor a reciclarem-se e encontrarem um novo emprego. A Comissão, em parceria com os Estados-Membros e as partes interessadas, designadamente os empregadores, representantes dos trabalhadores e estabelecimentos de ensino e de formação, apoia a resiliência e a competitividade dos mercados de trabalho, procurando soluções para as lacunas e a inadequação de competências e favorecendo o desenvolvimento de novas valências através da aprendizagem no estrangeiro. Entre as principais iniciativas contam-se a Agenda de Competências da UE 32 e o Plano de Ação para a cooperação setorial em matéria de competências 33 , o Fundo Social Europeu e o Programa Erasmus + 34 . A Comissão indicou igualmente formas de maximizar o potencial de inovação da Europa através de uma «especialização inteligente» ao nível regional, que inclui o desenvolvimento da resiliência social no interior das comunidades, mediante a criação em simultâneo de atividade económica e emprego, e a prestação de apoio às regiões em transição 35 . Serão igualmente criados instrumentos para a indústria e os estabelecimentos de ensino e formação, para apoiar a recolha de informações sobre competências e a elaboração de previsões 36 .

A legislação da UE deverá criar os incentivos adequados para manter a indústria no caminho da descarbonização e da liderança industrial no plano tecnológico e ao nível mundial. Significa isto que os investimentos na descarbonização devem ser efetuados em paralelo com os investimentos na digitalização e na automatização, de modo a que a Europa possa igualmente assumir a liderança nesta importante corrida tecnológica. Apesar de se esperar um rápido aumento do número de veículos não poluentes, nomeadamente elétricos, prevê-se que, na ausência de novas políticas, em 2030 cerca de 90 % dos automóveis em circulação nas estradas europeias continuarão a ser movidos exclusivamente por motores de combustão 37 . Para que a mudança seja feita de forma equilibrada e sustentável, são necessários investimentos contínuos para aumentar a eficiência energética dos veículos e comercializar com êxito mais veículos com emissões zero ou com emissões reduzidas. Esta abordagem equilibrada, além de dar margem para a melhoria contínua da eficiência dos motores de combustão, permite também dispor do tempo necessário para a implantação da infraestrutura e para a introdução no mercado de veículos não poluentes e com melhor desempenho, a preços comportáveis e acessíveis a todos os cidadãos europeus 38 .

A proposta da Comissão de normas em matéria de emissões de CO2 para os ligeiros de passageiros e de mercadorias pós-2020 inclui metas de redução das emissões ambiciosas, mas realistas, para 2025 e 2030. Estabelece igualmente um sistema de créditos baseado num quadro de referência para a quota de veículos com emissões zero ou com emissões reduzidas, em vez de prescrever tecnologias específicas com quotas fixas. A proposta dá um sinal claro e firme aos investidores nos grupos motopropulsores e na infraestrutura para combustíveis alternativos, a fim de dar incentivos claros aos pioneiros, para que continuem a investir nas tecnologias hipocarbónicas. A revisão intercalar da legislação permitirá à Comissão apreciar a eficácia da legislação e, se for caso disso, propor alterações.

A Comissão considera importante manter uma definição tecnologicamente neutra dos veículos com emissões zero ou com emissões reduzidas, de modo a promover a sua penetração no mercado enquanto veículos com maior potencial de redução das emissões de CO2, além de serem os veículos que geram mais importantes benefícios colaterais em termos de ar limpo. Esta abordagem conferirá à indústria estabilidade regulamentar e tempo suficiente para planear, contribuindo ao mesmo tempo para aumentar o número desses veículos no mercado da UE, em benefício dos consumidores e da qualidade de vida dos cidadãos europeus, melhorando a qualidade do ar das zonas urbanas.

Os veículos conectados e automatizados têm um potencial significativo para reduzir o congestionamento, as emissões de carbono, a poluição do ar e o número de mortes nas estradas. Estes veículos já estão a entrar no mercado da UE e representam novos desafios e oportunidades para a indústria em termos de competitividade. A fim de tirar o maior partido dos programas de ensaio, investigação e financiamento em grande escala para lá das fronteiras, tanto a nível da UE como dos Estados-Membros, é preciso garantir uma implantação e integração coerentes e bem coordenadas desta tecnologia ao nível transfronteiras e à escala da UE. Além de apoiar a investigação e a inovação neste domínio, a Comissão prossegue o seu trabalho relacionado com todas as questões estratégicas e regulamentares conexas, tendo nomeadamente em conta as recomendações do Grupo de Alto Nível GEAR 2030 39 .

A mobilidade elétrica em grande escala em toda a Europa implica um grande aumento do número de baterias necessárias na UE. Com efeito, as baterias estão no cerne desta nova revolução industrial e são um fator essencial da transição para uma mobilidade limpa. O seu desenvolvimento e produção desempenham um papel estratégico na transição em curso para sistemas de mobilidade e energéticos não poluentes.

A proposta de normas em matéria de CO2 para os ligeiros de passageiros e de mercadorias, incluindo o sistema de créditos para veículos com emissões zero ou com emissões reduzidas, proporcionará a clareza e a previsibilidade necessárias quanto ao ritmo de implantação na UE até 2030, e facilitará o acesso dos consumidores a formas de mobilidade mais limpas e a preços mais comportáveis. As comunicações dos fabricantes de automóveis sobre o calendário e a ambição para os novos modelos elétricos que serão comercializados nos próximos anos confirmam o esperado aumento da procura de baterias. Na perspetiva dos industriais, o aumento da procura exigirá grandes investimentos na cadeia de valor das baterias até 2025, incluindo um enorme esforço a nível de fabrico de células de bateria. Estamos, por conseguinte, perante uma clara oportunidade para a Europa de atrair investimentos ao longo da cadeia de valor.

Significa isto que a Europa precisa urgentemente de tomar medidas decisivas no sentido de estabelecer uma cadeia de valor completa para o desenvolvimento e o fabrico de baterias avançadas na UE. Estas medidas deveriam cobrir todas as fases do ciclo de vida das baterias, incluindo a reutilização ou a reciclagem, assim como uma utilização mais eficiente dos recursos e das matérias-primas. Será também crucial passar rapidamente do estádio da investigação para o dos ensaios e da demonstração de tecnologias de fabrico de células de bateria avançadas na UE. As empresas europeias possuem os conhecimentos especializados e a capacidade para fazer do continente europeu o líder da mobilidade elétrica e das baterias da próxima geração. Este objetivo pode ser alcançado mediante a criação de um ecossistema intersetorial e pan-europeu de baterias, capaz de traduzir a liderança tecnológica em sistemas de baterias de elevado desempenho, adaptadas aos diferentes tipos de clientes e produzidas na Europa a preços concorrenciais.

Dado o nível e a urgência do investimento necessário, isso não poderá ser feito de forma fragmentada, sendo necessária uma abordagem à escala europeia. Tendo em conta o panorama concorrencial mundial, em rápida mutação, esta abordagem não deve centrar-se num único projeto ou tecnologia, mas visar promover e coordenar projetos conduzidos pela indústria em toda a cadeia de abastecimento de baterias, através de iniciativas conjuntas que reúnam conhecimentos especializados e recursos financeiros neste domínio específico. Qualquer estratégia europeia para as baterias deve ir muito para além das baterias para veículos, dadas as múltiplas ramificações para todos os sistemas de mobilidade e de energia europeus, abarcando mesmo outros domínios, atentas as implicações claras para a política industrial e as estratégias da economia circular adotadas na UE, bem como para as suas parcerias económicas com países terceiros e, em especial, com África, no que respeita às matérias-primas 41 .

Para arrancar com projetos concretos, a Comissão afetará 200 milhões de euros diretamente à investigação e inovação no domínio das baterias, ao abrigo do Programa-Quadro Horizonte 2020 (programa de trabalho para 2018-2020), além dos 150 milhões de euros já atribuídos. Além disso, o Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos, bem como os instrumentos financeiros adaptados, designadamente os projetos de demonstração no domínio da energia InnovFin, podem oferecer condições de financiamento atrativas para projetos industriais, através do Banco Europeu de Investimento 42 .

A Comissão está a trabalhar em estreita colaboração com as principais partes interessadas da indústria da UE, bem como com os Estados-Membros 43 , e voltará a debruçar-se sobre estas questões no âmbito do Dia da Indústria, a realizar em fevereiro de 2018. A indústria e a comunidade da inovação da UE conduzirão este processo, em estreita parceria com a Comissão, o Banco Europeu de Investimento e os Estados-Membros interessados, para estabelecer uma cadeia de desenvolvimento e fabrico competitiva e rentável, conquistar mercados importantes e impulsionar o emprego, o crescimento e o investimento em toda a Europa. Além disso, a Comissão tem ao seu dispor vários instrumentos para facilitar os investimentos conjuntos e a cooperação entre os intervenientes públicos e privados ao longo da cadeia de valor, bem como um quadro sobre auxílios estatais bem definido para apoiar estas ações 44 .

5.    Conclusões

O segundo pacote de propostas no âmbito da iniciativa «A Europa em Movimento» visa assegurar que a UE desenvolve, oferece e constrói as melhores soluções em matéria de mobilidade, equipamentos e veículos com emissões zero ou emissões reduzidas, conectados e automatizados, assim como a implantação da mais moderna infraestrutura de apoio. Paralelamente, contribui para oferecer aos cidadãos um ambiente mais limpo e uma melhor qualidade de vida, nomeadamente melhorando a qualidade do ar nas zonas urbanas e reduzindo o congestionamento. As medidas propostas neste pacote contribuirão igualmente para restabelecer a confiança dos consumidores.

Este pacote inclui, assim, uma combinação de medidas orientadas para a oferta e a procura destinadas a colocar a Europa no caminho para uma mobilidade hipocarbónica e a reforçar a competitividade do ecossistema automobilístico e de mobilidade europeu. Contém recomendações claras para os Estados-Membros colmatarem as lacunas existentes e abordarem as necessidades detetadas no que se refere à infraestrutura e define medidas para mobilizar o financiamento ao nível da UE, sempre que necessário, contribuindo assim para uma maior segurança regulamentar e política e para condições equitativas de concorrência.

O pacote baseia-se também em muitas das outras linhas estratégicas de trabalho da Comissão, que visam, entre outros, aumentar o número de infraestruturas de carregamento em habitações, edifícios públicos e parques de estacionamento 45 , ajudar as empresas e os consumidores europeus na transição para uma economia mais forte e mais circular, em que os recursos são usados de forma mais sustentável 46 , e apoiar a resiliência e a competitividade dos mercados de trabalho. Destina-se a todos os europeus, enquanto cidadãos, trabalhadores e consumidores. O pacote estimulará a competitividade da Europa e induzirá melhorias tangíveis, para o mercado único da UE, nos Estados-Membros, aos níveis nacional e regional, e nas áreas urbanas.

A Comissão convida todas as partes interessadas a colaborarem estreitamente para assegurarem a rápida adoção e aplicação destas propostas e medidas, de modo a poder maximizar e gerar, o mais rapidamente possível, benefícios para a indústria, as empresas, os trabalhadores e os cidadãos da UE.

A Comissão apresentará o terceiro e último pacote «A Europa em Movimento» no primeiro semestre de 2018. Nele se incluirão propostas de normas sobre as emissões de dióxido de carbono aplicáveis aos pesados de mercadorias, o seguimento dado às recomendações do Grupo de Alto Nível GEAR2030 47 , adotadas em 18 de outubro de 2017, ações no domínio das soluções de mobilidade e dos veículos cooperativos, conectados e automatizados, bem como propostas no sentido de facilitar a utilização de documentação de transportes em formato eletrónico transportes e aumentar a segurança rodoviária na UE. 

(1)

   Discurso do Presidente Juncker sobre o Estado da União Europeia (2016), 14 de setembro de 2016; Conclusões do Conselho Europeu de 24 de outubro de 2014.

(2)

   COM(2017) 479.

(3)

   EUROSTAT, Inquérito às Forças de Trabalho, 2016, NACE H: «Transportes e armazenagem».

(4)

   Eurostat, Contas Nacionais, 2014, NACE H: «Transportes e armazenagem».

(5)

   Todas as referências dos dados podem ser encontradas no documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2017) 177.

(6)

   O número de mortes prematuras na UE devido à poluição relacionada com os transportes é quase o triplo do de mortes registadas em acidentes rodoviários e milhões de pessoas padecem de doenças respiratórias e cardiovasculares crónicas. Ver: https://www.eea.europa.eu//publications/air-quality-in-europe-2016 ; http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/scoreboard/compare/people/road-fatalities_en  

(7)

   COM(2015) 80.

(8)

   COM(2016) 501.

(9)

   COM(2017) 283.

(10)

   COM(2017) 479.

(11)

   Este pacote baseia-se em muitas das outras linhas estratégicas de trabalho da Comissão Europeia, designadamente o Plano de Investimento, a União dos Mercados de Capitais, o Mercado Único Digital, o Pilar Europeu dos Direitos Sociais e a Agenda de Competências, a Ação Climática e a Economia Circular.

(12)

   COM(2017) 479.

(13)

   COM(2016) 482.

(14)

   Ricardo-AEA e TEPR (2015), Avaliação dos Regulamentos (CE) n.º 443/2009 e (UE) n.º 510/2011: https://ec.europa.eu/clima/sites/clima/files/transport/vehicles/docs/evaluation_ldv_co2_regs_en.pdf

(15)

   COM(2017) 648.

(16)

   COM(2017) 647.

(17)

   COM(2016) 501.

(18)

   COM(2016) 031. Além disso, foram introduzidos à escala da UE novos procedimentos de ensaio para testar as emissões dos veículos em condições reais de condução, bem como em laboratório, que já se aplicam aos novos tipos de veículos desde setembro de 2017.

(19)

   SWD(2017) 650.

(20)

   Diretiva 2014/94.

(21)

   «Vejo um automobilista (...) a carregar o automóvel elétrico numa estação de serviço da autoestrada, da mesma forma que hoje enchemos o depósito», discurso do Presidente Juncker ao Parlamento Europeu, novembro de 2014.

(22)

   São necessários 1,5 mil milhões de euros para, até 2025, equipar os corredores da rede transeuropeia de transportes de base com uma infraestrutura que constitua a espinha dorsal para todos os combustíveis alternativos. As necessidades de investimento são bastante maiores se se considerar a totalidade da rede de transportes.

(23)

    https://ec.europa.eu/commission/priorities/jobs-growth-and-investment/investment-plan-europe-juncker-plan_pt  

(24)

   COM(2017) 652.

(25)

   A Comissão disponibiliza atualmente 350 milhões de euros do orçamento do Mecanismo Interligar a Europa — Transportes, o que poderia gerar 1,7 mil milhões de euros em investimento total, provenientes, entre outros, do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos, do Banco Europeu de Investimento e dos bancos públicos e privados, ao abrigo do «convite ao financiamento misto» do MIE. Serão disponibilizados até 450 milhões de euros de receitas não desembolsadas do programa NER300, através do Instrumento de Dívida do Mecanismo Interligar a Europa, gerido pelo Banco Europeu de Investimento. Para mais informações, consultar: https://ec.europa.eu/clima/policies/lowcarbon/ner300_pt

(26)

   Foram programados cerca de 70 mil milhões de euros dos fundos de coesão e dos fundos regionais e estruturais europeus para tornar o sistema de transportes da UE mais eficaz, mais respeitador do ambiente e com uma utilização menos intensiva do carbono.

(27)

As regiões ultraperiféricas poderão servir de locais de ensaio para soluções energéticas limpas e alternativas. Ver COM(2017) 623.

(28)

   COM(2017) 653.

(29)

    https://green-driving.jrc.ec.europa.eu/

(30)

   Ver relatório GEAR2030: http://ec.europa.eu/growth/content/high-level-group-gear-2030-report-on-automotive-competitiveness-and-sustainability_en

(31)

   COM(2017) 479.

(32)

   COM(2016) 381.

(33)

   O plano está a ser aplicado em seis setores, incluindo o automóvel: http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=1223&intPageId=4320&langId=pt

(34)

    http://ec.europa.eu/programmes/erasmus-plus/node_pt

(35)

   COM(2017) 376.

(36)

    http://skillspanorama.cedefop.europa.eu/en

(37)

   SWD(2017) 650.

(38)

   Em 2024, o custo médio de funcionamento de um veículo elétrico ao fim de quatro anos deve ser equivalente ao de um automóvel a gasolina. Ver estudo do BEUC: http://www.beuc.eu/publications/beuc-x-2016-122_low_carbon_cars_in_the_2020s-brochure.pdf

(39)

   Ver também relatório GEAR2030.

(40)

   JRC Science for Policy Support, EU competitiveness in Advanced Li-ion Batteries for E-mobility and Stationary Storage Applications – Opportunities and Actions, setembro de 2017.

(41)

   COM(2014) 297.

(42)

    http://www.eib.org/products/blending/innovfin/products/energy-demo-projects.htm  

(43)

   Reunião de alto nível sobre o desenvolvimento e a produção de baterias na Europa, de 11 de outubro de 2017, http://europa.eu/rapid/press-release_STATEMENT-17-3861_en.htm

(44)

   JO C 188 de 20.6.2014, p. 4.

(45)

   COM(2016) 860.

(46)

    https://ec.europa.eu/commission/priorities/jobs-growth-and-investment/towards-circular-economy_pt  

(47)

   Relatório GEAR2030, outubro de 2017.