Stanovisko Európskeho hospodárskeho a sociálneho výboru – Zmenený návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady o implementácii jednotného európskeho neba (prepracované znenie)

[COM(2020) 579]

a

Návrh nariadenia Európskeho parlamentu a Rady, ktorým sa mení nariadenie (EÚ) 2018/1139, pokiaľ ide o schopnosť Agentúry Európskej únie pre bezpečnosť letectva pôsobiť ako orgán na preskúmanie výkonnosti jednotného európskeho neba

[COM(2020) 577]

(2021/C 56/07)

Hlavný spravodajca:

Dumitru FORNEA

Konzultácia	Rada Európskej únie, 26. – 27. 10. 2020 Európsky parlament, 22. 10. 2020
Právny základ	článok 100 ods. 2 a článok 304 Zmluvy o fungovaní Európskej únie
Príslušná sekcia	sekcia pre dopravu, energetiku, infraštruktúru a informačnú spoločnosť
Rozhodnutie predsedníctva	28. 10. 2020
Prijaté v pléne	2. 12. 2020
Plenárne zasadnutie č.	556
Výsledok hlasovania (za/proti/zdržalo sa)	198/21/34

1.   Závery a odporúčania

1.1.

Európsky hospodársky a sociálny výbor oceňuje úsilie Európskej komisie, Európskeho parlamentu a špecializovaných inštitúcií EÚ nájsť nové právne a administratívne riešenia, ktoré dokážu zabezpečiť udržateľný rozvoj systému leteckej dopravy v prospech všetkých občanov, používateľov vzdušného priestoru a životného prostredia. Všetci súhlasíme s tým, že je potrebné zaistiť bezpečnosť letovej prevádzky, zlepšiť celkovú výkonnosť, schopnosť rozširovať kapacity a odolnosť manažmentu letovej prevádzky a leteckých navigačných služieb (ATM/ANS), a podporujeme aj cieľ jednotného európskeho neba (SES), ktorým je súvislá celoeurópska sieť a postupne integrovanejšie a technologicky modernizované ATM/ANS.

1.2.

Mnohé zainteresované strany vo všeobecnosti uvítali zmenený návrh Európskej komisie na prepracované znenie nariadenia o jednotnom európskom nebi, ktorý sa považuje za potrebný na dosiahnutie cieľov stanovených Komisiou, a to: zníženie emisií CO2, menšie meškania na zemi (letiská) a vyššia nákladová efektívnosť pri poskytovaní služieb ATM. Tieto ciele sa podporujú aj v iných správach, ako napríklad v správe skupiny odborníkov o budúcnosti jednotného európskeho neba z roku 2019 (1).

1.3.

Zmenený návrh prepracovaného znenia nariadenia o jednotnom európskom nebi je aktualizovaným regulačným rámcom, ktorý sa snaží dosiahnuť pôvodné ciele SES týkajúce sa zníženia emisií CO2, zníženia meškaní a zlepšenia nákladovej efektívnosti poskytovania služieb ATM. Aj keď návrh Komisie predstavuje zlepšenie v porovnaní s existujúcim nariadením, stále nie je jasné, či bude postačujúci na dosiahnutie pôvodných cieľov jednotného európskeho neba. Preto navrhujeme začať diskusiu s cieľom objasniť ambície nového nariadenia o jednotnom európskom nebi.

1.4.

Je potrebné objasniť funkciu manažéra siete. Najmä celkový rozsah pôsobnosti a jeho vplyv na plánovanie leteckých spoločností, riadenie kapacity, koncepciu vzdušného priestoru, životné prostredie a prioritizáciu požiadaviek.

1.5.

Do prijímania dôležitých rozhodnutí by sa mali zapojiť všetky zainteresované strany v oblasti letectva. Zásada zmysluplnej konzultácie musí byť súčasťou rámcového návrhu.

1.6.

Existujú obavy, že ambície tohto návrhu sú príliš rozsiahle, a preto by sa environmentálne opatrenia mali ďalej premyslieť a rozvíjať mimo tohto návrhu. Takáto dodatočná politika by mala zohľadňovať všetky relevantné opatrenia v oblasti udržateľnosti v leteckej doprave vrátane zavedenia a integrácie udržateľných leteckých palív. V týchto diskusiách by sa mala posúdiť účinnosť úpravy poplatkov s cieľom stimulovať environmentálne správanie leteckých spoločností.

1.7.

Uznáva, že zatiaľ čo odvetvie ATM môže prispieť k celkovému zníženiu emisií CO2, emisie CO2 v leteckej doprave môže znížiť účinné využívanie technológií udržateľným spôsobom. Tento prístup by sa mal považovať za prostriedok na ďalšie zníženie environmentálnej stopy leteckého odvetvia. Uznáva sa, že prostredníctvom technológií ako udržateľné letecké palivá sa môžu výrazne znížiť emisie CO2, oveľa viac, ako sa dá dosiahnuť prostredníctvom tohto návrhu.

1.8.

V návrhu sa neprihliada na dramatický vplyv pandémie COVID-19 na toto odvetvie. Konkrétne podnecovanie štrukturálnych zmien v návrhu by mohlo viesť k ďalšej fragmentácii a väčšej komplexnosti v čase, keď priemysel potrebuje stabilitu na svoje oživenie. Preto je potrebná ďalšia štúdia a úvaha, aby sa primerane zohľadnil sociálny a hospodársky vplyv pandémie COVID-19 na pracovníkov aj používateľov služieb. Okrem toho sa cieľ návrhu na zlepšenie kapacity v sektore ATM stal menej relevantným, keďže od začiatku pandémie COVID-19 došlo k dramatickému zníženiu objemu dopravy. Súčasné odhady organizácie Eurocontrol ukazujú, že k návratu dopravy na úroveň z roku 2019 pravdepodobne dôjde v roku 2024 (2).

1.9.

Pokiaľ ide o systém výkonnosti, prístup zhora nadol k preskúmaniu výkonnosti pod vedením EASA by mal zmysluplne zohľadňovať miestne podmienky. Proces štruktúrovaného sociálneho dialógu týkajúceho sa výkonnosti musí zohľadňovať miestne podmienky a faktory.

1.10.

Musí sa zabezpečiť nezávislosť nového hospodárskeho regulátora a zachovať jasná jasná hranica medzi reguláciou služieb a ich uplatňovaním. Preto by sa mali v systéme výkonnosti zaviesť tieto zmeny: — Kľúčová oblasť výkonnosti bezpečnosť by sa mala rozvíjať na rovnakej úrovni ako ostatné kľúčové oblasti výkonnosti a mali by sa na ňu uplatňovať kvantifikované ciele a ukazovatele EÚ. — Na miestnej úrovni by sa mali zaviesť povinné konzultačné mechanizmy, aby sa zabezpečilo primerané zapojenie zástupcov zamestnancov do prijímania miestnych plánov výkonnosti. — Mala by sa uznať a primerane zmierniť vzájomná závislosť medzi rôznymi kľúčovými oblasťami výkonnosti.

1.11.

Malo by sa zabezpečiť, aby štrukturálne oddelenie národných dozorných orgánov od príslušných vnútroštátnych orgánov zabránilo významným konfliktom záujmov, ktoré by mohli ovplyvniť efektívnosť a nákladovú efektívnosť odvetvia, životy pracovníkov a bezpečnosť priemyslu. Národné dozorné orgány a príslušné vnútroštátne orgány musia konať nezávisle od akéhokoľvek priemyselného, hospodárskeho, sociálneho alebo politického tlaku, a preto by v súlade s normami v členských štátoch mali zostať súčasťou verejného sektora. Pravidlá, ktorými sa stanovuje postup výberu zamestnancov národných dozorných orgánov a príslušných vnútroštátnych orgánov, by nemali byť v rozpore s bežnými výberovými postupmi pre zamestnancov verejnej správy členských štátov.

1.12.

Funkčné bloky vzdušného priestoru, ktoré sa tento návrh snaží zrušiť, pomohli vytvoriť spoločnú kultúru medzi všetkými sociálnymi partnermi a uľahčili zlepšenie výkonnosti.

1.13.

Pokiaľ ide o poskytovanie podporných služieb (komunikačných, navigačných a prehľadových služieb – CNS, leteckých informačných služieb – AIS, meteorologických služieb – MET), obávame sa, že zámer návrhu je v súlade s predchádzajúcimi návrhmi SES1 a SES2, ktoré mali za cieľ privatizovať a rozdrobiť sektor, pričom oba boli v štádiu medzi pôvodným návrhom Komisie a prijatím jednotlivých textov zamietnuté. Hoci sa v procese koncipovania SES2 dosiahol kompromis, tento súčasný prístup nie je vyvážený, keďže uprednostňuje oddelenie podporných služieb a uplatňovanie trhových zásad. V návrhu by sa mal zaujať vyvážený prístup, pričom by sa mali zohľadniť negatívne sociálno-ekonomické dôsledky takéhoto prístupu, cieľ vytvoriť efektívne a účinné služby a nedostatok politickej vôle, ktorý sa prejavil pri predchádzajúcich návrhoch o jednotnom európskom nebi.

1.14.

Odporúča sa počas legislatívneho procesu venovať náležitú pozornosť niektorým aspektom, najmä pokiaľ ide o akýkoľvek návrh na oddelenie alebo liberalizáciu poskytovania služieb. Uznáva sa, že tieto faktory môžu mať negatívny vplyv na pracovníkov, a preto by sa do tohto procesu mali zapojiť sociálni partneri.

2.   Súvislosti a všeobecné pripomienky

2.1.   Deklarovaný cieľ Európskej komisie pri prijímaní tohto legislatívneho balíka

Zámerom Komisie je zvýšiť celkovú efektívnosť spôsobu organizácie a riadenia európskeho vzdušného priestoru prostredníctvom reformy monopolu poskytovateľov letových prevádzkových služieb. Tento balík je predložený s veľkým oneskorením a právne predpisy týkajúce sa jednotného európskeho neba sa neaktualizovali už viac ako 10 rokov. Zohľadnili sa zmeny vo vývoji manažmentu letovej prevádzky a európska sieť manažmentu letovej prevádzky sa musí zreformovať tak, aby zvládla neustály nárast letovej prevádzky v uplynulom desaťročí, ako aj významné nepredvídané výkyvy v objeme dopravy ako v prípade súčasnej pandémie COVID-19. To si vyžaduje zmeny, ktoré umožnia, aby sa prevádzka uskutočňovala za najbezpečnejších, nákladovo a letovo čo najefektívnejších podmienok a čo najšetrnejšie k životnému prostrediu, ako aj zavedenie opatrení prispievajúcich k zníženiu emisií z leteckej dopravy v súlade s cieľmi Európskej zelenej dohody. To znamená pokračovať v defragmentácii európskeho vzdušného priestoru, znížiť meškania, zvýšiť bezpečnostné normy a efektívnosť letov s cieľom znížiť environmentálnu stopu letectva a regulovať poplatky súvisiace s poskytovaním monopolných služieb.

Efektívnosť letových trás sa môže zvýšiť prijatím nových digitálnych technologických riešení. To možno realizovať prostredníctvom spolupráce a budovania dôvery medzi národmi Európskej únie a zainteresovanými stranami z tohto odvetvia.

2.2.   Spoločenské odobrenie prevádzky a vzťah s organizovanou občianskou spoločnosťou

2.2.1.

Tento návrh SES2+ je čiastočne prepracovaným znením predchádzajúceho návrhu SES2+, o ktorom sa prerušili rokovania z dôvodu obojstrannej nezhody medzi dvoma členskými štátmi. Vzhľadom na podobnosť obsahu s predchádzajúcimi neúspešnými návrhmi SES stále existuje možnosť, že sa nedosiahne politický konsenzus. Obavy členských štátov tradične zahŕňali politické otázky, obavy o suverenitu, sociálno-ekonomické faktory, liberalizáciu vnútroštátneho vzdušného priestoru a nútenú privatizáciu. Odporúča sa venovať týmto obavám náležitú pozornosť počas legislatívneho procesu.

2.2.2.

Európska komisia tvrdí, že sociálne otázky boli zohľadnené v posúdení vplyvu pôvodného návrhu SES2+ z roku 2013. Prebieha štúdia o pracovných podmienkach riadiacich letovej prevádzky (ATCO) a technického personálu, ktorý plní úlohy súvisiace s prevádzkovou bezpečnosťou ATM (ATSEP). Jej výsledky sa zohľadnia pri vypracúvaní sekundárnych právnych predpisov po prijatí návrhu o jednotnom európskom nebi. Sociálne zázemie sa však odvtedy výrazne zmenilo. Štúdia o pracovných podmienkach ATCO a ATSEP sa zameriava najmä na aktuálnu situáciu a spätná väzba sociálnych partnerov nie je až taká pozitívna, pokiaľ ide o budúce scenáre.

2.2.3.

Nezohľadnili sa viaceré otázky vyplývajúce zo spätnej väzby, ktorú poskytli zainteresované strany v predchádzajúcich diskusiách. Medzi ne patrí séria rokovaní za okrúhlym stolom, ktoré viedli k vyhláseniu na vysokej úrovni o digitálnom európskom nebi, a existujúce konzultačné nástroje, ako je odvetvový sociálny dialóg ATM, skupina odborníkov a expertná skupina SES pre ľudský rozmer. V tejto súvislosti pretrváva niekoľko nevyriešených sociálno-ekonomických problémov vrátane zavádzania nových technológií a iniciatívy sociálnych partnerov ATM s cieľom vypracovať plán na zohľadnenie sociálneho a ľudského rozmeru v SES.

2.2.4.

Popredné zainteresované strany v oblasti letectva podporujú nepretržitú spoluprácu medzi členskými štátmi, poskytovateľmi leteckých navigačných služieb a manažérom siete. V rámci iniciatívy SES sa podporuje takéto cezhraničné zapojenie a malo by sa pokračovať vo vývoji prostriedkov, ktorými možno zlepšiť prevádzkovú bezpečnosť, efektívnosť a nákladovú efektívnosť, a to aj prostredníctvom prístupu k programom odbornej prípravy zamestnancov, od ktorých závisí úspech jednotného európskeho neba.

2.2.5.

Častejšie pracovné stretnutia medzi vojenskými správami letovej prevádzky v členských štátoch a prebiehajúci dialóg medzi civilnými a vojenskými správami leteckej dopravy môžu viesť k efektívnejším letovým trasám, a to tak z hospodárskeho hľadiska, ako aj z ekologického hľadiska, i výhodám pre cestujúcich/spotrebiteľov.

2.2.6.

Environmentálne správanie bude musieť byť stanovené vo väčšej miere na základe konkrétnych parametrov než len samotných nákladov. Je potrebná reforma v záujme posilnenia významu ekologizácie letov, a tým služieb, ktoré majú poskytovať poskytovatelia leteckých navigačných služieb a manažér siete, ako aj optimálneho využívania siete používateľmi vzdušného priestoru.

2.3.   Zohľadnenie pandémie COVID-19

2.3.1.

Hospodársky kolaps v dôsledku krízy spôsobenej pandémiou COVID-19 výrazne zasiahol obzvlášť odvetvie letectva. Podľa medzinárodných odhadov by sa mal objem dopravy vrátiť na úroveň z roku 2019 najskôr v roku 2024, a to za predpokladu, že vakcína proti COVID-19 sa úspešne zavedie v prvej polovici roku 2021. Vzhľadom na rastúci tlak na odvetvie, aby sa obnovila určitá forma bežnej prevádzky, je potrebné plne pochopiť vplyv tohto návrhu s ohľadom na významné štrukturálne zmeny európskeho odvetvia ATM, ktoré sa v ňom navrhujú. Návrh by nemal obmedzovať schopnosť ATM alebo iných odvetví letectva obnoviť bežnú prevádzku.

2.3.2.

Možno konštatovať, že v návrhu chýbajú úpravy, ktorými by sa zohľadnila kríza spôsobená pandémiou COVID-19, čo podčiarkuje už vyjadrené obavy, že návrh prehliada faktory týkajúce sa letectva vo svete po pandémii COVID-19. Zjavne sa všetky posúdenia vplyvu návrhu vykonali pred pandémiou COVID-19, a preto už nebudú relevantné.

2.3.3.

Kríza spôsobená pandémiou COVID-19 mala dramatický vplyv na pracovnú silu v letectve, kde desaťtisíce pracovníkov v Európe už prišli o prácu. „Podporné funkcie“ odvetvia ATM, ako sú CNS, AIS a MET, by mohli viesť k ďalším negatívnym sociálnym dôsledkom vzhľadom na zámer tohto návrhu oddeliť služby. To sa musí uznať a návrh by mal zohľadňovať sociálno-ekonomický vplyv pandémie na týchto pracovníkov a nestálosť odvetvia v súčasnej situácii.

2.3.4.

Vzhľadom na to, že budúcnosť odvetvia je naďalej nejasná, je ťažké pripraviť právne predpisy, ktoré poskytnú účinnú nápravu, pokiaľ ide o obavy, na ktoré sa zameriava cieľ návrhu. Okrem toho sociálne a hospodárske dôsledky krízy ešte nie sú úplne jasné a je predčasné robiť hodnotenia alebo závery na základe súčasných prognóz, ktoré sa v priebehu vývoja pandémie rýchlo menia.

2.4.   Uplatňovanie trhových zásad

2.4.1.

Komisia požaduje finančnú odolnosť, ale poskytovatelia leteckých navigačných služieb by mohli vnímať novú navrhovanú inštitucionálnu štruktúru ako pomerne byrokratickú, pričom sa zavedú nové náklady, ktoré nemusia nevyhnutne súvisieť s prevádzkovou činnosťou. Ďalším aspektom, ktorý môže vyvolávať otázky, je odvolací orgán, ktorý v navrhovanej podobe nemusí byť úplne nezávislý od orgánu na preskúmanie výkonnosti, aj keď je zámer Komisie v tejto súvislosti celkom jasný, a to vytvorenie orgánu, ktorý môže riešiť prípady mimosúdnym konaním, a nielen na Európskom súdnom dvore.

2.4.2.

Na rozdiel od iných odvetví leteckého priemyslu musí sektor ATM zostať na vysokej úrovni prevádzkovej kapacity bez ohľadu na dopyt po komerčnej leteckej doprave. Toto odvetvie a jeho pracovná sila pokračovali v práci bez ohľadu na pandémiu a poskytovali potrebné služby pre základnú dopravu, ako napríklad leteckú nákladnú dopravu, lekárske a vojenské lety.

2.4.3.

Zo sociálno-ekonomického hľadiska existuje obava, že uplatňovanie trhových zásad na letiskové letové prevádzkové služby by mohlo viesť k nestabilite práce a znížiť normy práce v tomto odvetví na úkor pracovnej sily a komunity ako celku. To by bránilo dosiahnutiu cieľa zvýšenia prevádzkovej efektívnosti, a preto je nepravdepodobné, že by sa tým znížili náklady na služby. Takisto by to mohlo znížiť počet letísk, na ktorých sa poskytujú letové prevádzkové služby, a mať priamy vplyv na bezpečnosť na takýchto letiskách.

2.4.4.

V sektore ATM tradične dochádzalo k rozsiahlym nepokojom v odvetví pri predchádzajúcich pokusoch liberalizovať tento sektor. Veľká časť týchto nepokojov sa skutočne osobitne zamerala na predchádzajúce návrhy týkajúce sa jednotného európskeho neba. Je možné, že tento návrh vo svojej súčasnej podobe povedie k ďalším sociálnym nepokojom a pracovným sporom vzhľadom na jeho cieľ dosiahnuť väčšiu liberalizáciu priemyslu a otvoriť ďalšiu privatizáciu a fragmentáciu odvetvia ATM, najmä pokiaľ ide o tzv. podporné funkcie.

2.5.   Oddelenie dozorného orgánu od poskytovania služieb

Podľa nariadenia o SES1 existuje povinné oddelenie úloh v oblasti dohľadu a poskytovania služieb, a to aspoň na funkčnej úrovni. Táto zmena by sa mala zvážiť v SES2+, keďže skúsenosti získané prostredníctvom procesov funkčného oddelenia ukázali, že výkonnosť možno udržať na rovnakej úrovni ako v štrukturálne oddelenom sektore. Rovnako by bola vítaná väčšia zrozumiteľnosť, pokiaľ ide o celkový rozsah pôsobnosti návrhu v tejto súvislosti.

---

(1)  https://www.sesarju.eu/node/3330.

(2)  Eurocontrol, Market Update [10. novembra 2020]. Prezentácia Eamonna Brennana: https://www.youtube.com/watch?v=-VSQe97wDmc.