BERICHT über den Vorschlag für einen Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rates über die vorübergehende Abweichung von der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
13.3.2013 - (COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD)) - ***I
Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit
Berichterstatter: Peter Liese
ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rates über die vorübergehende Abweichung von der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
(COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD))
(Ordentliches Gesetzgebungsverfahren: erste Lesung)
Das Europäische Parlament,
– in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (COM(2012)0697),
– gestützt auf Artikel 294 Absatz 2 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C7‑0385/2012),
– gestützt auf Artikel 294 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union,
– nach Stellungnahme des Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschusses vom 13. Februar 2013[1],
– nach Anhörung des Ausschusses der Regionen,
– gestützt auf Artikel 55 seiner Geschäftsordnung,
– in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie der Stellungnahme des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A7-0060/2013),
1. legt den folgenden Standpunkt in erster Lesung fest;
2. fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, ihren Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;
3. beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission sowie den nationalen Parlamenten zu übermitteln.
Änderungsantrag 1 Entwurf einer legislativen Entschließung Bezugsvermerk 7 a (neu) | |
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Entwurf einer legislativen Entschließung |
Geänderter Text |
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gestützt auf Artikel 2 Absatz 2 des Protokolls von Kyoto, das im Namen der Europäischen Gemeinschaft durch die Entscheidung des Rates (2002/358/EG)1 genehmigt worden ist, |
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1 Entscheidung des Rates vom 25. April 2002 über die Genehmigung des Protokolls von Kyoto zum Rahmenübereinkommen der Vereinten Nationen über Klimaänderungen im Namen der Europäischen Gemeinschaft sowie die gemeinsame Erfüllung der daraus erwachsenden Verpflichtungen (ABl. L 130 vom 15.5.2002, S. 1). |
Änderungsantrag 2 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung -1 (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(-1) Die Luftverkehrsbranche ist stark international ausgerichtet. Weltweite Probleme wie die durch den Luftverkehr bedingten Emissionen können durch ein international abgestimmtes Vorgehen wirksam gelöst werden, d. h. durch die internationale Verpflichtung, die gleichen Maßnahmen zu befolgen bzw. mit unterschiedlichen Maßnahmen dieselben Ziele zu verfolgen. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) spielt hierbei eine zentrale Rolle, indem sie die gemeinsamen Ziele im Rahmen eines internationalen Übereinkommens festlegt. |
Begründung | |
Internationale Probleme wie die durch das Luftverkehrsaufkommen bedingten Treibhausgasemissionen müssen auf weltweiter Ebene gelöst werden; daher kann ein internationales Vorgehen wirksam sein. | |
Änderungsantrag 3 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 1 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(1) In der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) wurden beträchtliche Fortschritte in Bezug auf die Annahme eines Rahmens, der den Staaten die Anwendung marktbasierter Maßnahmen auf die internationale Luftfahrt erleichtert, durch die ICAO-Versammlung im Jahr 2013 und auf die Aufstellung globaler marktbasierter Maßnahmen erzielt. |
(1) Im November 2012 hat die ICAO in den bereits seit 1998 andauernden Verhandlungen über die Verringerung der Emissionen der Luftfahrt beträchtliche Fortschritte in Bezug auf die Annahme eines Rahmens, der den Mitgliedstaaten der ICAO die Anwendung marktbasierter Maßnahmen auf die internationale Luftfahrt erleichtert, durch die ICAO-Versammlung im Jahr 2013 und auf die Aufstellung globaler marktbasierter Maßnahmen (nachfolgend „MBM“) erzielt. |
Begründung | |
Es sollte deutlich gemacht werden, dass in der ICAO bereits seit über 10 Jahren über die Begrenzung der Emissionen diskutiert wird, dabei aber kaum Fortschritte erzielt wurden, bis der Zeitpunkt für das Inkrafttreten des EU-ETS näher rückte. | |
Änderungsantrag 4 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 1 a (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(1a) Die Union erwartet von der ICAO-Versammlung, dass sie sich auf eine weltweite MBM und einen realistischen Zeitplan für deren Umsetzung und auf einen Rahmen verständigt, mit dem die umfassende Anwendung nationaler und regionaler MBM auf den internationalen Luftverkehr gefördert wird, solange die weltweite MBM noch nicht angewendet wird. |
Begründung | |
Es muss deutlich gemacht werden, dass die EU klare Erwartungen an die ICAO-Versammlung hat und dass nicht jedes Ergebnis als Erfolg betrachtet werden kann. | |
Änderungsantrag 5 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 2 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(2) Um diese Fortschritte zu erleichtern und weitere Impulse zu geben, ist es wünschenswert, die Durchsetzung von Verpflichtungen zu verschieben, die sich vor der ICAO-Versammlung im Jahr 2013 im Zusammenhang mit Flügen nach und von Flughäfen außerhalb der EU und Gebieten ergeben, die enge Wirtschaftsbeziehungen zur EU unterhalten und für die eine gemeinsame Klimaschutzverpflichtung besteht. Deswegen sollten Luftfahrzeugbetreibern in Bezug auf Verpflichtungen aus der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft, die sich vor dem 1. Januar 2014 für die Berichterstattung über überprüfte Emissionen und für die damit verbundene Abgabe von Zertifikaten für Flüge nach und von solchen Flughäfen ergeben, keine Sanktionen auferlegt werden. Luftfahrzeugbetreiber, die diesen Verpflichtungen weiterhin nachkommen wollen, sollten diese Möglichkeit haben. |
(2) Um diese Fortschritte zu erleichtern und weitere Impulse für die gemeinsame Verpflichtung der ICAO-Mitgliedstaaten zu geben, weltweit gegen luftverkehrsbedingte Emissionen vorzugehen, ist es wünschenswert, die Durchsetzung von Verpflichtungen zu verschieben, die sich vor der ICAO-Versammlung im Jahr 2013 im Zusammenhang mit Flügen nach und von Flughäfen außerhalb der EU und Gebieten ergeben, die enge Wirtschaftsbeziehungen zur EU unterhalten und für die eine gemeinsame Klimaschutzverpflichtung besteht. Deswegen sollten Luftfahrzeugbetreibern in Bezug auf Verpflichtungen aus der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft zur Berichterstattung über überprüfte Emissionen und die damit verbundene Abgabe von Zertifikaten für Flüge nach und von solchen Flughäfen, die sich auf die Kalenderjahre 2010 bis 2012 beziehen, keine Sanktionen auferlegt werden. Luftfahrzeugbetreiber, die diesen Verpflichtungen weiterhin nachkommen wollen, sollten diese Möglichkeit haben. Die Union verhandelt derzeit mit der Schweiz über eine vollständige Einbeziehung der Schweiz in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union („EU-ETS“), sodass es auch für Flüge innerhalb der Schweiz und für Flüge aus der Schweiz in Drittländer gelten würde. Die Frage, ob das EU-ETS auch für Flüge aus den Mitgliedstaaten in die Schweiz gilt oder ob für sie die derzeitige Abweichung gilt, sollte auf höchster Ebene zwischen der Union und der Schweiz beraten werden. Bei diesen Beratungen sollte die rechtliche Situation und die freundschaftliche Zusammenarbeit berücksichtigt werden, zumal die Schweiz in der ICAO eine sehr konstruktive Rolle gespielt hat. |
Begründung | |
The case of Switzerland has been addressed in some amendments. According to the perception of some the question to decide by the EU co-legislators is not if flights inside Switzerland or intercontinental flights from Switzerland to third countries are covered. This is subject to the negotiations between the EU and Switzerland. The question is only if according to the current legal situation and according to the judgement of the European Court of Justice flights from the EU should be covered like foreseen or if they are subject to the Stop the Clock. This needs to be addressed at the highest possible level. | |
Änderungsantrag 6 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 3 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(3) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte diese Abweichung lediglich für Luftfahrzeugbetreiber gelten, die entweder Zertifikate, die 2012 für solche Tätigkeiten kostenlos zugeteilt wurden, nicht erhalten oder alle solchen Zertifikate zurückgeben haben. Aus demselben Grund sollten diese Zertifikate nicht für die Berechnung des Anspruchs auf Verwendung internationaler Gutschriften im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG berücksichtigt werden. |
(3) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte diese Abweichung lediglich für Luftfahrzeugbetreiber gelten, die entweder Zertifikate, die für 2012 für solche Tätigkeiten kostenlos zugeteilt wurden, nicht erhalten oder alle solchen Zertifikate zurückgeben haben. Aus demselben Grund sollten diese Zertifikate nicht für die Berechnung des Anspruchs auf Verwendung internationaler Gutschriften im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG berücksichtigt werden. |
Begründung | |
Wie bereits erwähnt, sollte die Formulierung keinen Raum für Interpretationen lassen. Daher sollte deutlich gemacht werden, dass die Anzahl der zurückgegebenen Zertifikate vom Anteil der nachgewiesenen Tonnenkilometer an den relevanten Flugaktivitäten im Referenzjahr 2010 abhängt. Sonst könnten die Betreiber den Betrag unterschiedlich auslegen. Es sollte außerdem klar darauf hingewiesen werden, dass nur Luftverkehrszertifikate für 2012 zur Annullierung zurückgegeben werden können. Andernfalls käme es zu einer Verzerrung der Anzahl an im Umlauf befindlichen Zertifikaten, auf die sich die zu versteigernden 15 % beziehen (siehe Änderungsantrag 4). | |
Änderungsantrag 7 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4) Zertifikate, die nicht an solche Betreiber vergeben wurden, oder die zurückgegeben wurden, sollten annulliert werden. Die Zahl der versteigerten Luftverkehrszertifikate steht mit Artikel 3d Absatz 1 der Richtlinie 2003/87/EG in Einklang — |
(4) Luftverkehrszertifikate für 2012, die nicht an solche Betreiber vergeben wurden, oder die zurückgegeben wurden, sollten annulliert werden. Die Zahl der von den Mitgliedstaaten versteigerten Luftverkehrszertifikate sollte den Berechnungen der Kommission entsprechend reduziert werden und 15 % der Gesamtzahl an in Umlauf befindlichen Luftverkehrszertifikaten für 2012 betragen. |
Begründung | |
Ohne diese Änderung gibt es keine rechtliche Grundlage für die Reduzierung der zu versteigernden Menge. Um die Versteigerung einer reduzierten Anzahl an Zertifikaten nach Berücksichtigung der Annullierung von kostenlosen Zertifikaten nach Artikel 2 zu ermöglichen, muss der Beschluss eine Abweichung von Artikel 3d der Richtlinie, insbesondere von Absatz 1 und 3, zulassen. Dementsprechend sind 15 % der Gesamtzahl an in Umlauf befindlichen Zertifikaten zu versteigern. | |
Änderungsantrag 8 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 a (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4a) Um auf internationaler Ebene Vertrauen in das EU-ETS zu schaffen, sollten Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten oder ein entsprechender Betrag, sofern übergeordnete Haushaltsgrundsätze der Mitgliedstaaten, wie Einheit und Gesamtdeckung, es vorschreiben, verwendet werden, um Treibhausgasemissionen einzudämmen, eine Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in der Union und in Drittländern vorzunehmen, Forschung und Entwicklung auf den Gebieten der Eindämmung und Anpassung zu finanzieren und die Kosten für die Verwaltung des EU-ETS zu decken. Versteigerungseinnahmen sollten auch für einen emissionsarmen Verkehr eingesetzt werden. Sie sollten insbesondere zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien und zum Grünen Klimaschutzfonds im Rahmen des UNFCCC sowie für Maßnahmen gegen das Abholzen von Wäldern und zur Erleichterung der Anpassung in Entwicklungsländern eingesetzt werden. Im Rahmen einer Einigung über eine wirksame, streckenbasierte, weltweite MBM mit einem beträchtlichen Potenzial, die Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima zu verringern, sollte sich die Union auch dazu verpflichten, Einnahmen aus solchen Maßnahmen dem Grünen Klimaschutzfonds im Rahmen des UNFCCC zuzuweisen, um den Grundsatz der gemeinsamen, aber unterschiedlichen Verantwortlichkeiten und der jeweiligen Fähigkeiten zur Geltung zu bringen, und sich an internationalen Maßnahmen zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung mit Blick auf die Verringerung luftverkehrsbedingter Treibhausgasemissionen zu beteiligen. |
Begründung | |
Bei den Verhandlungen über die aktuelle Richtlinie beharrte das Europäische Parlament auf einer klaren verbindlichen Bereitstellung der Einnahmen. Damals waren die Mitgliedstaaten nicht bereit, das zu akzeptieren, weshalb die Richtlinie nur eine Empfehlung enthält. Es dürfte die Akzeptanz des EU-Systems fördern, wenn die Mitgliedstaaten eine klarere Verpflichtung akzeptieren. Es könnten zusammen mit Drittstaaten gemeinsame Forschungsprojekte auf dem Gebiet der Technologien zur weiteren Reduzierung luftverkehrsbedingter Emissionen ins Leben gerufen werden. Ein Beitrag der EU-Mitgliedstaaten zu Anpassung und Eindämmung, einschließlich der Einzahlung den Grünen Klimaschutzfonds im Rahmen des UNFCCC, wäre sehr förderlich, um die Unterstützung von Entwicklungsländern zu erreichen. Dieses Prinzip muss auch in die internationalen Verhandlungen einbezogen werden. | |
Änderungsantrag 9 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 b (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4b) Die Aussetzung der Einbeziehung interkontinentaler Flüge in das EU-ETS bis September 2013 stellt eine Ausnahme zu dem Zweck dar, die Verhandlungen in der ICAO voranzubringen und zu einem Abschluss zu führen. Deshalb und um eine Wettbewerbsverzerrung und eine Schwächung der ökologischen Integrität des Systems zu verhindern, sollte die Abweichung für höchstens ein Jahr gelten. Weitere Rechtssetzung wäre nur sinnvoll, wenn auf der ICAO-Versammlung eindeutige und ausreichende Fortschritte bei den Emissionen des internationalen Luftverkehrs erzielt würden, wozu auch eine Einigung auf eine weltweite MBM mit einem realistischen Zeitplan für die Umsetzung und auf einen diskriminierungsfreien Rahmen gehört, der eine umfassende Behandlung von Emissionen des internationalen Luftverkehrs durch nationale und regionale MBM ermöglicht, solange die weltweite MBM noch nicht angewendet wird. Erweisen sich solche Rechtsvorschriften als notwendig, sollten bei ihrer Ausarbeitung die möglichen Auswirkungen auf den innereuropäischen Luftverkehr berücksichtigt werden, damit keine Wettbewerbsverzerrungen entstehen. |
Änderungsantrag 10 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 c (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4c) Die Union ist verpflichtet, ihre CO2-Emissionen einzudämmen, auch die, die durch den Luftverkehr entstehen. Damit eine wirkliche Reduzierung der Emissionen erzielt werden kann, sollte kein einzelner EU-Wirtschaftszweig ausgenommen werden. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass dem Luftverkehr eine Reihe von Subventionen zugute kommt, denn er unterliegt nicht der Mehrwertsteuer und es wird keine Kraftstoffsteuer auf Luftverkehrstätigkeiten erhoben. Der Luftverkehr profitiert außerdem von sehr großzügigen Regeln über staatliche Beihilfen, die in der Mitteilung der Kommission vom 9. Dezember 2005 mit dem Titel „Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen“ dargelegt werden. |
Änderungsantrag 11 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 d (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4d) Die ICAO und die Union sollten entsprechend den Zielen der Union für 2020 und 2050 ihre Bemühungen zur Reduzierung luftverkehrsbedingter Treibhausgasemissionen deutlich verstärken. Mit der Abweichung aufgrund dieses Beschlusses soll deshalb die Einbeziehung des Luftverkehrs in das EU-ETS und das übergeordnete Ziel, ein wirkungsvolles weltweites System voranzutreiben, um den Anstieg der Emissionen des Luftverkehrs aufzuhalten, daher keineswegs in Frage gestellt werden; vielmehr sollten die Verpflichtungen der betroffenen Staaten und Luftfahrzeugbetreiber für die Geltungsdauer der Abweichung festgelegt werden. |
Begründung | |
Der Luftverkehr mit seinen schnell steigenden Treibhausgasemissionen muss zur Verringerung der Emissionen beitragen, wie andere Verkehrsarten es bereits tun; außerdem unterliegen andere Wirtschaftszweige bereits seit Jahren dem EU-ETS; es gibt also keinen Grund, warum der Luftverkehr vom EU-ETS ausgenommen werden sollte. | |
Änderungsantrag 12 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 e (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4e) Bei Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten sollte grundsätzlich berücksichtigt werden, dass der Luftverkehr dem EU-ETS unterliegt. |
Begründung | |
Die Kommission verhandelt zurzeit über Luftverkehrsabkommen mit mehreren Nachbarstaaten und wichtigen Handelspartnern. Bei diesen Abkommen müssen sämtliche EU-Politikziele berücksichtigt werden. Die Kommission sollte sich daher nach dem Beispiel des Luftverkehrsabkommens EU-Kanada richten und Drittstaaten anregen, Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima zu treffen. | |
Änderungsantrag 13 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 f (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4f) Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament über die im Rahmen der ICAO-Versammlung im September 2013 erzielten Fortschritte einen ausführlichen Bericht vorlegen und umgehend den Ergebnissen der Versammlung entsprechende Maßnahmen vorschlagen. |
Änderungsantrag 14 Vorschlag für einen Beschluss Artikel 1 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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Abweichend von Artikel 16 der Richtlinie 2003/87/EG verhängen die Mitgliedstaaten in Bezug auf Verpflichtungen gemäß Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG, die sich vor dem 1. Januar 2014 ergeben, keine Sanktionen gegen Luftfahrzeugbetreiber für Luftverkehrstätigkeiten nach oder von Flughäfen in Ländern außerhalb der Europäischen Union, die keine EFTA-Mitgliedstaaten, überseeischen Gebiete oder Schutzgebiete von EWR-Mitgliedstaaten und keine Länder sind, die mit der EU einen Beitrittsvertrag unterzeichnet haben, wenn an diese keine kostenlosen Zertifikate für solche Tätigkeiten im Jahr 2012 vergeben wurden oder wenn solche Zertifikate an sie vergeben wurden und sie die entsprechende Anzahl Zertifikate den Mitgliedstaaten zur Annullierung zurückgegeben haben. |
Abweichend von Artikel 16 der Richtlinie 2003/87/EG verhängen die Mitgliedstaaten in Bezug auf Verpflichtungen gemäß Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG, die sich auf die Kalenderjahre 2010 bis 2012 beziehen, keine Sanktionen gegen Luftfahrzeugbetreiber für Luftverkehrstätigkeiten nach oder von Flughäfen in Ländern außerhalb der Union, die keine EFTA-Mitgliedstaaten, überseeischen Gebiete oder Schutzgebiete von EWR-Mitgliedstaaten und keine Länder sind, die mit der EU einen Beitrittsvertrag unterzeichnet haben, wenn an diese keine kostenlosen Zertifikate für solche Tätigkeiten im Jahr 2012 vergeben wurden oder wenn solche Zertifikate an sie vergeben wurden und sie die Anzahl an Luftverkehrszertifikaten für 2012 den Mitgliedstaaten zur Annullierung zurückgegeben haben, die dem Anteil solcher Tätigkeiten an den nachgewiesenen Tonnenkilometer im Referenzjahr 2010 entspricht. |
Begründung | |
Hiermit wird klargestellt, dass sich die Abweichung von Artikel 16 der Richtlinie 2003/87/EG nur auf die Bestimmungen für die Kalenderjahre 2010 bis 2012 bezieht. Um zu verhindern, dass die Mitgliedstaaten den Beschluss in nationale Rechtsvorschriften umsetzen müssen, sollte der Anwendungsbereich der Abweichung absolut eindeutig sein, sodass Mehrdeutigkeiten ausgeschlossen sind. | |
Änderungsantrag 15 Vorschlag für einen Beschluss Artikel 2 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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Die Mitgliedstaaten annullieren alle Zertifikate von 2012 für Flüge nach oder von den in Artikel 1 genannten Flughäfen, die entweder nicht vergeben oder vergeben und wieder zurückgegeben wurden. |
Die Mitgliedstaaten annullieren alle Luftverkehrszertifikate von 2012 für Flüge nach oder von den in Artikel 1 genannten Flughäfen, die entweder nicht vergeben oder vergeben und wieder zurückgegeben wurden. Abweichend von Artikel 3d der Richtlinie 2003/87/EG versteigern die Mitgliedstaaten eine verringerte Anzahl an Luftverkehrszertifikaten für 2012. Diese Verringerung muss der geringeren Gesamtzahl der in Umlauf befindlichen Luftverkehrszertifikate proportional sein. |
Begründung | |
Ohne diese Änderung gibt es keine rechtliche Grundlage für die Reduzierung der zu versteigernden Menge. Um die Versteigerung einer reduzierten Anzahl an Zertifikaten nach Berücksichtigung der Annullierung von kostenlosen Zertifikaten nach Artikel 2 zu ermöglichen, muss die Entscheidung eine Abweichung von Artikel 3d der Richtlinie, insbesondere von Absatz 1 und 3, zulassen. Dementsprechend sind 15 % der Gesamtzahl an in Umlauf befindlichen Zertifikaten zu versteigern. | |
Änderungsantrag 16 Vorschlag für einen Beschluss Artikel 3 a (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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Artikel 3a |
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Artikel 3d Absatz 4 der Richtlinie 2003/87/EG erhält folgende Fassung: |
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„Die Mitgliedstaaten verwenden Einnahmen aus der Versteigerung von Zertifikaten für Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels, insbesondere auf internationaler Ebene, zur Senkung der Treibhausgasemissionen, zur Anpassung an die Auswirkungen des Klimawandels in Entwicklungsländern und zur Finanzierung von Forschung und Entwicklung auf den Gebieten Eindämmung und Anpassung, insbesondere in den Bereichen Luftfahrt und Luftverkehr. Die Einnahmen aus Versteigerungen werden auch für einen emissionsarmen Verkehr eingesetzt. Sie werden außerdem zur Finanzierung von Beiträgen zum Globalen Dachfonds für Energieeffizienz und erneuerbare Energien sowie zum Grünen Klimaschutzfonds im Rahmen des UNFCCC und für Maßnahmen gegen die Abholzung von Wäldern eingesetzt. |
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Die Mitgliedstaaten informieren die Kommission regelmäßig über die Maßnahmen, die aufgrund von Unterabsatz 1 getroffen werden.“ |
Begründung | |
Bei den Verhandlungen über die aktuelle Richtlinie beharrte das Europäische Parlament auf einer klaren verbindlichen Bereitstellung der Einnahmen. Damals waren die Mitgliedstaaten nicht bereit, das zu akzeptieren, weshalb die Richtlinie nur eine Empfehlung enthält. Es dürfte die Akzeptanz des EU-Systems fördern, wenn die Mitgliedstaaten eine klarere Verpflichtung akzeptieren. Es könnten zusammen mit Drittstaaten gemeinsame Forschungsprojekte auf dem Gebiet der Technologien zur weiteren Reduzierung luftverkehrsbedingter Emissionen ins Leben gerufen werden. Ein Beitrag der EU-Mitgliedstaaten zu Anpassung und Eindämmung, einschließlich der Einzahlung den Grünen Klimaschutzfonds im Rahmen des UNFCCC, wäre sehr förderlich, um die Unterstützung von Entwicklungsländern zu erreichen. Dieses Prinzip muss auch in die internationalen Verhandlungen einbezogen werden. | |
Änderungsantrag 17 Vorschlag für einen Beschluss Artikel 3 b (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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Artikel 3b |
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Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten regelmäßig über die bei den ICAO-Verhandlungen erzielten Fortschritte und legt dem Europäischen Parlament regelmäßig einen Bericht über die Ergebnisse der ICAO-Versammlung vor. Erzielt die ICAO-Versammlung im September 2013 im Hinblick auf eine weltweite MBM keine nennenswerten Fortschritte, gilt das EU-ETS ab dem Kalenderjahr 2013 wieder für alle internationalen Flüge aus der Union bzw. in die Union. Legt die ICAO-Versammlung jedoch einen Rahmen für eine weltweite MBM fest, kann die Kommission weitere Maßnahmen vorschlagen. |
Begründung | |
Es muss ganz klar benannt werden, welche Auswirkungen nennenswerte Fortschritte hätten. Die Kommission sollte das Europäische Parlament so umfassend wie möglich über die ICAO-Verhandlungen informieren, damit das Parlament eine Bewertung vornehmen kann, bevor die Kommission die Abweichung verlängern oder andere diesbezügliche Maßnahmen treffen kann. | |
- [1] ABl. C …
BEGRÜNDUNG
Bestehende Rechtsvorschriften:
Nach langer und reiflicher Überlegung einigten sich das Europäische Parlament und der Rat 2008 darauf, den Luftverkehr in das EU-ETS aufzunehmen.
Der Rat stimmte einstimmig für diesen Legislativvorschlag, das Parlament mit mehr als 90 Prozent der Stimmen. Grund für die Aufnahme des Luftverkehrs war die Notwendigkeit, den schnellen Anstieg der Treibhausgasemissionen aus diesem Sektor aufzuhalten. Seit 1990 – dem Basisjahr des Kyoto-Protokolls – sind die Treibhausgasemissionen der Fluggesellschaften um ungefähr 100 Prozent gestiegen. Das steht in krassem Gegensatz zu der Verpflichtung, die Treibhausgasemissionen zu verringern, und zum 2-Grad-Ziel, das von der internationalen Gemeinschaft – zum Beispiel in Cancún – bekräftigt wurde.
Die Emissionen der Fluggesellschaften nicht zu berücksichtigen, wäre außerdem unverantwortlich in Bezug auf die Kohärenz und die Fairness anderen Wirtschaftszweigen und anderen Verkehrmitteln gegenüber, die den Bestimmungen der EU und der Mitgliedstaaten unterliegen. Die Auflagen aus dem ETS für Fluggesellschaften sind verglichen mit anderen Wirtschaftzweigen in der Europäischen Union sehr moderat. Der Luftverkehr soll seine Emissionen bis 2020 nur um 5 % verringern – im Vergleich zu 21 % in anderen Wirtschaftszweigen –, und er kann auf Reduzierungen aus anderen Bereichen zurückgreifen. Die Zertifikate für die Fluggesellschaften werden nur zu 15 % versteigert, verglichen mit 100 % im Energiesektor und einer geringeren Zahl kostenloser Zertifikate in anderen Wirtschaftszweigen. Die Belastung für die Passagiere und die Fluggesellschaften ist sehr moderat. Der Europäischen Kommission zufolge würde der Ticketpreis für einen Interkontinentalflug um weniger als 2 EUR steigen, wenn die Fluggesellschaften die Zertifikate, die sie kostenlos erhalten, nicht in den Preis einrechnen. Viele europäische und außereuropäische Fluggesellschaften haben ihre Preise infolge der Aufnahme in das EU-ETS moderat erhöht. Ryanair z. B. verlangt 25 Cent mehr pro Flug[1]. Viele Steuern und Gebühren, die von den EU-Mitgliedstaaten und Drittstaaten wie den USA und Indien erhoben werden, bedeuten eine viel höhere Belastung.
„Der Preis des ETS für einen Flug von London (Heathrow) nach Shanghai ist geringer als der einer Tasse Kaffee am Flughafen Heathrow“ (J.G. Gerbandy, stellvertretender Vorsitzender des ENVI-Ausschusses).
Die aktuellen Rechtsvorschriften decken alle Flüge mit Start und/oder Landung in Europa ab, und Fluggesellschaften aus Drittstaaten fallen unter das ETS, wenn sie in Europa starten und/oder landen. Diese ankommenden und abgehenden Flüge wurden hauptsächlich aus ökologischen Gründen aufgenommen, denn zwei Drittel aller Emissionen entstehen durch Interkontinentalflüge und nur ein Drittel durch Flüge innerhalb der Europäischen Union. Diese Vorschrift wurde gründlich von Juristen geprüft – nicht nur von denen der Europäischen Kommission, sondern auch von unabhängigen Juristen –, und die Prüfung ergab, dass die Vorschrift vollständig mit internationalem Recht vereinbar ist.
Anfechtung durch Drittstaaten und kritische Bewertung:
Bereits bevor die Vorschrift angenommen wurde, haben sich Drittstaaten wie die USA und China gegen die Aufnahme von Flügen ihrer jeweiligen Fluggesellschaften ausgesprochen. Aufgrund der rechtlichen Beurteilung und der politischen und ökologischen Argumente für eine Gleichbehandlung haben das Parlament und der Rat dennoch beschlossen, Fluggesellschaften aus Drittstaaten diskriminierungsfrei einzuschließen. Der amerikanische Fluggesellschaftsverband und drei amerikanische Fluggesellschaften haben die Vorschrift nach britischem Recht angefochten, die Sache wurde an den Europäischen Gerichtshof verwiesen. Der Gerichtshof entschied, dass die Vorschrift eindeutig im Einklang mit internationalem Recht ist (Urteil des EuGH in der Rechtssache C-366/10 vom 21. Dezember 2011). Unter anderem behaupteten die Drittstaaten, dass die Europäische Union von den Fluggesellschaften der Drittstaaten Gebühren für die Nutzung ihres eigenen Luftraums verlange, also z. B. Gebühren von den Fluggesellschaften nehme, wenn sie über US-amerikanisches Gebiet fliegen. Das ist allerdings nicht zutreffend, denn das EU-ETS bezieht sich auf Ankünfte an und Abflüge von den Flughäfen, und die Emissionen, die unterwegs entstehen, sind die Maßeinheit. Das gilt nicht nur für das EU-ETS. Auch für die einzelstaatlichen Gebühren und Steuern, z. B. im Vereinigten Königreich und in Deutschland, gilt ein ähnliches Prinzip. Die britische Fluggaststeuer (Air Passenger Duty, APD) ist für einen Flug nach Mexiko-Stadt höher als für einen Flug nach Toronto in Kanada.
Flug von London noch Mexiko-Stadt
Für einen Flug von London nach Mexiko-Stadt (ca. 5000 Meilen) in der Business-Klasse wird ab dem 1. April 2012 eine APD von 163 GBP erhoben (195 EUR/257 USD).
Flug von London nach Toronto
Für einen Flug nach Toronto/Kanada (ca. 3500 Meilen) wird nur eine APD von 130 GBP erhoben (156 EUR/206 USD).
Der Preisunterschied ergibt sich aus der unterschiedlichen Entfernung. Ein großer Teil der Entfernung wird in US-amerikanischem Luftraum zurückgelegt. Der Unterschied zwischen der APD von 130 GBP und der APD von 162 GBP ergibt sich also aus der größeren Entfernung, die hauptsächlich in US-amerikanischem Luftraum zurückgelegt wird.
Das gleiche gilt für die deutsche Luftverkehrssteuer.
Flug von Frankfurt nach Warschau
Für einen Flug von Frankfurt nach Warschau wird eine Gebühr nach deutschem Luftverkehrssteuergesetz in Höhe von 7,50 EUR (10 USD) erhoben.
Flug von Frankfurt nach Tokio
Für einen Flug von Frankfurt nach Tokio wird eine Gebühr nach deutschem Luftverkehrssteuergesetz in Höhe von 42,18 EUR (56 USD) erhoben.
Das heißt also, dass sich der Unterschied zwischen der sehr niedrigen deutschen Luftverkehrssteuer und der sehr hohen Steuer aus der viel größeren Entfernung ergibt, die weitgehend in russischem Luftraum zurückgelegt wird.
Sowohl die deutsche Maßnahme als auch die britische Fluggaststeuer werden von Drittstaaten akzeptiert und nicht so stark kritisiert oder in irgendeiner Weise angegriffen. Ebenso wie im Fall des EU-ETS gehen die Staaten davon aus, dass sie befugt sind, für Flüge, die von ihrem jeweiligen Land abgehen oder dort ankommen, Gebühren zu erheben. So werden auch die US-amerikanischen und die indischen Steuern gerechtfertigt. Damit wird deutlich, dass es in der Diskussion vor allem um politische Aspekte geht. Teilweise lässt sich der Widerstand vielleicht mit der Annahme begründen, dass die EU-Rechtsvorschriften nicht das gleiche Gewicht haben wie die Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten. Auch die Tatsache, dass das EU-ETS vor allem mit dem Klimaschutz begründet wird, könnte ein Grund für die scharfe Kritik einiger Drittstaaten sein. Die neue Mehrheit im US-Repräsentantenhaus will beispielsweise demonstrieren, dass ihr eigenes Klimagesetz, das auch den internationalen Luftverkehr abdeckte (Waxman-Markey-Gesetz), tot ist.
Das ICAO-Verfahren:
Bereits 1997 wurde der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) die Aufgabe übertragen, die Emissionen des Luftverkehrs zu regulieren.
Leider hat es bisher keine Lösung gegeben. Die von der EU bevorzugte Lösung war schon immer, ein internationales Übereinkommen zu erzielen, und die aktuellen EU-ETS-Rechtsvorschriften sehen vor, die Verhandlungen fortzuführen. In einer Sitzung des Rates der ICAO am 9. November 2012 wurde ein deutlicher Fortschritt auf dem Weg zu einer weltweiten Regulierung der Luftverkehrsemissionen erzielt. Es wurde eine hochrangige Gruppe gebildet, die bei der nächsten ICAO-Generalversammlung eine Lösung erarbeiten soll. Die ICAO-Generalversammlung findet nur alle drei Jahre statt, die nächste Zusammenkunft erfolgt im September 2013. Drittstaaten, die gegen das europäische System sind, haben sich stets für eine weltweite Lösung im Rahmen der ICAO ausgesprochen.
Leider haben sich die Gegner des EU-ETS bisher nicht darüber einigen können, wie die ICAO dieses Problem genau lösen soll. Das sehr starke Engagement der ICAO-Führung verdient allerdings Anerkennung.
Der Aussetzungsvorschlag („Stop-the-Clock“-Vorschlag):
Vor dem Hintergrund der Entscheidung des ICAO-Rates vom 9. November 2012 hat die Europäische Kommission einen Vorschlag vorgelegt, die Anwendung des EU-ETS auf Interkontinentalflüge auszusetzen.
Am 20. November übermittelte die Kommission dem Parlament und dem Rat den Vorschlag, das System auszusetzen. Mit diesem Vorschlag soll das positive Momentum in der ICAO verstärkt werden, damit die Chancen auf einen erfolgreichen Abschluss der ICAO-Generalversammlung 2013 erhöht werden. Ein erfolgreicher Abschluss bestünde darin, erstens eine weltweite marktbasierte Maßnahme auszuarbeiten und zweitens einen Rahmen zu schaffen, der die Anwendung marktbasierter Maßnahmen auf den internationalen Luftverkehr erleichtert, bevor die weltweite marktbasierte Maßnahme in Kraft tritt.
Der Vorschlag sieht vor, das EU-ETS im Jahr 2012 nicht auf Emissionen von Interkontinentalflügen anzuwenden. Flüge innerhalb Europas unterliegen den Bestimmungen der vom Parlament und dem Rat 2008 beschlossenen Richtlinie. Alle Maßnahmen sind diskriminierungsfrei, es gelten also dieselben Regeln für EU- und Nicht-EU-Luftverkehrsunternehmen. Das heißt, dass Flüge einer EU-Luftverkehrsgesellschaft von einem Flughafen in der EU zu einem Flughafen in einem Drittstaat von den Bestimmungen der Richtlinie ausgenommen sind, Flüge einer Luftverkehrsgesellschaft eines Drittstaats, die innerhalb des EU-Gebiets stattfinden, ihnen aber unterliegen.
Empfehlung des Berichterstatters:
Der Berichterstatter begrüßt im Prinzip den Vorschlag der Kommission und empfiehlt, ihn zügig anzunehmen. Nach der aktuellen Richtlinie müssen die Fluggesellschaften ihre Zertifikate bis zum 30. April 2013 einreichen. Um rechtliche Klarheit zu schaffen, sollte das Legislativverfahren daher noch vor diesem Datum abgeschlossen sein, wobei zu berücksichtigen ist, dass die Argumente sorgfältig abzuwägen sind und die Kollegen in den Ausschüssen ENVI und TRAN die Möglichkeit haben sollten, Änderungen vorzuschlagen.
Einige Änderungen erscheinen aus rechtlichen Gründen notwendig. Sie dienen lediglich der Klärung der Intention des Vorschlags, die aus der Begründung, den Erwägungen und der beigefügten Mitteilung der Kommission hervorgeht.
Da die Kommission keine Übertragung in die nationalen Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten vorsieht, muss die Entscheidung präzise formuliert sein, und es darf keinen Interpretationsspielraum geben. Indem ausdrücklich festgehalten wird, welche Bestimmungen von der Abweichung betroffen sind und wie viele und welche Zertifikate von den Betreibern einzureichen sind, damit sie von der Abweichung profitieren, wird rechtliche Sicherheit geschaffen.
Es ist außerdem notwendig, eine rechtliche Grundlage für die Reduzierung der Anzahl für die Versteigerung zu schaffen, die bisher nicht gegeben ist, da der Vorschlag nur eine Abweichung von Artikel 16 vorsieht. Wenn die Berechnung der zu versteigernden Anzahl nicht geändert wird, müsste die gleiche Anzahl von den Mitgliedstaaten versteigert werden, was eindeutig nicht beabsichtigt ist. Stattdessen sollte die zu versteigernde Anzahl 15 % der Gesamtzahl an in Umlauf befindlichen Luftverkehrszertifikaten für 2012 betragen (siehe Änderungsanträge 1, 3, 4, 6 und 7).
Es muss klargestellt werden, dass eine auf die EU beschränkte Anwendung des Systems keine Option für mehr als ein Jahr sein kann. Fluggesellschaften, die dieselben Routen bedienen, werden gleich behandelt. Die Zertifikate, die bis zum 30. April 2013 abzugeben sind, betreffen das Jahr 2012; in diesem Jahr war der CO2-Preis sehr niedrig (zwischen 6 und 8 EUR) und die Fluggesellschaften konnten bis zu 15 % CDM-Gutschriften nutzen (ca. 0,40 EUR). Darum ist jegliche potenzielle Verzerrung des Wettbewerbs zwischen Luftverkehrsunternehmen der EU und Drittstaatsunternehmen in Bezug auf Anreize für die Wahl unterschiedlicher Flugrouten begrenzt – für einen Flug von Hamburg nach Frankfurt sind beispielsweise 13,6 Cent zu entrichten. Jede Verlängerung dieser Situation könnte allerdings zu einer deutlichen Wettbewerbsverzerrung führen und wäre in ökologischer Hinsicht nicht ehrgeizig genug. Deshalb muss klargestellt werden, dass die Aussetzung über den 31. Dezember 2013 hinaus nicht verlängert werden kann. Es muss außerdem deutlich gemacht werden, was die EU von der ICAO-Versammlung erwartet. Nicht jedes Ergebnis wäre zufriedenstellend. Bereits aus den aktuellen Rechtsvorschriften geht hervor, dass die EU bereit ist, ihre Rechtsvorschriften zu ändern, sobald eine weltweite Einigung erzielt ist. Es ist allerdings darauf hinzuweisen, dass bis Ende 2013 kein weltweites Übereinkommen in Kraft sein wird, das die Emissionen der Fluggesellschaften in zufriedenstellender Weise abdeckt. Deshalb muss vorübergehend ein Rahmen für regionale und nationale Systeme angenommen werden. Die EU sollte allerdings keine Situation akzeptieren, in der die aktuellen Rechtsvorschriften in Hinblick auf ein lediglich eventuell im Rahmen der ICAO abzuschließendes Übereinkommen einfach abgeschafft werden (siehe Änderungsanträge 2, 5).
Der Vorschlag der Kommission bietet die Gelegenheit, unmissverständlich klarzustellen, dass es nicht die EU ist, die einem internationalen Übereinkommen im Weg steht. Wenn nach der Annahme dieses Vorschlags die Drittstaaten immer noch nicht zu einem echten Kompromiss auf ICAO-Ebene bereit sind, ist das ein eindeutiger Hinweis darauf, dass diejenigen, die eine internationale Lösung im Rahmen der ICAO fordern, sich nicht richtig dafür einsetzen. Kommt die ICAO hingegen zu einer Einigung, wäre das die bevorzugte Lösung aller Beteiligten, einschließlich der Europäischen Union.
- [1] Ryanair bietet hauptsächlich Flüge innerhalb der Europäischen Union an.
STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (19.2.2013)
für den Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit
zu dem Vorschlag für einen Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rates über die vorübergehende Abweichung von der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft
(COM(2012)0697 – C7‑0385/2012 – 2012/0328(COD))
Verfasser der Stellungnahme: Mathieu Grosch
KURZE BEGRÜNDUNG
Der Anteil des Luftverkehrs an den gesamten Treibhausgasemissionen beträgt derzeit etwa 3 Prozent, steigt allerdings rapide. Schätzungen der internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zufolge haben sich die CO2-Emissionen aus der Luftfahrt zwischen 1990 und 2006 nahezu verdoppelt. Zum Vergleich: Der Verbrauch aller fossilen Brennstoffe ist um 34 Prozent angestiegen. Die ICAO geht davon aus, dass die Emissionen bis 2020 um 63‑88 % steigen werden, obwohl sich die EU verpflichtet hat, in dieser Zeit ihre Emissionen um 20 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken.
Die globale Erwärmung kann nur durch ein international abgestimmtes Vorgehen wirksam bekämpft werden. Weder CO2-Emissionen noch der Klimawandel machen vor nationalen Grenzen halt. Deshalb müssen auf internationaler Ebene dieselben Klimaschutzziele eingehalten werden. Hierbei spielt die ICAO eine wichtige Rolle. Sie befasst sich schon seit 1991 mit marktbasierten Maßnahmen und seit 1998 mit dem Emissionshandel, hat bisher allerdings kaum Fortschritte erzielt. Daher entschied die Europäische Union 2008, dass der Luftverkehr in ihr Emissionshandelssystem (Emissions Trading Scheme – ETS) einbezogen werden soll. Dieser Legislativvorschlag erhielt die einstimmige Unterstützung im Rat und die Unterstützung einer großen Mehrheit im Parlament. Der Verkehrsausschuss forderte die Luftverkehrsbranche in einer Stellungnahme auf, ähnliche Anstrengungen wie andere Verkehrsträger oder vergleichbare Branchen zu unternehmen. Er sprach sich in der Stellungnahme dafür aus, den Luftverkehr 2008 in das ETS einzubeziehen, und stellte fest, dass „die Einbeziehung von Flugzeugen aus Drittstaaten, die auf Flughäfen der Gemeinschaft starten und landen, in das Europäische Emissionshandelssystem rechtlich zulässig ist“. Der Gerichtshof bestätigte dies im Jahr 2011.
Dennoch wollten Drittstaaten das europäische ETS bisher nicht akzeptieren, obwohl die Auswirkungen der Aufnahme des Luftverkehrs in das ETS schätzungsweise gering ausfallen dürften im Vergleich zu den Fluggastgebühren in Drittstaaten: So fordern die USA etwa eine Gebühr von 16,30 USD von allen ankommenden und abfliegenden Fluggästen (für Nichtstaatsbürger kommt noch eine Gebühr für das elektronische Einreisegenehmigungssystem – Electronic System for Travel Authorization – hinzu).
Im November 2012 hat die ICAO bei den marktbasierten Maßnahmen zur Eindämmung der Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr deutliche Fortschritte erzielt. Daraufhin entschied die Europäische Kommission, für die Verhandlungspartner ein Signal zu setzen, und schlug vor, den Luftverkehr vorübergehend vom ETS auszunehmen („Stop-the-Clock“-Vorschlag). Dieser Vorschlag ist zu begrüßen, denn er lässt sich mit dem Streben Europas nach einem internationalen Übereinkommen vereinbaren und ist auf ein Jahr begrenzt.
Diese Befristung ist von allergrößter Wichtigkeit, wenn der Druck auf die Verhandlungspartner aufrechterhalten werden soll. Es muss deutlich gemacht werden, dass alle internationalen Flüge ab 2013 dem ETS unterliegen werden, wenn keine zufriedenstellende Einigung im Hinblick auf die Bekämpfung der Emissionen aus dem Luftverkehr erzielt wird. Andernfalls bestünde die große Gefahr, dass sich das ICAO-Verfahren noch über Jahre, wenn nicht gar Jahrzehnte, hinzieht.
Die Begrenzung der Aussetzung auf ein Jahr ist auch insofern wichtig, als damit Bedenken, die hinsichtlich einer möglichen Marktverzerrung geäußert wurden, weitgehend ausgeräumt werden können. Es könnte durchaus zu einer Wettbewerbsverzerrung führen, wenn Flüge in den oder aus dem Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ausgenommen bleiben, das ETS aber weiterhin für Flüge innerhalb Europas gilt.
Wenn die internationalen Verhandlungen im Ergebnis zu marktbasierten Mechanismen oder zu Mechanismen führen, mit denen sichergestellt wird, dass durch den Luftverkehr bedingte Emissionen dem gleichen Senkungsdruck unterliegen wie die Emissionen aus anderen Bereichen, wäre eine Anpassung des ETS zu erwägen. Dabei geht es nicht darum, weltweit europäische Umweltstandards durchzusetzen, sondern darum, gemeinsame Maßnahmen als Lösung für ein gemeinsames Problem zu entwickeln.
Wenn die ICAO im September 2013 eine Einigung erzielt, in deren Rahmen die unterschiedliche Behandlung interner und externer Flüge möglicherweise über das Jahr 2013 hinaus verlängert wird, sollten die Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften Europas und von Drittstaaten sorgfältig untersucht werden. Die Europäische Kommission muss geeignete Maßnahmen treffen, um Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern. Weder die Umwelt noch die europäische Wirtschaft hätten etwas davon, wenn die Fluggesellschaften einen künstlichen Anreiz hätten, verstärkt Drehkreuze außerhalb Europas zu nutzen. Außerdem sollte das Europäische Parlament die Möglichkeit haben, das Ergebnis der ICAO-Verhandlungen zu bewerten, bevor die Kommission weitere Maßnahmen vorschlägt.
Fazit: Eine einjährige Aussetzung für Flüge in den bzw. aus dem EWR ist zwar nicht die perfekte Lösung, dürfte aber bessere Aussichten auf eine zufriedenstellende internationale Einigung in diesem Jahr schaffen, als es der Fall wäre, wenn die aktuelle Regelung beibehalten wird. Das Parlament sollte sich daher um eine zügige Annahme des Vorschlags bemühen, um Rechtsunsicherheiten in Bezug auf die Verpflichtungen der Fluggesellschaften auszuräumen und um den internationalen Verhandlungspartnern der EU ein klares Signal zu geben. Diese sollten wissen, dass Europa eine internationale Einigung anstrebt und für Verhandlungen über die besten marktbasierten Maßnahmen offen ist, dass es aber nicht ewig warten will, bis die Emissionen der Luftfahrt auf die gleiche Art und Weise wie die anderer Branchen behandelt werden.
ÄNDERUNGSANTRÄGE
Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, öffentliche Gesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:
Änderungsantrag 1 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung -1 (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(-1) Die Luftverkehrsbranche ist stark international ausgerichtet. Weltweite Probleme wie die durch den Flugverkehr bedingten Emissionen können durch ein international abgestimmtes Vorgehen wirksam gelöst werden, d. h. durch die internationale Verpflichtung, die gleichen Maßnahmen einzuhalten bzw. mit unterschiedlichen Maßnahmen dieselben Ziele zu verfolgen. Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) ist hieran maßgeblich beteiligt, indem sie die gemeinsamen Ziele im Rahmen eines internationalen Übereinkommens festlegt. |
Begründung | |
Internationale Probleme wie die durch das Flugverkehrsaufkommen bedingten Treibhausgasemissionen müssen auf weltweiter Ebene gelöst werden; daher kann ein internationales Vorgehen wirksam sein. | |
Änderungsantrag 2 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 1 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(1) In der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) wurden beträchtliche Fortschritte in Bezug auf die Annahme eines Rahmens, der den Staaten die Anwendung marktbasierter Maßnahmen auf die internationale Luftfahrt erleichtert, durch die ICAO-Versammlung im Jahr 2013 und auf die Aufstellung globaler marktbasierter Maßnahmen erzielt. |
(1) Im November 2012 hat die ICAO in den bereits seit 1998 andauernden Verhandlungen über die Begrenzung der Emissionen aus der Luftfahrt beträchtliche Fortschritte in Bezug auf die Annahme eines Rahmens, der den Staaten die Anwendung marktbasierter Maßnahmen auf die internationale Luftfahrt erleichtert, durch die ICAO-Versammlung im Jahr 2013 und auf die Aufstellung globaler marktbasierter Maßnahmen erzielt. |
Begründung | |
Es sollte deutlich gemacht werden, dass in der ICAO bereits seit über 10 Jahren über die Begrenzung der Emissionen diskutiert wird, dabei aber kaum Fortschritte erzielt wurden, bis der Zeitpunkt für das Inkrafttreten des EU-Emissionshandelssystems näher rückte. | |
Änderungsantrag 3 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 2 – Fußnote 1 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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Einschließlich EFTA-Staaten, Staaten, die einen Beitrittsvertrag mit der EU unterzeichnet haben, und die überseeischen Gebiete bzw. Schutzgebiete von EFTA-Mitgliedstaaten. |
Einschließlich EWR-Staaten, Staaten, die einen Beitrittsvertrag mit der EU unterzeichnet haben, und die überseeischen Gebiete bzw. Schutzgebiete von EWR-Mitgliedstaaten. |
Begründung | |
Nicht alle EFTA-Staaten haben zugestimmt, die Richtlinie 2003/87/EG in ihre nationalen Rechtsvorschriften zu übernehmen, sondern nur die EFTA-Staaten, die gleichzeitig Mitglied des EWR sind (z. B. Island, Liechtenstein und Norwegen, nicht aber die Schweiz). Daher sollte sich der Text auf die EWR-Staaten beziehen, und nicht auf die EFTA-Staaten. | |
Änderungsantrag 4 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 3 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(3) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte diese Abweichung lediglich für Luftfahrzeugbetreiber gelten, die entweder Zertifikate, die 2012 für solche Tätigkeiten kostenlos zugeteilt wurden, nicht erhalten oder alle solchen Zertifikate zurückgeben haben. Aus demselben Grund sollten diese Zertifikate nicht für die Berechnung des Anspruchs auf Verwendung internationaler Gutschriften im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG berücksichtigt werden. |
(3) Um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, sollte diese Abweichung lediglich für Luftfahrzeugbetreiber gelten, die entweder Zertifikate, die 2012 für solche Tätigkeiten kostenlos zugeteilt wurden, nicht erhalten oder alle solchen Zertifikate zurückgeben haben. Aus demselben Grund sollten diese Zertifikate nicht für die Berechnung des Anspruchs auf Verwendung internationaler Gutschriften im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG berücksichtigt werden, mit Ausnahme der internationalen Gutschriften, die vor dem Inkrafttreten dieses Beschlusses erworben wurden. |
Begründung | |
Es muss Rechtssicherheit gewährleistet sein, und redliche Unternehmen, die sich das ganze Jahr 2012 über darauf eingestellt haben, die Luftverkehrsrichtlinie anzuwenden, dürfen nicht bestraft werden. Mit dieser Bestimmung kann außerdem eine Gleichbehandlung der Betreiber sichergestellt werden, unabhängig davon, ob sie in den Genuss der Ausnahmeregelung kommen oder nicht. | |
Änderungsantrag 5 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 a (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4a) Die ICAO und die Union sollten im Einklang mit den Zielen der Union für 2020 und 2050 ihre Bemühungen zur Reduzierung luftverkehrsbedingter THG-Emissionen deutlich verstärken. Mit der Ausnahmeregelung laut diesem Beschluss soll die Aufnahme des Luftverkehrs in das europäische Emissionshandelssystem und das Fernziel, ein weltweites System voranzutreiben, um den Anstieg der Emissionen aus der Luftfahrt aufzuhalten, daher keineswegs infragegestellt werden; vielmehr sollten die Verpflichtungen der betroffenen Staaten und Luftfahrtunternehmen für die Geltungsdauer der Ausnahmeregelung festgelegt werden. |
Begründung | |
Die Luftverkehrsbranche mit ihren schnell steigenden Treibhausgasemissionen muss zur Verringerung der Emissionen beitragen, wie andere Verkehrsbranchen es bereits tun; außerdem unterliegen andere Wirtschaftszweige bereits seit Jahren dem EU-ETS; es gibt also keinen Grund, warum die Luftfahrt vom EU-ETS ausgenommen werden sollte. | |
Änderungsantrag 6 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 b (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4b) Die vorübergehende Abweichung darf nicht länger als ein Jahr gelten. Wird vor diesem Datum im Rahmen der ICAO-Verhandlungen keine Einigung über ein globales System marktbasierter Maßnahmen für Emissionen in der Luftfahrt erzielt, die eine realistische Frist für die Umsetzung beinhaltet, sollte für alle Flüge nach und von Flughäfen außerhalb der Union wieder das europäischen Emissionshandelssystem gelten, wie dies in der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates festgelegt wurde. |
Änderungsantrag 7 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 c (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4c) Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament über die im Rahmen der ICAO-Versammlung im September 2013 erzielten Fortschritte ausführlich Bericht erstatten und umgehend den Ergebnissen entsprechende Maßnahmen vorschlagen. |
Änderungsantrag 8 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 d (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4d) Wenn die Kommission nach Ablauf der in dieser Entscheidung vorgesehenen Ausnahmeregel erwägt, weitere Maßnahmen in diesem Zusammenhang zu ergreifen, sollte sie die möglichen Auswirkungen auf den innereuropäischen Luftverkehr berücksichtigen und geeignete Vorkehrungen treffen, um Wettbewerbsverzerrungen zu verhindern. |
Begründung | |
Die Ausnahmeregel gilt für Flüge außerhalb Europas, Flüge zwischen Flughäfen innerhalb der Staaten des EWR unterliegen hingegen weiterhin der EU-ETS-Richtlinie. Diese Situation könnte zu einer Verzerrung des Wettbewerbs zwischen europäischen Fluggesellschaften führen, die hauptsächlich innerhalb Europas operieren und die folglich einen hohen Anteil an Flügen haben, die unter das EU-ETS fallen, und Fluggesellschaften aus Drittstaaten, die hauptsächlich in Drittstaaten operieren. Die Europäische Kommission muss diese Situation eingehend prüfen und geeignete Maßnahmen treffen, mit denen mögliche Wettbewerbsverzerrungen unterbunden werden, bevor sie weitere Maßnahmen vorschlägt. | |
Änderungsantrag 9 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 e (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4e) Bei Luftverkehrsabkommen mit Drittstaaten sollte grundsätzlich berücksichtigt werden, dass der Luftverkehr dem europäischen Emissionshandelssystem unterliegt. |
Begründung | |
Die Kommission verhandelt zurzeit über Luftverkehrsabkommen mit mehreren Nachbarstaaten und wichtigen Handelspartnern. Bei diesen Abkommen müssen sämtliche europäischen Politikziele berücksichtigt werden. Die Kommission sollte sich daher nach dem Beispiel des Luftverkehrsabkommens EU-Kanada richten und Drittstaaten anregen, Maßnahmen zur Verringerung der Auswirkungen des Luftverkehrs auf das Klima zu treffen. | |
Änderungsantrag 10 Vorschlag für einen Beschluss Erwägung 4 f (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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(4f) Um auf internationaler Ebene Vertrauen in das EU-System zu schaffen, sollten die Mitgliedstaaten Einnahmen, die sich aus der Anwendung des europäischen Emissionshandelssystems auf den Luftverkehr ergeben, für die Eindämmung der Umweltauswirkungen dieser Emissionen verwenden und die ETS-Einnahmen zweckgebunden für die internationale Finanzierung des Klimaschutzes bereitstellen, mit denen unter anderem Klimaschutzbemühungen in Entwicklungsländern gemäß Artikel 3d Absatz 4 der Richtlinie 2003/87/EG gefördert werden. |
Begründung | |
Zur Förderung einer globalen marktbasierten Maßnahme für den Luftverkehr sollte die EU darauf hinwirken, dass Einnahmen aus dem Luftverkehr der internationalen Finanzierung von Klimaschutzmaßnahmen gemäß dem UNFCCC zugutekommen. Das EU-ETS sollte solange für den Luftverkehr gelten, bis ein wirksames globales System in Kraft ist, mit dem die Auswirkungen der Branche auf das Klima deutlich verringert werden können. Um die gemeinsamen Ziele zu erreichen, sollte der Druck daher aufrechterhalten werden. | |
Änderungsantrag 11 Vorschlag für einen Beschluss Artikel 1 – Absatz 1 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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Abweichend von Artikel 16 der Richtlinie 2003/87/EG verhängen die Mitgliedstaaten in Bezug auf Verpflichtungen gemäß Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG, die sich vor dem 1. Januar 2014 ergeben, keine Sanktionen gegen Luftfahrzeugbetreiber für Luftverkehrstätigkeiten nach oder von Flughäfen in Ländern außerhalb der Europäischen Union, die keine EFTA-Mitgliedstaaten, überseeischen Gebiete oder Schutzgebiete von EWR-Mitgliedstaaten und keine Länder sind, die mit der EU einen Beitrittsvertrag unterzeichnet haben, wenn an diese keine kostenlosen Zertifikate für solche Tätigkeiten im Jahr 2012 vergeben wurden oder wenn solche Zertifikate an sie vergeben wurden und sie die entsprechende Anzahl Zertifikate den Mitgliedstaaten zur Annullierung zurückgegeben haben. |
Abweichend von Artikel 16 der Richtlinie 2003/87/EG verhängen die Mitgliedstaaten in Bezug auf Verpflichtungen gemäß Artikel 12 Absatz 2a und Artikel 14 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG, die sich vor dem 1. Januar 2014 ergeben, keine Sanktionen gegen Luftfahrzeugbetreiber für Luftverkehrstätigkeiten nach oder von Flughäfen in Ländern außerhalb der Europäischen Union, die keine EWR-Mitgliedstaaten, überseeischen Gebiete oder Schutzgebiete von EWR-Mitgliedstaaten und keine Länder sind, die mit der EU einen Beitrittsvertrag unterzeichnet haben, wenn an diese keine kostenlosen Zertifikate für solche Tätigkeiten im Jahr 2012 vergeben wurden oder wenn solche Zertifikate an sie vergeben wurden und sie die entsprechende Anzahl Zertifikate den Mitgliedstaaten zur Annullierung zurückgegeben haben. |
Begründung | |
Nicht alle EFTA-Staaten haben zugestimmt, die Richtlinie 2003/87/EG in ihre nationalen Rechtsvorschriften zu übernehmen, sondern nur die EFTA-Staaten, die gleichzeitig Mitglied des EWR sind (z. B. Island, Liechtenstein und Norwegen, nicht aber die Schweiz). Daher sollte sich der Text auf die EWR-Staaten beziehen, und nicht auf die EFTA-Staaten. | |
Änderungsantrag 12 Vorschlag für einen Beschluss Artikel 3 – Absatz 1 | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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Gemäß Artikel 2 annullierte Zertifikate werden nicht für die Berechnung des Anspruchs auf Verwendung internationaler Gutschriften im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG berücksichtigt. |
Gemäß Artikel 2 annullierte Zertifikate werden nicht für die Berechnung des Anspruchs auf Verwendung internationaler Gutschriften im Rahmen der Richtlinie 2003/87/EG berücksichtigt. Die internationalen Gutschriften, die gemäß der Richtlinie 2008/101/EG vor dem Inkrafttreten dieses Beschlusses erworben wurden, können im Jahr 2013 verwendet werden, wenn sie 15 % der annullierten oder zurückgegebenen Zertifikate nicht übersteigen. |
Begründung | |
Es muss Rechtssicherheit gewährleistet sein, und redliche Unternehmen, die sich das ganze Jahr 2012 über darauf eingestellt haben, die Luftverkehrsrichtlinie anzuwenden, dürfen nicht bestraft werden. Mit dieser Bestimmung kann außerdem eine Gleichbehandlung der Betreiber sichergestellt werden, unabhängig davon, ob sie in den Genuss der Ausnahmeregelung kommen oder nicht. | |
Änderungsantrag 13 Vorschlag für einen Beschluss Artikel 3 a (neu) | |
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Vorschlag der Kommission |
Geänderter Text |
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Artikel 3a |
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Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament und die Mitgliedstaaten regelmäßig über die bei den ICAO-Verhandlungen erzielten Fortschritte und legt dem Europäischen Parlament regelmäßig einen Bericht über die Ergebnisse der ICAO-Versammlung vor. Erzielt die ICAO-Versammlung im September 2013 im Hinblick auf einen globalen marktbasierten Mechanismus keine nennenswerten Fortschritte, gilt das europäische ETS ab 2013 wieder für alle internationalen Flüge aus der Union bzw. in die Union. Wird jedoch ein Rahmen für globale marktbasierte Maßnahmen festgelegt, kann die Kommission weitere Maßnahmen vorschlagen. |
Begründung | |
Es muss ganz klar benannt werden, welche Auswirkungen nennenswerte Fortschritte hätten. Die Kommission sollte das Europäische Parlament so umfassend wie möglich über die ICAO-Verhandlungen informieren, damit das Parlament eine Bewertung vornehmen kann, bevor die Kommission die Ausnahmeregelung verlängern oder andere diesbezügliche Maßnahmen treffen kann. | |
VERFAHREN
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Titel |
Vorübergehende Abweichung von der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft |
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Bezugsdokumente - Verfahrensnummer |
COM(2012)0697 – C7-0385/2012 – 2012/0328(COD) |
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Federführender Ausschuss Datum der Bekanntgabe im Plenum |
ENVI 10.12.2012 |
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Stellungnahme von Datum der Bekanntgabe im Plenum |
TRAN 10.12.2012 |
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Verfasser(in) der Stellungnahme Datum der Benennung |
Mathieu Grosch 19.12.2012 |
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Prüfung im Ausschuss |
22.1.2013 |
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Datum der Annahme |
19.2.2013 |
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Ergebnis der Schlussabstimmung |
+: –: 0: |
35 1 6 |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder |
Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Philip Bradbourn, Antonio Cancian, Michael Cramer, Philippe De Backer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Mike Nattrass, Hubert Pirker, Dominique Riquet, Petri Sarvamaa, Vilja Savisaar-Toomast, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Keith Taylor, Giommaria Uggias, Patricia van der Kammen, Artur Zasada, Roberts Zīle |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen) |
Spyros Danellis, Michel Dantin, Michael Gahler, Eider Gardiazábal Rubial, Zita Gurmai, Alfreds Rubiks, Oldřich Vlasák, Janusz Władysław Zemke |
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VERFAHREN
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Titel |
Vorübergehende Abweichung von der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft |
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Bezugsdokumente - Verfahrensnummer |
COM(2012)0697 – C7-0385/2012 – 2012/0328(COD) |
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Datum der Übermittlung an das EP |
20.11.2012 |
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Federführender Ausschuss Datum der Bekanntgabe im Plenum |
ENVI 10.12.2012 |
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Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse Datum der Bekanntgabe im Plenum |
INTA 10.12.2012 |
ECON 10.12.2012 |
ITRE 10.12.2012 |
IMCO 10.12.2012 |
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TRAN 10.12.2012 |
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Nicht abgegebene Stellungnahme(n Datum des Beschlusses |
INTA 18.12.2012 |
ECON 14.1.2013 |
ITRE 17.12.2012 |
IMCO 18.12.2012 |
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Berichterstatter(in/innen) Datum der Benennung |
Peter Liese 3.12.2012 |
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Prüfung im Ausschuss |
17.12.2012 |
24.1.2013 |
18.2.2013 |
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Ergebnis der Schlussabstimmung |
+: –: 0: |
51 0 8 |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder |
Elena Oana Antonescu, Kriton Arsenis, Sophie Auconie, Pilar Ayuso, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Martin Callanan, Tadeusz Cymański, Chris Davies, Esther de Lange, Anne Delvaux, Bas Eickhout, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Gerben-Jan Gerbrandy, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Holger Krahmer, Jo Leinen, Corinne Lepage, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Zofija Mazej Kukovič, Linda McAvan, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Andrés Perelló Rodríguez, Mario Pirillo, Pavel Poc, Frédérique Ries, Anna Rosbach, Oreste Rossi, Kārlis Šadurskis, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Thomas Ulmer, Åsa Westlund, Glenis Willmott, Sabine Wils |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter |
Jacqueline Foster, Julie Girling, Filip Kaczmarek, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Britta Reimers, Birgit Schnieber-Jastram, Renate Sommer, Bart Staes, Andrea Zanoni |
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Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 187 Abs. 2) |
Phil Prendergast |
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