Eiropas Savienības faktu lapas
Eiropas Parlaments
Lūdzam aizpildīt šo lauku

Jūras transports: stratēģiska pieeja

ES regulējums jūras transporta jomā galvenokārt attiecas uz pakalpojumu sniegšanas brīvības principa piemērošanu, kā arī pareizu konkurences noteikumu piemērošanu, vienlaicīgi nodrošinot augstu drošības līmeni, labus darba apstākļus un vides standartus.

Juridiskais pamats un mērķi

Juridiskais pamats ir Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punkts, ko papildina Līgumu vispārējie noteikumi par konkurenci un pakalpojumu sniegšanas brīvību (sk. faktu lapu 2.1.4.). Pasākumu mērķis ir pakalpojumu sniegšanas brīvības principu piemērot ES jūras pārvadājumu nozarē un nodrošināt konkurences noteikumu ievērošanu. Jūras transports ir arī integrētās jūrniecības politikas (IJP) nozīmīga daļa (sk. faktu lapu 3.3.8.). ES kuģošanas drošības politika ir apskatīta atsevišķā nodaļā (sk. faktu lapu 3.4.11.).

Sasniegumi

A. Vispārīgā pieeja

Jūras pārvadājumiem bija veltīts Komisijas 1985. gada memorands “Progress virzībā uz kopēju transporta politiku – jūras pārvadājumi” un 1996. gada paziņojums “Virzībā uz jaunu jūrniecības stratēģiju”. Komisijas Zaļajā grāmatā par jūras ostu un jūras transporta infrastruktūrām (COM(1997)0678) tika iekļauts detalizēts pārskats par nozari un īpaši bija ņemtas vērā problēmas, kas ir saistītas ar ostu nodokļiem un tirgus organizāciju, tostarp ostu integrēšanu Eiropas transporta tīklos (TEN-T).

2009. gada janvārī Komisija publicēja paziņojumu par stratēģiskajiem mērķiem un rekomendācijām ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā (COM(2009)0008), kurā tika apzināts plašs problēmu klāsts globālās konkurences, cilvēkresursu, atkritumu un emisiju, tuvsatiksmes kuģošanas, pētniecības un inovācijas jomā.

B. Piekļuve tirgum

Pirmais jūrniecības nozares tiesību aktu kopums ir pieņemts 1986. gada 22. decembrī un sastāv no šādām regulām: Regula (EEK) Nr. 4055/86, ar kuru atcēla ES kuģu īpašniekiem noteiktos ierobežojumus, Regula (EEK) Nr. 4057/86 par negodīgu cenu noteikšanu jūras transportā un Regula (EEK) Nr. 4056/86, ar kuru Kopienai tika dota iespēja vērsties pret trešo valstu protekcionistiskiem pasākumiem.

1992. gadā Padome pieņēma otru jūrniecības nozares tiesību aktu kopumu, lai pakāpeniski liberalizētu iekšzemes kabotāžu, t. i., piekļuvi jūras pārvadājumu tirgum starp vienas dalībvalsts ostām transporta uzņēmumiem, kuri nav reģistrēti šajā dalībvalstī, un jo īpaši 1992. gada 7. decembra Regulu (EEK) Nr. 3577/92.

C. Konkurences noteikumi

Regula (EEK) Nr. 4056/86 tika atcelta ar Regulu (EK) Nr. 1419/2006, paplašinot tiesību akta darbības jomu un iekļaujot tajā arī kabotāžas un starptautisko līgumreisu kuģu pakalpojumus.

2008. gada 1. jūlijā Komisija pieņēma norādījumus par Eiropas Ekonomikas kopienas dibināšanas līguma 81. panta piemērošanu jūras transporta pakalpojumiem (minētais pants vēlāk aizstāts ar LESD 101. pantu). Attiecībā uz valsts atbalstu Komisija jau 1997. gadā pieņēma tiesisko regulējumu, kas ļauj dalībvalstīm jūrniecības jomā īstenot valsts atbalsta mehānismus. Komisija 2004. gadā apstiprināja šo sistēmu pārskatītu pamatnostādņu veidā (Komisijas paziņojums C(2004)0043).

Tomēr ostu pakalpojumu atvēršana konkurencei vēl jāpanāk. Komisija 2001. gada februārī iesniedza Paziņojumu par ostu pakalpojumu kvalitātes uzlabošanu, kam bija pievienots arī priekšlikums direktīvai par piekļuvi šo pakalpojumu tirgum (pirmais tiesību aktu kopums ostu nozarē, COM(2001)0035). Tomēr Parlaments 2003. gada 20. novembrī priekšlikumu noraidīja. Tika noraidīts arī Komisijas 2004. gada 13. oktobrī iesniegtais pārskatītais priekšlikums (COM(2004)0654). 2013. gada 23. maijā Komisija iesniedza jaunu pasākumu kopumu attiecībā uz ostas pakalpojumu liberalizāciju: paziņojumu “Ostas – izaugsmes dzinējspēks” (COM(2013)0295) un priekšlikumu regulai, ar ko izveido tirgus piekļuves ostu pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu (COM(2013)0296). Šī jaunā ES stratēģija bija daļa no pārskatītajām TEN-T pamatnostādnēm (sk. faktu lapu 3.5.1.) un attiecās uz 319 svarīgākajām jūras ostām.

2017. gada 15. februārī tika pieņemta Eiropas Parlamenta un Padomes Regula (ES) 2017/352. Regulā definē nosacījumus, saskaņā ar kuriem tiek piemērota ostas pakalpojumu sniegšanas brīvība, piemēram, minimālo prasību veids, ko var piemērot drošības vai vides aizsardzības mērķiem, apstākļi, kādos operatoru skaitu var ierobežot. Ar to ievieš vienotus noteikumus par publiskā finansējuma pārredzamību un ostas infrastruktūras lietošanas maksas un ostas pakalpojumu maksas iekasēšanu, jo īpaši nodrošinot, ka notiek apspriešanās ar ostas lietotājiem. Katrā dalībvalstī tajā ieviests jauns mehānisms sūdzību izskatīšanai un strīdu risināšanai starp ostu ieinteresētajām personām. Visbeidzot, visiem ostas pakalpojumu sniedzējiem tiek prasīts nodrošināt darbiniekiem atbilstošu apmācību.

D. Darba apstākļi

Vairākas direktīvas attiecas uz darba apstākļiem. Direktīva 1999/63/EK (1999. gada 21. jūnijs) attiecas uz to jūrnieku darba laiku, kuri strādā uz kuģiem, kas kuģo ar kādas no Savienības dalībvalstu karogiem, savukārt Direktīvu 1999/95/EK (1999. gada 13. decembris) piemēro trešo valstu kuģiem, kuri ierodas Kopienas ostās. 2006. gada 23. februārī Starptautiskā Darba organizācija pieņēma Konvenciju par darbu jūrniecībā, tādējādi izveidojot vienotu un atsevišķu instrumentu, kas aptver visas spēkā esošās tiesību normas attiecībā uz darbu jūrā: jūrnieku tiesības uz drošu un no apdraudējuma brīvu darbu atbilstoši spēkā esošajiem drošības standartiem; atbilstošus darba un sadzīves apstākļus; veselības aizsardzību; medicīnisko aprūpi un sociālo aizsardzību. Konvenciju par darbu jūrniecībā īsteno ar Direktīvu 2009/13/EK, ar ko groza Direktīvu 1999/63/EK.

Jūrnieku apmācību un diplomēšanu, kā noteikts Direktīvā 2012/35/ES (2012. gada 21. novembris), ar kuru groza Direktīvu 2008/106/EK par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni, reglamentē Starptautiskās jūrniecības organizācijas (SJO) Konvencija par jūrnieku sagatavošanu, diplomēšanu, kā arī sardzes pildīšanu (STCW konvencija). Tā tika pieņemta 1978. gadā un stājās spēkā 1984. gadā, bet to būtiski grozīja 1995. gadā un arī 2010. gadā. Ar Direktīvu (ES) 2019/1159 (2019. gada 20. jūnijs), ar ko groza Direktīvu 2008/106/EK par jūrnieku minimālo sagatavotības līmeni un atceļ Direktīvu 2005/45/EK par dalībvalstu izdoto jūrnieku sertifikātu savstarpēju atzīšanu, ES noteikumus saskaņoja ar atjaunināto STCW konvenciju. Tajā arī precizēts, kādi sertifikāti ir savstarpēji jāatzīst, lai vienas ES valsts sertificēti jūrnieki varētu strādāt uz kuģiem, kas kuģo ar citas ES valsts karogu. Direktīva stājās spēkā 2019. gada 2. augustā, un dalībvalstīm līdz 2021. gada 2. augustam attiecīgi bija jāpielāgo savi noteikumi.

Direktīva 2013/38/ES, kas pieņemta 2013. gada 12. augustā un ar kuru groza Direktīvu 2009/16/EK par ostas valsts kontroli, ciešāk saskaņo tekstu ar iepriekš minēto 2006. gada Konvenciju par darbu jūrniecībā. Grozītajā direktīvā ir arī atsauces uz: i) Starptautisko konvenciju par kaitīgo kuģu pretapaugšanas sistēmu kontroli (2001. gada AFS konvenciju) un ii) Konvenciju par civiltiesisko atbildību attiecībā uz bunkuru eļļas piesārņojuma izraisītiem postījumiem (2001. gads). 2023. gada 1. jūnijā Komisija pieņēma priekšlikumu direktīvai, ar ko groza Direktīvu 2009/16/EK par ostas valsts kontroli, kas ir daļa no tiesību aktu kopuma, kuru pieņemšana mērķis ir modernizēt ES noteikumus par kuģošanas drošību un atjaunināt ES tiesību aktus un saskaņot tos ar starptautiskajiem noteikumiem un procedūrām, ko nosaka SJO, Starptautiskā Darba organizācija vai Parīzes Saprašanās memorands par ostas valsts kontroli. Ar to arī atjaunina veidu, kādā kuģi tiek inspicēti, un, nosakot to riska profilu, lielāka uzmanība tiks pievērsta kuģu ekoloģiskajiem raksturlielumiem un trūkumiem. Direktīvas darbības joma ir grozīta arī tā, lai zvejas kuģus, kuru garums pārsniedz 24 metrus, ostas valsts kontrolē varētu inspicēt tās dalībvalstis, kuras vēlas veikt šādas inspekcijas. Parlaments un Padome 2024. gada 27. februārī panāca provizorisku vienošanos, ko 2024. gada 20. martā apstiprināja Transporta un tūrisma komiteja un pēc tam 2024. gada 10. aprīlī – arī plenārsēdē. Galīgā pieņemšana notiks jaunajā Parlamenta sasaukumā pēc juridiski lingvistiskās pārskatīšanas saskaņā ar labojumu procedūru.

Ar Direktīvu 2013/54/ES (2013. gada 20. novembris) par dažiem karoga valsts atbildības aspektiem attiecībā uz atbilstību 2006. gada Konvencijai par darbu jūrniecībā un tās izpildi tika īstenota Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku asociācijas un Eiropas Transporta darbinieku federācijas vienošanās par šo 2006. gada konvenciju.

Visbeidzot, ar Direktīvu (ES) 2015/1794 (2015. gada 6. oktobris) groza tekstu piecās direktīvās (2008/94/EK, 2009/38/EK, 2002/14/EK, 98/59/EK un 2001/23/EK) par darbinieku informēšanu un uzklausīšanu, kolektīvo atlaišanu, uzņēmumu padomēm, kolektīvo atlaišanu, uzņēmuma īpašnieka maiņu un darba devēja maksātnespēju), lai nodrošinātu, ka visas dalībvalstis šo direktīvu darbības jomu attiecina uz jūrniekiem.

E. Vides standarti jūras pārvadājumos

Pēdējo gadu laikā ir pieņemti vairāki pasākumi jūras vides aizsardzībai. To starpā jo īpaši jāmin

  • Direktīva 2000/59/EK (2000. gada 27. novembris) par ostas iekārtām, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai, ar kuru paredz eļļu, eļļas maisījumu, kuģa atkritumu un kravu atlieku iznīcināšanu Eiropas Savienības ostās, kā arī paredz atbilstošu uzraudzības mehānismu, lai panāktu tās ievērošanu. Šie noteikumi tika atjaunināti ar Direktīvu (ES) 2019/883 (2019. gada 17. aprīlis) par ostas atkritumu pieņemšanas iekārtām kuģu atkritumu nodošanai, kuras mērķis ir labāk aizsargāt jūras vidi, samazinot atkritumu noplūdi jūrā, un
  • Regula (EK) Nr. 782/2003 (2003. gada 14. aprīlis) par aizliegumu attiecībā uz alvorganiskajiem savienojumiem uz kuģiem. Pirms minētās regulas stāšanās spēkā šos savienojumus galvenokārt lietoja kā kuģu korpusu pretapaugšanas līdzekļus, taču tie radīja nopietnu kaitējumu videi. Ar šo regulu īsteno AFS konvenciju, ko SJO pieņēma 2001. gada 5. oktobrī;
  • Direktīva 2005/35/EK (2005. gada 7. septembris) par kuģu radīto piesārņojumu un par sankciju ieviešanu par pārkāpumiem. Tajā ir paredzēti precīzi pārkāpumu formulējumi un noteikts, ka par noteikumu pārkāpumiem piemēro efektīvas, samērīgas un preventīvas sankcijas, kas var ietvert krimināltiesiskas vai administratīvas sankcijas. Šo direktīvu grozīja ar Direktīvu 2009/123/EK (2009. gada 21. oktobris), ar kuru nodrošina, ka personām, kuras ir atbildīgas par piesārņojošu vielu noplūdēm, tiek piemērotas atbilstīgas sankcijas, tostarp kriminālsodi, turklāt pat mazāk nopietnos gadījumos; 2022. gada janvārī Komisija pieņēma īstenošanas regulu, ar ko ES dalībvalstīm noteica prasību uzraudzīt zvejas kuģu un tīklu netīši savākto un ostās ievesto atkritumu daudzumu un ziņot šos datus Komisijai. 2023. gada 1. jūnijā Komisija pieņēma priekšlikumu grozīt Direktīvu 2005/35/EK (COM(2023)0273), lai iekļautu jaunus nelikumīgu noplūžu veidus no kuģiem jūrā, atspoguļojot nesenās izmaiņas starptautiskā līmenī (Starptautiskā konvencija par kuģu izraisīta piesārņojuma novēršanu, MARPOL 73/78). Parlaments un Padome 2024. gada 15. februārī panāca provizorisku vienošanos, ko 2024. gada 20. martā apstiprināja Transporta un tūrisma komitejā un pēc tam 2024. gada 10. aprīlī – arī plenārsēdē. Galīgā pieņemšana notiks jaunajā Parlamenta sasaukumā pēc juridiski lingvistiskās pārskatīšanas saskaņā ar labojumu procedūru;
  • Direktīva 2012/33/ES (2012. gada 21. novembris, Sēra satura direktīva, tagad Direktīva (ES) 2016/802) nosaka, ka dalībvalstu jūras teritorijās kuģojoši kravas kuģi no 2015. gada 1. janvāra vairs nevar izmantot degvielu, kurā sēra saturs pārsniedz 0,1 %. Saskaņā ar Starptautiskās konvencijas par kuģu izraisīta piesārņojuma novēršanu (MARPOL konvencijas) VI pielikumu šie ūdeņi klasificēti kā sēra emisijas kontroles zonas. Šajā sakarībā skatīt arī Direktīvu 2016/802/ES (2016. gada 11. maijs), ar ko paredz sēra satura samazināšanu konkrētiem šķidrā kurināmā veidiem.

2021. gada 14. jūlijā Komisija saistībā ar Eiropas zaļo kursu pieņēma priekšlikumu kopumu (tā dēvēto paketi “Gatavi mērķrādītājam 55 %”), kura mērķis ir padarīt ES klimata, enerģētikas, zemes izmantošanas, transporta un nodokļu politiku piemērotu tam, lai līdz 2030. gadam samazinātu siltumnīcefekta gāzu neto emisijas vismaz par 55 % salīdzinājumā ar 1990. gada līmeni. Vairāki priekšlikumi pilnībā vai daļēji attiecas uz jūras transportu, tostarp:

F. Reakcija uz Covid-19 krīzi

Saistībā ar Covid-19 uzliesmojumu tika pieņemti vairāki pasākumi nolūkā palīdzēt pārvarēt grūtības kuģniecības nozarē:

Lai novērstu nopietnas ekonomikas lejupslīdes risku, Komisija publicēja valsts atbalsta pasākumu pagaidu regulējumu, kas ļāva ES valstīm sniegt atbalstu uzņēmumiem papildus tām iespējām, kas pieejamas saskaņā ar pašlaik spēkā esošiem valsts atbalsta noteikumiem.

G. Tiesību aktu kopums kuģošanas drošības jomā

2023. gada 1. jūnijā Komisija publicēja paziņojumu “Kuģošanas drošība: tīras un mūsdienīgas kuģniecības kodols”. Tam tika pievienoti priekšlikumi pārskatīt piecus attiecīgos tiesību aktus ar mērķi modernizēt ES noteikumus par kuģošanas drošību un novērst kuģu radīto ūdens piesārņojumu:

  • Direktīva 2009/21/EK par karoga valstij noteikto prasību ievērošanu. Ar šo priekšlikumu paredz virkni pasākumu, kuros iesaistīta Eiropas Jūras drošības aģentūra (EMSA) un valstu iestādes un kuri uzlabos sadarbību un standartus drošības un vides kontroles jomā.
  • Direktīvu 2009/16/EK par ostas valsts kontroli. Šā priekšlikuma mērķis ir atjaunināt spēkā esošos tiesību aktus nolūkā iekļaut papildu starptautiskos noteikumus un pārskatīt veidu, kādā kuģi tiek pārbaudīti, lai tādējādi atspoguļotu jaunās prasības.
  • Direktīva 2009/18/EK par negadījumu izmeklēšanu jūras transporta nozarē. Tiek ierosināts paplašināt noteikumu darbības jomu, lai aptvertu mazākus zvejas kuģus, un veicināt jūras negadījumu izmeklēšanas digitalizāciju, tostarp elektronisko sertifikātu ieviešanu.
  • Direktīva 2005/35/EK par kuģu radīto piesārņojumu un par sankciju ieviešanu par pārkāpumiem. Komisijas priekšlikuma mērķis ir novērst jebkāda veida nelikumīgu noplūdi Eiropas jūrās, saskaņojot ES noteikumus ar starptautiskajiem noteikumiem un paplašinot darbības jomu, lai aptvertu plašāku piesārņojošo vielu klāstu, un izveidojot stingrāku tiesisko regulējumu attiecībā uz sankcijām un to piemērošanai. Priekšlikuma mērķis ir arī optimizēt CleanSeaNet (EMSA datubāzi), kas nodrošinās savlaicīgu izpildi un sadarbību starp dalībvalstīm. Par Transporta un tūrisma komitejas ziņojuma projektu komitejā vēl nav lemts.
  • Regula (EK) Nr. 1406/2002 par Eiropas Jūras drošības aģentūras izveidošanu. Ar šo priekšlikumu tiek atjauninātas EMSA pilnvaras, lai labāk atspoguļotu aģentūras pieaugošo lomu daudzās jūras transporta jomās, tostarp drošības, piesārņojuma novēršanas un vides aizsardzības, klimata pasākumu, drošuma, uzraudzības un krīžu pārvarēšanas jomās, kā arī saistībā ar jaunajiem drošības un ilgtspējības uzdevumiem, kas izriet no šī tiesību aktu kopuma.

Iestāžu sarunas par četrām direktīvām noslēdzās 2024. gada februārī, un saskaņotos tekstus 2024. gada martā apstiprināja Transporta un tūrisma komiteja, bet 2024. gada aprīlī – plenārsēde. Galīgā pieņemšana notiks jaunajā Parlamenta sasaukumā pēc juridiski lingvistiskās pārskatīšanas saskaņā ar labojumu procedūru. Attiecībā uz EMSA regulu Parlaments 2024. gada martā pabeidza pirmo lasījumu un iestāžu sarunas turpināsies jaunajā sasaukumā.

Eiropas Parlamenta loma

2010. gada 5. maija rezolūcijā par stratēģiskiem mērķiem un rekomendācijām ES jūras transporta politikai 2018. gada perspektīvā Parlaments principā atbalstīja Komisijas pieeju. Tajā arī aicināja: veikt turpmākus pasākumus pret izdevīguma karogu ļaunprātīgu izmantošanu; pieņemt jaunus noteikumus par valsts atbalstu un pamatnostādnes ostām; TEN-T ietvaros vairāk ņemt vērā jūras ceļus (jo īpaši pa jūras maģistrālēm); uzlabot jūras transporta ilgtspēju, samazinot kuģu radītās emisijas; un izstrādāt ES jūras transporta politiku kopējai jūras telpai.

2011. gada 15. decembrī Parlaments pieņēma rezolūciju “Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu – virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu”, šādi reaģējot uz Komisijas 2011. gada Balto grāmatu ar šādu pašu nosaukumu. Attiecībā uz jūras transportu Parlaments aicināja:

  • iesniegt priekšlikumu par tā dēvēto “zilo zonu” (sk. 2013. gada 8. jūlija COM(2013)0510),
  • ieviest Eiropas politiku tuvjūras un tāljūras kuģošanai,
  • vismaz 15 % no TEN-T līdzekļiem paredzēt projektiem, kuri uzlabo jūras ostu, iekšējo ostu un vairākveidu platformu noturīgus un vairākveidu savienojumus.

Turpinot darbu šajā jomā, Parlaments 2013. gada 2. jūlijā pieņēma rezolūciju “Jūras nozaru izaugsme – ilgtspējīgas izaugsmes veicināšana ES jūrniecības, jūras transporta un tūrisma nozarē”, kurā iepazīstināja ar Parlamenta pamatnostādnēm attiecībā uz turpmāko progresu un rosināja atsākt darbu pie integrētas jūrniecības politikas. Parlaments ieteica izveidot jūras telpiskās plānošanas sistēmas, modernizēt infrastruktūru un nodrošināt iespējas iegūt profesionālās prasmes. Svarīgi, ka Parlaments vēlreiz uzsvēra, cik ārkārtīgi nozīmīgas ir jūrniecības prasmes un nodarbinātība, pētniecība un inovācijas, un ES ieguldījums kuģniecībā un kuģubūvē.

2015. gada 28. aprīlī Parlaments pieņēma normatīvu rezolūciju, ar kuru bez grozījumiem tika apstiprināta Padomes nostāja pirmajā lasījumā, lai pieņemtu Regulu (ES) Nr. 2015/757 (2015. gada 29. aprīlis) par jūras transporta oglekļa dioksīda emisiju monitoringu, ziņošanu un verifikāciju un ar ko groza Direktīvu 2009/16/EK.

2016. gada 22. novembrī Parlaments pieņēma rezolūciju par ūdens pasažieru transporta potenciāla atraisīšanu. Tās mērķis bija veicināt pieejamās jaudas pārpalikuma izmantošanu gan attiecībā uz infrastruktūru, gan kuģiem piekrastes (tuvsatiksmes) kuģošanas, iekšzemes un jūras prāmju, pilsētu un perifērās mobilitātes, kruīzu un tūrisma jomā.

2020. gadā Parlaments pieņēma rezolūciju par Eiropas zaļo kursu. Tajā Komisiju aicināja atteikties no smagās degvieleļļas izmantošanas kuģniecībā, veikt investīcijas pētniecībā par jaunām tehnoloģijām kuģniecības nozares dekarbonizācijai un pavērt ceļu bezemisiju kuģu izstrādei.

2021. gada 27. aprīlī Parlaments pieņēma rezolūciju par tehniskajiem un darbības pasākumiem efektīvākam un tīrākam jūras transportam, kurā tas jo īpaši atgādināja par nepieciešamību arī jūrniecības nozarei palīdzēt Savienības centienos mazināt siltumnīcefekta gāzu emisijas, vienlaikus nodrošinot nozares konkurētspēju. Tajā arī uzsvērta nepieciešamība efektīvi risināt jautājumu par kuģu radītajām degvielu emisijām un pakāpeniski izbeigt smagās degvieleļļas izmantošanu kuģos, savukārt Komisija aicināta izstrādāt projektus ar mērķi dekarbonizēt jūras transportu un samazināt piesārņojošās emisijas.

Saistībā ar AFIR un FuelEU Maritime regulām, pie kurām darbs nesen pabeigts, Parlamentam izdevās ievērojami stiprināt tajās iekļautās prasības un iekļaut vērienīgākus mērķus, proti, attiecībā uz alternatīvo degvielu infrastruktūras nodrošināšanu, uz kuģa izmantotās enerģijas siltumnīcefekta gāzu intensitātes robežvērtībām, nebioloģiskas izcelsmes atjaunīgo degvielu izmantošanu un pienākumu pieslēgties krasta elektroapgādei.

2024. gada martā un aprīlī Parlaments oficiāli pabeidza iestāžu sarunas par četriem priekšlikumiem, kas ir daļa no kuģošanas drošības tiesību aktu kopuma, kura mērķis ir uzlabot ES kuģošanas drošības standartus un mazināt jūras transporta darbību ietekmi uz vidi.

Plašāka informācija par šo tematu atrodama Transporta un tūrisma komitejas tīmekļa vietnē.

 

Ariane Debyser / Olena Kuzhym