Aviācijas drošība
Kopīgie noteikumi, kas pakāpeniski ir attiecināti uz visu gaisa transporta pakalpojumu nozari, garantē vienādi augstu drošuma līmeni[1] visā gaisa transporta iekšējā tirgū.
Juridiskais pamats
Līguma par Eiropas Savienības darbību 100. panta 2. punkts.
Mērķi
Apmēram pagājušā gadsimta 90. gadu vidū[2] tika izveidots eksperimentāls gaisa transporta iekšējais tirgus, un vienlaikus ar to nācās pieņemt kopīgus noteikumus, ar kuriem šajā nozarē garantē vienādi augstu drošuma līmeni.
Sasniegumi
Starptautiskā mērogā aviācijas drošuma standartu minimumu pieņem Starptautiskā Civilās aviācijas organizācija (ICAO[3]), tomēr tie nav saistoši un līdz ar to šo standartu ievērošana lielā mērā ir atkarīga no šīs organizācijas dalībvalstu labās gribas.
Eiropas gaisa transporta iekšējā tirgus izveidošana nozīmē to, ka ir jāgarantē vienādi augsts drošuma līmenis visiem pasažieriem neatkarīgi no vietas, uz kuru viņi, izmantojot lidmašīnu, Eiropas Savienībā dodas. Tādējādi dalībvalstu regulējumu ir aizstājuši obligāti piemērojami kopīgi ES līmeņa noteikumi. Tāpat arī valstu regulatīvās iestādes un to brīvprātīgos sadarbības partnerus, jo īpaši bijušās apvienotās aviācijas iestādes[4], ir nomainījis ES mēroga mehānisms, kurā sadarbojas dalībvalstu civilās aviācijas iestādes, Eiropas Komisija un Eiropas Aviācijas drošības aģentūra (EASA)[5]. Kopš 2003. gada EASA ir tā iestāde kurai cita starpā ir uzdots izstrādāt šo jomu reglamentējošās normas (tās kalpo par pamatu Komisijas tiesību aktu priekšlikumiem). Šo noteikumu piemērošanu uzrauga Komisija, EASA un atbildīgās valstu iestādes – katra atbilstoši savām attiecīgajām pilnvarām un arī vienai otru savstarpēji atbalstot.
Kopīgo civilās aviācijas drošuma noteikumu pamatā ir ICAO pieņemtie standarti un ieteikumi, taču kopīgie noteikumi bieži vien par tiem ir stingrāki. Kopīgie noteikumi pakāpeniski tika attiecināti uz visu gaisa transporta nozari.
Kopš 1994. gada ICAO principi, saskaņā ar kuriem ir veicama civilās aviācijas satiksmes negadījumu izmeklēšana, ir iekļauti ES tiesību aktos (Direktīvā 94/56/EEK, kas vēlāk ir aizstāta ar Regulu (ES) Nr. 996/2010). Izmeklēšanai ir jābūt pilnīgi neatkarīgai, un tai ir jābūt vērstai tikai uz to, lai noteiktu negadījumu cēloņus un novērstu turpmākus negadījumus, nevis censties noskaidrot vainīgo vai atbildību. Pamatojoties uz šo pašu prevencijas un “vainīgo nesodīšanas” loģiku, ir pieņemts regulējums attiecībā uz ziņošanu par notikumiem civilajā aviācijā (Direktīva 2003/42/EK, Regulas (EK) Nr. 1321/2007 un (EK) Nr. 1330/2007 – tās visas vēlāk tika aizstātas ar Regulu (ES) Nr. 376/2014), Kopš 2005. gada par ikvienu problēmu, kas tiek konstatēta visā gaisa transporta pakalpojumu sistēmā, ir jāziņo kompetentajām valstu iestādēm, kuras par to ziņo tālāk EASA, un attiecīgā informācija ir jāuzglabā un jāizplata analīzes vajadzībām.
Kopš 2003. gada[6] kopīgie noteikumi tiek piemēroti arī gaisa kuģu lidojumderīgumam, t. i., tam, kā gaisa kuģi ir jāprojektē, jābūvē un kā ir jāveic to tehniskā apkope. Šie noteikumi 2008. gadā tika attiecināti arī uz gaisa pārvadājumiem un gaisa kuģu apkalpes locekļu apmācību – to, kā gaisa kuģi ir jāekspluatē. Kopš 2009. gada tie attiecas arī uz lidostu darbības drošumu, gaisa satiksmes pārvaldību un aeronavigācijas pakalpojumu sniegšanu. Visi šie noteikumi ir piemērojami gan gaisa kuģiem, gan to daļām, gan organizācijām, gan darbiniekiem, kas ir atbildīgi par gaisa kuģu projektēšanu, būvi, tehnisko apkopi un ekspluatāciju, tostarp ir piemērojami arī trešo valstu gaisa kuģiem un tajās reģistrētiem pārvadātājiem, kuri uzņēmējdarbību veic Eiropas Savienībā. Komisija 2015. gadā ierosināja, ka šie noteikumi būtu jāpastiprina, lai, piemēram, ņemtu vērā bezpilota gaisa kuģu (dronu) attīstību un aviācijas drošuma un citu jomu, piemēram, drošības un vides aizsardzības, mijietekmi. Priekšlikumā ir paplašināta EASA kompetence tādās jomās kā drošība (tostarp, kiberdrošība) un vide. Papildus tam tajā tiek ieteikts izmainīt arī EASA struktūru (piemēram, ir izveidota direktoru padome, kuras uzdevums ir palīdzēt valdei un izpilddirektoram). Jāatzīmē, ka attiecībā uz EASA tika ierosināti arī divi papildu ienākumu avoti (dotācijas un aeronavigācijas nodevas par gaisa satiksmes pārvaldības un aeronavigācijas pakalpojumu nodrošināšanu). Pēc izvērstām Parlamenta un Padomes diskusijām par šo priekšlikumu 2018. gada jūlijā tika pieņemta Regula (ES) 2018/1139, ar kuru tika atcelta iepriekš spēkā bijusī EASA pamatregula (Regula (EK) Nr. 216/2008).
Eiropas Civilās aviācijas konferencē (ECAC[7]) 1996. gadā sāka īstenot ārzemju gaisa kuģu drošuma novērtēšanas (SAFA) programmu, uz kuru pamatojoties, ir saskaņota pārbaude, ko ICAO dalībvalstu lidostās veic attiecībā uz ārvalstu – gan Eiropas, gan citvalstu – gaisa kuģiem, lai pārliecinātos, ka tie atbilst minimālajām ICAO noteiktajām drošuma prasībām[8]. Direktīvā 2004/36/EK (kas ir aizstāta ar Regulu (EK) Nr. 216/2008) tika noteikts, ka dalībvalstīm SAFA ir obligāti jāīsteno, sākot ar 2006. gadu. Kopš 2014. gada EASA dalībvalstu lidmašīnas tiek pārbaudītas, pamatojoties uz EASA standartiem, kas dažkārt ir stingrāki par SAFA standartiem, un uz Kopienas gaisa kuģu drošuma novērtēšanas (SACA) pārbaudēm, kuras veic saskaņā ar Regulu (ES) Nr. 965/2012. EASA šos pārbaužu rezultātus apkopo centralizēti. Atklāto trūkumu dēļ var tikt ierobežota lidojumu veikšana un vajadzības gadījumā attiecīgo lidsabiedrību var iekļaut to aizliegto gaisa pārvadātāju “melnajā sarakstā”, kuriem Eiropas Savienībā veikt lidojumus ir aizliegts, pamatojoties uz drošības apsvērumiem. Šis “melnais saraksts” pirmo reizi tika izveidots 2005. gadā (Regula (EK) Nr. 2111/2005). To regulāri atjaunina (grozot Regulu (EK) Nr. 474/2006) un publicē, lai pasažieri, aviobiļešu tirgotāji un kompetentās iestādes būtu pastāvīgi informētas.
Turklāt kopš 2016. gada novembra visiem trešo valstu pārvadātājiem, lai tie varētu lidot uz ES, ir jāpierāda sava atbilstība ICAO drošuma standartiem. Tas notiek, uzrādot EASA izsniegtu atļauju (Regula (ES) Nr. 452/2014).
Šā “melnā saraksta” saturs liecina, ka atsevišķos pasaules reģionos civilās aviācijas drošums ir jāuzlabo. Šajā nolūkā ES ir iedibinājusi sadarbības ar ICAO kārtību un sniedz atbalstu valstīm, kuru grūtības izveidot efektīvas aviācijas drošuma sistēmas ir vislielākās. Tā rezultātā 2006. gadā tika noslēgts Eiropas Kopējās aviācijas telpas nolīgums (ECAA), lai ES iekšējā aviācijas tirgū integrētu Eiropas dienvidaustrumu reģiona ES kaimiņvalstis (Albāniju, Bosniju un Hercegovinu, Ziemeļmaķedoniju, Melnkalni, Serbiju un Kosovu) kopā ar Norvēģiju un Islandi. ECAA jau ir nodrošinājusi augstāku savienojamības līmeni. Šveice ECAA nolīguma dalībniece nav, taču tai ir savs aviācijas nolīgums ar ES, proti, ES un Šveices gaisa transporta nolīgums, kas integrē Šveici ES iekšējā gaisa transporta tirgū. ES aviācijas nolīgumus ir noslēgusi arī ar Eiropas un Vidusjūras reģiona valstīm: Maroku, Jordāniju un Izraēlu, kas nodrošina dažādu jomu, piemēram, augstu drošības standartu, pasažieru tiesību un konkurences tiesisko regulējumu.
Starptautiskā sadarbība aviācijas drošuma jomā tiek īstenota arī tādēļ, lai sekmētu produktu un pakalpojumu tirdzniecību, kuru varētu kavēt valstu tehnisko standartu skaita pieaugums. Līdz ar to ES ar saviem galvenajiem partneriem aviācijas jomā (ASV, Kanādu un Brazīliju) ir noslēgusi drošuma līmeņu savstarpējas atzīšanas nolīgumus. Savukārt EASA vienojās par konkrētu projektu praktiskās īstenošanas kārtību ar to valstu rūpniecības sadarbības uzņēmumiem, ar kurām šāds savstarpējas atzīšanas nolīgums noslēgts nav. Tādēļ minētos nolīgumus parakstījušās dalībvalstis var tirgū brīvi piedāvāt un iegādāties produktus un pakalpojumus, uz kuriem nosauktie nolīgumi vai īstenošanas kārtība attiecas.
Ja ES (un tās dalībvalstu) un trešās valsts sadarbības mērķis ir sertifikātu savstarpēja atzīšana, tiek parakstīts divpusējs aviācijas drošības nolīgums (BASA). Līdz šim ES BASA ir noslēgusi ar ASV, Kanādu, Brazīliju, Ķīnu un Japānu. 2021. gada oktobrī ES parakstīja aviācijas nolīgumu ar Ukrainu, lai veicinātu augstus standartus tādās jomās kā aviācijas drošums, drošība un gaisa satiksmes pārvaldība.
Komisija 2020. gada 22. septembrī ierosināja modernizēt Eiropas vienotās gaisa telpas iniciatīvu (sk. 3.4.8. faktu lapu).
2022. gada 29. novembrī Komisija pieņēma dronu stratēģiju, kurā ir izklāstīts Eiropas dronu tirgus turpmākas izaugsmes redzējums un plāns. Tajā ir noteiktas bezpilota gaisa kuģiem vai droniem izvirzītās tehniskās prasības, un tās pamatā ir ES drošības satvars. Jaunajā plānā ir izklāstīts tas, kā Eiropa var veikt plašas komerciālas dronu operācijas, vienlaikus dronu nozarei piedāvājot jaunas iespējas.
Eiropas Parlamenta loma
Parlaments, preventīvā nolūkā atbalstot efektīvas civilās aviācijas drošuma sistēmas izveidi Eiropas mērogā, vienmēr īpašu uzmanību ir pievērsis gaisa kuģu pasažieru tiesībām saņemt informāciju un EASA efektivitātei.
Tādēļ Parlaments vienmēr ir uzskatījis, ka SAFA direktīva ir pieņemta arī tādēļ, lai publiski nosodītu gaisa pārvadātājus, kuri starptautiskos drošuma standartus neievēro. Parlaments papildus tam uzskatīja, ka Komisijai būtu jābūt pilnvarām noteikt, ka pasākumus, ko SAFA pārbaudes rezultātā ir likusi veikt viena dalībvalsts, tiek veikti visā Eiropas Savienībā. Šādi rīkojoties, EP deputāti lika pamatus “melnā saraksta” izveidei. Parlaments bija arī tas, kurš noteica pienākumu minēto sarakstu publicēt un to, ka pasažieriem ir tiesības saņemt kompensāciju vai izmantot citu maršrutu, ja lidojuma atcelšanas iemesls ir aviosabiedrības iekļaušana “melnajā sarakstā”. Pie kam Parlaments jau no paša sākuma ir prasījis, lai EASA, pildot savus tehniskos uzdevumus, būtu neatkarīga un lai tai tiktu noteikts lielāks pilnvaru apjoms 2008. gadā par minēto paplašināšanu tika panākta vienošanās. Un tieši Parlaments bija tas, kas EASA piešķīra reālas represīvas un prevencijas pilnvaras, balstoties uz kurām, tā par pārkāpumiem var uzlikt ar tiem samērīgus naudas sodus. Transporta un tūrisma komiteja regulāri aicina EASA pārstāvjus apmainīties viedokļiem par gaisa satiksmes drošības jautājumiem, piemēram, par savstarpējo atkarību starp civilās aviācijas drošību un dažādiem sociālekonomiskiem faktoriem, sertifikātu savstarpēju atzīšanu un sadarbību ar Federālo aviācijas administrāciju, bezpilota lidaparātu integrāciju ES gaisa telpā un globālo pandēmiju un militāro konfliktu ietekmi uz gaisa drošību Eiropā.
Turklāt 2016. gadā Parlaments atzinīgi novērtēja Komisijas priekšlikumu pārskatīt EASA Pamatregulu (Regula (EK) Nr. 216/2008), kuru izstrādāja, lai aviācijā nodrošinātu augstākos drošuma standartus. Tas jo īpaši uzsvēra vajadzību pēc normām, ar kurām ir jāpārveido EASA, ņemot vērā jaunākās, aviācijā notikušās izmaiņas, piemēram, gaisa satiksmes intensitātes pieaugumu, dronu plašu pielietojumu, konflikta zonu parādīšanos Eiropas pievārtē un pieaugošo aviācijas nozares tehnisko sarežģītību. 2017. gadā Parlaments Komisiju un Padomi aicināja EASA piešķirt pietiekami daudz resursu un nokomplektēt ar pietiekamu skaitu darbinieku, lai nodrošinātu augstu drošuma standartu ievērošanu un stiprinātu tās lomu starptautiskajā arēnā.
Galvenie šajā jomā pieņemtie Eiropas Parlamenta dokumenti ir:
- 2015. gada 29. oktobra rezolūcija par tālvadības gaisa kuģu sistēmu (RPAS), ko plašāk pazīst kā bezpilota gaisa kuģus (UAV), drošu izmantošanu civilās aviācijas jomā;
- Transporta un tūrisma komitejas 2016. gada 2. decembra ziņojums par priekšlikumu Eiropas Parlamenta un Padomes regulai par kopīgiem noteikumiem civilās aviācijas jomā un par Eiropas Aviācijas drošības aģentūras izveidi;
- 2017. gada 16. februāra rezolūcija par aviācijas stratēģiju Eiropai.
Ariane Debyser / Olena Kuzhym