Wpis z mikrobloga

"Jeleśnia, zróbcie coś, nie mam hamowania!"
Dziś mija 19 lat od katastrofy kolejowej w Świnnej, która o mały włos nie skończyła się wielką tragedią.

Dla maszynisty Czesława Goluszki i Lucyny Kubieniec (kierownik składu zwany potocznie "konduktorem"), którzy stanowili obsadę pociągu 34527 z Suchej Beskidzkiej do Żywca ten dzień zaczynał się zupełnie zwyczajnie.
Pociąg ten obsługiwał popularny osobowy "kibel" o oznaczeniu EN57-840, który był wyposażony w kompozytowe wkładki hamulcowe FR502.

Chińskie wkładki hamulcowe były wtedy nowością na polskiej kolei i szybko wypierały te stare, żeliwne. Miały dwie zasadnicze zalety: były tanie a także były ciche. To drugie było ważne ze względów wizerunkowych gdyż ludzie mieszkający przy stacjach kolejowych często skarżyli się że pociągi z żeliwnymi układami hamowania "piszczą" podczas zatrzymywania składu. Chińskie konstrukcje nie "piszczały" i przy dobrej pogodzie i równym, nienachylonym torowisku hamowały prawie tak skutecznie jak poprzedna wersja.
Główną wadą chińskich kompozytów należały natomiast złe własności w przewodzeniu ciepła - aż 95% ciepła pochłania koło, a pozostałe 5% wstawka (przy wstawkach żeliwnych wstawka pochłania aż 40% ciepła wytworzonego na skutek tarcia), co powodowało gwałtowne obniżenie współczynnika przyczepności koła do szyny (gorsze właściwości czyszczące), większa wrażliwość na wilgoć, wodę i śnieg.

Pociąg pana Czesława i pani Lucyny odjechał z Suchej o 14:00, zgodnie z rozkładem.
W tym samym czasie w Żywcu do drogi szykowała się załoga pociągu 43524 w relacji przeciwnej: Ryszard Budziak (maszynista) i Maciej Polak (kierownik).
Do obsługi tego pociągu skierowano podobną jednostkę o oznaczeniu EN57-1271. Planowy odjazd: 14:33.

Jak wyglądała linia kolejowa nr 97 między Suchą Beskidzką a Żywcem?
Przede wszystkim są to góry więc pociągi nie jeżdżą po płaskim terenie tylko po nachyleniach, czasami relatywnie całkiem sporych. Między stacjami Hucisko (550 m n.p.m.), a Jeleśnia (425 m n.p.m.) różnica wysokości wynosi ponad 100 metrów, co będzie miało znaczenie dla tej historii.

Sytuacja na linii była normalna do 14:38. Wtedy maszynista składu do Żywca podczas dojeżdżania do stacji Hucisko zaobserwował pierwsze problemy z hamowaniem. Mimo iż skład jechał relatywnie wolno hamowanie było mało skuteczne - co niestety było typowe dla wkładek FR502. Ostatecznie jednak udaje mu się zatrzymać skład na krańcu peronu, a następnie ruszyć.
Niedługo po ruszeniu, maszynista wiedziony niepokojącym przeczuciem próbuje zahamować przy niskiej prędkości. Bezskutecznie. Poleca kierowniczce składu użyć hamulców awaryjnych, pani Lucyna biegnie zaciągnąć hamulec na pomoście. Niestety, jedynym skutkiem jest to, że pociąg nieco wolniej przyspiesza. Co najgorsze, przed nimi wspomniane wcześniej obniżenie terenu, pociąg czeka długi odcinek jazdy w dół.

Lucyna Kubieniec próbując zachować kamienną twarz przeprowadza wystraszonych pasażerów na sam tył składu. Z przodu zostaje tylko blady Gołuszka, który nieskutecznie usiłuje hamować nabierający prędkości 130-tonowy skład pasażerski.

Wówczas pada słynne wezwanie Gołuszki przez radiotelefon do nastawni.
"Jeleśnia, zróbcie coś! Stawcie przelot! Nie mam hamowania!"
Ograniczenie prędkości na tym odcinku, ze względu na stan torowiska i nachylenie wynosi 40km/h. Kamera na pobliskim przejeździe kolejowym pokazuje że skład osiągnął już ponad 70km/h i wciąż przyspiesza.

Tego dnia na nastawni w Jeleśni służbę pełni Danuta Gancarz. Dzień mija jej spokojnie, ruch na tej lini jest niewielki. Gdy pada dramatyczne wezwanie Gołuszki, kobieta właśnie robi sobie herbatę. Informacja jest tak szokująca i nierzeczywista że prosi maszynistę o powtórzenie.
"NIE HAMUJE, NIE HAMUJE K... MAĆ!"

Instrukcje PKP PLK nakazują wykolejenie mającego trudność z wyhamowaniem składu na żeberku czyli tak zwanym "ślepym torze". Danuta jest doświadczoną pracownicą i niejedno na kolei widziała. Zdaje sobie sprawe że wykolejenie pociągu zgodnie z procedurą skończy się niewyobrażalną tragedią - skład rozpędzony do takiej prędkości rozpruje kozioł oporowy jak dziecięcą zabawkę, przejedzie przez niewielki młodnik i wpadnie do pobliskiej rzeki Sopotni Wielkiej.

Dyżurna wykazuje się szybkim myśleniem i szybkim działaniem. Jedyną szansą na wyhamowanie składu do Żywca jest użycie drugiego pociągu, w którym jeszcze nie zamontowano nowych chińskich hamulców. Po pierwsze, kontaktuje się z jadącym w przeciwną stronę składem 43524 i pyta maszyniste Budziaka i kierownika Polaka czy zechcą zaryzykować i spróbować uratować rozpędzony skład 34527. Pytanie nie jest łatwe, bo nie tylko ryzykują własnym życiem ale również życiem pasażerów których wiozą. Pierwszy zgadza się kierownik Maciej Polak, maszynista chwilę się waha ale zapada decyzja "spróbujemy".

Dyżurna ruchu z Jeleśni przestawia zwrotnicę tak aby niesprawny skład 34527 wjechał tor w przeciwnym kierunku. W tym czasie maszynista 43524 zatrzymuje swój pociąg i biegnie co sił na przeciwległy kraniec składu. W kabinie pozostaje kierownik Maciej Polak z radiotelefonem. Od teraz będzie to tył pociągu a Polak ma za zadanie informować zdalnie o zbliżającym się pociągu bez sprawnych hamulców.

Maszynista Ryszard Budziak bez zwłoki rozpędza swój pociąg. Ma niewiele czasu. Najważniejsze jest aby w momencie kolizji różnica prędkości między składami była jak najmniejsza, aby żaden ze składów nie wypadł z torów i aby można po impakcie rozpocząć awaryjne hamowanie.

W tym samym czasie pozbawiony kontroli skład 34527 mija nastawnie Danuty Gancarz. Dyżurna nie może już nic więcej zrobić, postanawia dzwonić na pogotowie. Rozmowa z dyspozytorką numeru alarmowego jest niełatwa, kobieta po drugiej stronie nie bardzo potrafi pojąć jak można zgłaszać masową katastrofę która się jeszcze nie wydarzyła.

Równocześnie maszynista rozpędzonego składu 34527 oraz kierownik znajdujący się na tyle składu 43524 nawiązują wzajemny kontakt wzrokowy. Pociągi dzieli kilkaset metrów ale odległość się zmniejsza z każdą chwilą. Pojawia się kolejny problem; za 3 kilometry wjadą na stary, nieremontowany od dekad most na rzece Koszarawa. Konstrukcja nie wytrzyma ciężaru obu jednostek.

Maszynista pierwszego składu zdaje sobie sprawe że nie uda mu się wyrównać prędkości przed mostem, musi zaryzykować. Przestaje przyspieszać, decyduje się przyjąć uderzenie. 10 sekund od impaktu kierownik Maciej Polak z końca pierwszego składu zaczyna biec do przodu swojego pociągu. Równocześnie maszynista drugiego pociągu Czesław Gołuszka opuszcza pantografy i zaczyna uciekać ze swojego stanowiska na tył.

Uderzenie następuje przy różnicy prędkości wynoszącej 20km/h (65km vs 85km/h). W chwili uderzenia maszynista pierwszego składu zaciąga do oporu kran hamulca. Zgodnie z relacjami świadków snopy iskier z klocków ciernych strzelały niczym ognie bengalskie na ponad 10 metrów.

Hamowanie się powiodło. Oba składy zatrzymały się przed mostem. Co najważniejsze NIKT NIE ZGINĄŁ. Obaj maszyniści zostali lekko ranni, jak również sześcioro pasażerów. Choć trudno w to uwierzyć, nikt nie wymagał hospitalizacji. Nawet pociągi nie były mocno uszkodzone, oba składy wróciły po remoncie do eksploatacji.

Dyżurna ruchu Danuta Gancarz oraz załogi obu pociągów zostały nagrodzone medalami za Ofiarność i Odwagę przez prezydenta RP 16 marca 2006 roku.

Wkładki hamulcowe FR502 zostały wycofane z eksploatacji. Nie udało się ustalić kto odpowiadał za ich wdrożenie.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Katastrofa_kolejowa_pod_%C5%BBywcem
https://x.com/kuracyja/status/1869642429890232628
https://www.youtube.com/watch?v=C6D_hJULGxI
https://web.archive.org/web/20171203220556/http://www.wolnadroga.pl/index.php?s=7&n=311663
Podziękowania dla mirka @peksik12 który kiedyś już pisał o tym wydarzeniu.

#ciekawostki #kolej #polska #wypadki #zywiec #katastrofa