52013DC0295

SATURS

1........... Ievads............................................................................................................................ 3

2........... Problēmas...................................................................................................................... 3

3........... Stratēģija........................................................................................................................ 6

3.1........ Savienot ostas ar Eiropas tīklu......................................................................................... 6

3.2........ Modernizēt ostu pakalpojumus........................................................................................ 7

3.3........ Piesaistīt ostām investīcijas............................................................................................ 10

3.4........ Veicināt sociālo dialogu................................................................................................. 10

3.5........ Uzlabot ostu vides profilu.............................................................................................. 12

3.6........ Veicināt inovāciju.......................................................................................................... 13

4........... Nobeigums................................................................................................................... 13

KOMISIJAS PAZIŅOJUMS

Ostas − izaugsmes dzinējspēks

1.           Ievads

Eiropas Savienības tirdzniecība ar pārējo pasauli un tās iekšējā tirgū ir ļoti atkarīga no jūras ostām. 74 % preču importa un eksporta un 37 % pārvadājumu Savienības robežās notiek caur jūras ostām. Ostas, apkalpojot reģionālo un vietējo jūras satiksmi, kas nodrošina savienojumus ar perifērijām un salām, garantē Savienības teritoriālo nepārtrauktību. Tās ir transporta mezgli, no kuriem iespējams organizēt Eiropas transporta tīkla multimodālās loģistikas plūsmas, izmantojot tuvsatiksmes kuģošanu un dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu savienojumus, lai mazinātu autoceļu pārslogotību un energopatēriņu.

2011. gada Baltajā grāmatā par transporta politiku un II vienotā tirgus aktā uzsvērts, ka ir vajadzīga labi savienota ostu infrastruktūra, efektīvi ostu pakalpojumi, uz kuriem var droši paļauties, un pārredzams ostu finansējums. Atbilstīgas ostu infrastruktūras pieejamība, kvalitatīvi ostu pakalpojumi un vienlīdzīgi konkurences apstākļi ir ļoti svarīgi, ja Savienība vēlas saglabāt konkurētspēju pasaules tirgos, uzlabot savu izaugsmes potenciālu un izveidot ilgtspējīgāku un iekļaujošāku ES transporta sistēmu iekšējā tirgus atbalstam.

Savienības ostu sistēma ir saskārusies ar izaicinājumu izveidot pilnībā integrētu transporta tīklu, un nākas konstatēt, ka pastāv strukturālas veiktspējas atšķirības. Lai ostu infrastruktūru un iekārtas pielāgotu jaunām transporta un loģistikas prasībām un piemērotos nākamajā desmitgadē gaidāmajam kravu apjoma pieaugumam, ir vajadzīgas investīcijas apstākļos, kad publiskais finansējums ir trūcīgs. Ja nekas netiks darīts, tiks palaista garām izdevība paplašināt transporta nozares uzņēmējiem un kravu nosūtītājiem pieejamās iespējas un nodrošināt izaugsmi un radīt darbvietas piekrastes teritorijās un visā Savienībā kopumā.

Šajā paziņojumā pārskatīta Eiropas ostu politika, un tā pamatā ir gūtie panākumi. Tas pievienots Eiropas Parlamenta un Padomes regulas priekšlikumam, ar ko izveido tirgus piekļuves ostas pakalpojumiem un ostu finanšu pārredzamības sistēmu, un papildina minēto priekšlikumu. Tajā papildus noteikts astoņu ES darbību kopums, kas nepieciešams ostu potenciāla turpmākai atraisīšanai. Pārskatītā Eiropas ostu politika attiecas uz Eiropas transporta tīkla jūras ostām, kuras apkalpo 96 % kravu un 93 % pasažieru, ko pārvadā Savienības ostu sistēmā.

2.           Problēmas

Komisija 2007. gada Paziņojumā par Eiropas ostu politiku[1] norādīja galvenos cēloņus problēmām, ar ko saskaras nozare. Tie bija saistīti ar faktoriem, kas apdraud ostu veiktspēju un savienojumus ar iekšzemi, ar nepieciešamību modernizēt ostas, vienlaikus saudzējot vidi, ar publiskā finansējuma izlietojuma pārredzamības trūkumu, ierobežotu piekļuvi tirgum un ar darba organizācijas jautājumiem ostās.

2007. gadā tika pieņemta pieeja risināt šos jautājumus, izmantojot horizontālus instrumentus un mērenus pasākumus attiecībā uz piekļuvi ostu pakalpojumu tirgum un finanšu pārredzamību. Kopš tā laika ir gūti zināmi panākumi un veikti vairāki pasākumi, it sevišķi:

· 2011. gadā Komisija pieņēma direktīvas priekšlikumu par koncesijas līgumiem[2]. Šis priekšlikums attiecas uz koncesijas līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanu ostās, lai gan daži līgumu veidi, piemēram, zemes nomas līgumi, tajā nav ietverti.

· Komisija ir ierosinājusi jaunas pamatnostādnes Eiropas transporta tīkla (TEN‑T) attīstībai[3] un Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (CEF)[4], kas ir kopīgs mērķtiecīgāku investīciju plānošanas rīks un vienlaikus paplašina ES finansiālā atbalsta iespējas.

· Eiropas pusgada kontekstā dažas dalībvalstis ekonomikas krīzes ietekmē ir īstenojušas ostu nozares reformas. To mērogs un efektivitāte ir atšķirīga, un tās pirmām kārtām noteica nepieciešamība veikt finanšu konsolidāciju.

· Revīzijas palāta 2012. gadā konstatēja, ka ES ostu iekārtās ieguldīto struktūrfondu līdzekļu pievienotā vērtība ir ierobežota, ja šīs ostas kā multimodāli transporta mezgli nav savienotas ar Eiropas, valsts un reģionālajiem transporta tīkliem.

Jāatzīst, ka 2007. gadā ierosinātie mērenie pasākumi, kas attiecās uz godīgu piekļuvi tirgum un pārredzamību, ir radījuši nelielu ietekmi, vai arī tādas nav bijis vispār. Nozarē nav izveidoti vienlīdzīgi konkurences apstākļi, un paradoksāli, ka valstu mērogā kopš tā laika veiktie pasākumi draud ar vēl lielāku iekšējā tirgus sadrumstalotību. Tāpēc jāsecina, ka lielākā daļa 2007. gadā konstatēto problēmu ir aktuālas arī patlaban. ES ostas vēl nav pilnībā uzņēmušās izaugsmes un multimodalitātes veicinātāju lomu.

Strukturālas veiktspējas atšķirības starp ostām

Ostas ir galvenie vārti uz Eiropas transporta tīklu. Ostām visos ES piejūras reģionos jābūt labi attīstītām un efektīvi jādarbojas atbilstīgi starptautiskiem standartiem. Lai gan dažas Eiropas ostas ir starp pasaules vislabāk strādājošajām ostām, citas ilgstoši darbojas mazāk sekmīgi vai ir ieslīgušas strukturālā lejupslīdē[5]. Šādas ostas kavē gan to apkalpoto reģionu, gan visas Savienības ekonomikas attīstību. Šīs strukturālās veiktspējas atšķirības sašaurina Eiropas Savienības un starptautiskajiem jūrniecības un loģistikas uzņēmumiem pieejamās iespējas. Patlaban 20 % no precēm, kuras Eiropā ieved pa jūru, transportē tikai caur trim ostām. Ļoti labi strādājošām ostām nav iespējas optimāli attīstīt jūras transporta savienojumus ar citām ES ostām, tādējādi palielinās pārslogotības risks iekšzemes teritorijās, it sevišķi sastrēgumu risks uz autoceļiem, un tiek nodarīts kaitējums šo teritoriju iedzīvotājiem. Strukturālās atšķirības traucē attīstīt tuvsatiksmes kuģošanu kā alternatīvu pārslogotajiem sauszemes transporta maršrutiem.

2011. gadā ES ostās apstrādāja 3,7 miljardus tonnu kravu. Saskaņā ar jaunākajām prognozēm, kurās ņemts vērā lēnas izaugsmes scenārijs, aplēsts, ka līdz 2030. gadam šis apjoms palielināsies par 50 %[6]. Lai pielāgotos šādai izaugsmei, būs vajadzīga visu Eiropas tīkla ostu palīdzība.

Nepieciešamība ostām pielāgoties jaunām prasībām

Risināmās problēmas saasina tas, ka nozare nepārtraukti attīstās, un tāpēc esošā ostu infrastruktūra var izrādīties novecojusi, vai arī tai būs nepieciešama ievērojama modernizācija. Dažas no notiekošajām izmaiņām ir šādas.

· Flotes kuģi kļūst aizvien lielāki un sarežģītāki, še īpaši jāmin sevišķi lieli konteineru kuģi un jauni ro-ro prāmju un gāzes tankkuģu tipi. Piemēram, viena no vadošajām Eiropas kuģniecības līnijām uz 2015. gadu ir pasūtījusi 20 kuģus, kuru ietilpība ir 18 000 divdesmit pēdu ekvivalenta vienību (TEU). Tas ir līdzvērtīgi nepārtrauktai kravas automobiļu rindai, kura stiepjas no Roterdamas līdz Parīzei.

· Stingrākas prasības attiecībā uz ekoloģiskajiem raksturlielumiem un alternatīvajām degvielām (piemēram, krasta elektroenerģijas izmantošana jeb t.s. "cold ironing"[7] un sašķidrinātas dabasgāzes (LNG) izmantošana). Komisijas iniciatīvā "Nepiesārņojoša enerģija transportam" un direktīvas priekšlikumā par alternatīvo degvielu infrastruktūras ieviešanu[8] prasīts, lai visās TEN-T pamattīkla jūras ostās līdz 2020. gadam tiktu ierīkoti LNG uzpildes punkti, kas atbilst kopīgiem tehniskajiem standartiem.

· Strauji augošās kruīzu nozares un loģistikas un sadales sistēmu attīstības tendenču rezultātā palielinājusies vajadzība pēc ostas zonā sniegtiem pakalpojumiem ar pievienoto vērtību.

· Būtiskas pārmaiņas enerģijas tirdzniecībā,        kur notiek pārorientēšanās no naftas un naftas pārstrādes produktiem uz gāzi; vajadzība pēc ievērojamām gazifikācijas iekārtām ostās; sausās biomasas un CO2 pārvadājumu un uzglabāšanas iespējamais apjoms.

Šīs izmaiņas prasa pielāgot infrastruktūru un piesaistīt investīcijas, tostarp enkurvietu, piestātņu, slūžu paplašināšanai, baseinu un kanālu padziļināšanai un rekonfigurācijai, dodot iespēju manevrēt lielākus kuģus. Ostās vajadzīgas jaunas iekārtas, piemēram, celtņi, jauni pasažieru termināļi, jaunas darbības procedūras un laba secīga vai paralēla koordinēšana, ko veic dažādiem pakalpojumiem, kurus ostā un ārpus ostas sniedz ostas uzņēmēji, nodrošinot loģistiku pārvadājumos "no durvīm līdz durvīm". Turklāt ostas ir svarīga kritiskā infrastruktūra, jo tās ir nozīmīgas pakalpojumu sniedzējas visai ekonomikai kopumā, pie tam ostas ir arī vārti, caur kuriem, iespējams, var notikt nelikumīga narkotiku, ieroču, viltotu preču un pat CBRN materiālu[9] tirdzniecība, tāpēc drošības jautājumi būs jārisina nepārtraukti un atbilstīgā veidā[10]. Vispārīgi runājot, ostām būs jāiegulda līdzekļi visu šo tehnoloģisko, nozares, drošuma, drošības, vides un klimata pārmaiņu problēmu risināšanai.

Eiropas mēroga izaicinājums

ES ostas, un jo īpaši Eiropas transporta tīkla ostas, apkalpo iekšzemes teritorijas un sateces baseinus, kas plešas pāri vietējām un valstu robežām. Tās ir vitāli nepieciešamas Eiropas Savienības funkcionēšanai: aptuveni vienu no ik divām tonnām kravas, ko apkalpo ostās, pa jūru vai sauszemi ieved no dalībvalsts vai izved uz dalībvalsti, kas nav tā dalībvalsts, kurā atrodas osta, caur kuru preces pārvadā[11]. Eiropas transporta tīkls ir tikai tik stiprs, cik stiprs ir tā vājākais posms, tāpēc visām ostām jādarbojas sekmīgi. Nepastāvot vienlīdzīgiem konkurences apstākļiem, kas nodrošinātu iekšējā tirgus principu konsekventu piemērošanu ostu nozarē, rodas strukturālas veiktspējas atšķirības starp ostām.

Pārvaldības modeļu un īpašumtiesību struktūru daudzveidība ir Eiropas ostu sistēmas svarīga iezīme. Nav divu ostu, kuras darbotos pilnīgi vienādi. Eiropas ostu politika respektē šo daudzveidību un netiecas uzspiest ostām vienādu modeli.

3.           Stratēģija

Pēc ilgstoša un detalizēta apspriešanās procesa[12] Komisija ir nonākusi pie secinājuma, ka ostu politikas pārskatīšanā jāpievēršas turpmāk norādītajām darbībām, lai risinātu iepriekš apskatītos jautājumus. ES stratēģijas pamatā ir šādi principi: izvairīties no nevajadzīgas iejaukšanās, ja ostas darbojas labi, un palīdzēt atpaliekošajām ostām ieviest labāko praksi un pārdomātas vadības metodes, vienlaikus pilnībā respektējot daudzveidību un konkrētos apstākļus.

3.1.        Savienot ostas ar Eiropas tīklu

Integrētāka infrastruktūras plānošana, konsekventa investīciju stratēģija un efektīvs ES finansējums 2014.-2020. gadā būs iespējams, pateicoties jaunajām TEN-T pamatnostādnēm, Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentam un strukturālo finanšu instrumentu jaunajai pieejai.

Jauno TEN-T plānošanas instrumentu izmantošana

Jaunajās TEN-T pamatnostādnēs, izmantojot objektīvu metodoloģiju, ir noteikts multimodālais pamattīkls[13]. Ostām ir svarīga vieta šajā metodoloģijā, jo tās nosaka, kur atrodas transporta mezgli, ko savieno multimodāli pamatsavienojumi.

TEN-T priekšlikumā ietvertas 319 ostas: 83 pamattīklā un 236 visaptverošajā tīklā. Jaunie pamattīkla koridori palīdzēs attīstīt pamattīklu līdz 2030. gadam, un tie sākas vai beidzas pamattīkla ostās[14]. TEN-T jūras transporta infrastruktūrai ir konkrētas prasības, it sevišķi:

· TEN-T ostu savienojumi ar dzelzceļa līnijām, autoceļiem un, ja iespējams, iekšējiem ūdensceļiem;

· ostā ir vismaz viens terminālis, kas bez diskriminācijas pieejams visiem uzņēmumiem un kurā piemēro pārredzamas maksas; un

· piemēroti jūras kanāli, ostas kuģu ceļi un estuāri, kas savieno blakusesošās jūras vai ļauj no jūras iekļūt jūras ostās.

TEN-T pamattīkla ostām arī jānodrošina, lai tajās būtu pieejamas alternatīvās tīrās degvielas.

Darbība Nr. 1

Īpaša uzmanība tiks veltīta projektiem, kas atbilst investīcijām, kuras norādītas turpmākajos koridoru attīstības plānos, kas jānosaka koordinatoriem koridoru struktūrās 2014. gadā, kā paredzēts pamatnostādnēs par TEN-T attīstību.

Koridoru pārvaldībā, kas tiks īstenota saskaņā ar pamatnostādnēm par TEN-T attīstību, ostas rosinās darboties kā intermodalitātes veicinātājas, piemēram, veicot nepieciešamos pasākumus informācijas sniegšanai par satiksmes plūsmām, tādējādi ļaujot labāk organizēt intermodālo loģistiku.

Mērķtiecīgs ES finansējums

Līdz šim netika noteiktas prioritātes un trūka skaidru kritēriju, tāpēc ES finansējums ostām nebija gana mērķtiecīgs un netika veltīta pietiekama uzmanība koordinēšanai ar infrastruktūru, kas nodrošina piekļuvi iekšzemei[15].

Regulā, ar ko izveido Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentu (CEF), noteikts, ka ostām, lai tās būtu tiesīgas saņemt finansējumu 2014.-2020. gadā[16], jābūt ietvertām pamattīklā vai jūras maģistrālē, kas savieno ostu ar pamattīklu. Tajā arī noteikts, ka ir svarīgi veikt projektu izmaksu un ieguvumu rūpīgu analīzi. Visbeidzot, ar to ievieš jaunus finanšu instrumentus, piemēram, riska dalīšanas instrumentus un projektu obligāciju kvalitātes uzlabošanas mehānismus, kuri jo sevišķi varētu interesēt ostās izveidotās publiskā un privātā sektora partnerības.

Komisija apsver citus elementus, kas varētu būt ostu nozares finansējuma pamatā. Pirmkārt, tā pildīs Eiropas Revīzijas palātas ieteikumus[17] un pārbaudīs, vai ir izveidoti vai tiek plānoti efektīvi savienojumi Eiropas, valstu un reģionālā līmenī.

Piešķirot ES atbalstu, jo sevišķi saskaņā ar CEF, tiks ņemta vērā projekta pievienotā vērtība ES transporta politikas mērķu sasniegšanā, tostarp noteikumi par trūcīgo publisko resursu pārdomātu izlietojumu un tas, kā tiek respektētas vienotā tirgus pamatvērtības.

Darbība Nr. 2

Uzmanība tiks pievērsta projektiem, kas veicina ostu, dzelzceļa un iekšējo ūdensceļu infrastruktūru saskaņotu attīstību un pārvaldību, un projektiem, kas uzlabo ostu un kuģošanas ekoloģiskos raksturlielumus.

Komisija apsvērs, vai ierosināt, lai tiktu ņemti vērā tādi aspekti kā līdztekus šim paziņojumam ierosinātajā regulā izklāstīto noteikumu[18] agrīna piemērošana, sociālā klimata kvalitāte un tas, vai ostai ir vides pārvaldības stratēģija.

Partnerībā ar dalībvalstīm Komisija pastiprinās no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda finansēto transporta projektu saskaņošanu ar TEN-T, mudinot piešķirt prioritāti projektiem, kas saistīti ar piekļuvi ostām un savienojumiem ar iekšzemi. Tiks apsvērta plašāka ietekme uz satiksmes plūsmas sadalījumu starp ostām. Tāda pati pieeja tiks īstenota arī attiecībā uz citiem ES finansējuma avotiem, piemēram, aizdevumiem, kas pieejami no EIB un citiem ES aizdevuma mehānismiem.

3.2.        Modernizēt ostu pakalpojumus

Ostu pakalpojumu un darbību optimizācijas rezultātā daudzas TEN-T ostas spētu apkalpot vai piesaistīt vairāk kravu un pasažieru un panākt ievērojami lielāku veiktspēju ar esošo infrastruktūru, tādējādi samazinot finansēšanas nepieciešamību.

Piekļuve tirgum ar godīgiem nosacījumiem

Ostu pakalpojumu kvalitāte un efektivitāte ir ļoti svarīgs ostu vispārējās veiktspējas elements. Parasti[19] kopējās ostu izmaksas var veidot ievērojamu daļu no kopējām izmaksām, kas saistītas ar loģistikas ķēdi. Parastajās ostās dažiem tirdzniecības veidiem ostu un ostu termināļu darbības izmaksas var pārsniegt 30 % no kopējām loģistikas izmaksām pārvadājumos "no durvīm līdz durvīm". Runājot par izmaksu sadalījumu, ostu infrastruktūras lietošanas maksa veido 5-10 %, tehniskie un navigācijas pakalpojumi − 10-15 %, kravu apstrāde − 45‑60 % un citi maksājumi un papildu pakalpojumi − 10-30 %. Ierasts, ka ostu pakalpojumi aizvien tikuši sniegti, izmantojot sistēmu, ko raksturo publiskas vai privātas ekskluzīvas tiesības vai de facto monopols. Pakalpojumu sniegšanas brīvības ierobežojumi ir pieņemami vienīgi tad, ja tos attaisno objektīvi iemesli, piemēram, vietas trūkums ostā vai iemesli, kas saistīti ar sabiedrisko pakalpojumu sniegšanu, un ciktāl tie neizraisa ļaunprātīgu izmantošanu un ir saskaņā ar LESD. Tomēr šādos gadījumos ostu pakalpojumu sniedzējus jāizvēlas saskaņā ar procedūru, kas nodrošina pārredzamību, vienlīdzīgu piekļuvi un publisko resursu efektīvu izmantošanu.

Līdztekus šim paziņojumam ierosinātajā regulā, ko piemēros, neskarot direktīvas par koncesijas līgumiem un par publiskā iepirkuma līgumiem, paredzēta pakalpojumu sniegšanas brīvība ostās, izņemot kravu apstrādi un pasažieru apkalpošanu. Ja ostu pakalpojumu sniedzēju skaits ir ierobežots, pakalpojumu sniedzējus jāizvēlas saskaņā ar atklātu, pārredzamu un nediskriminējošu procedūru. Ostu pakalpojumu sniegšana, ko īsteno iekšējie pakalpojumu sniedzēji, t.i., ostas pārvalde vai administrācija, ir pieļaujama vienīgi sabiedrisko pakalpojumu sniegšanas saistību gadījumā. Šādos gadījumos iekšējie pakalpojumu sniedzēji drīkst sniegt pakalpojumus tikai to attiecīgajā ostu sistēmā.

Uzņēmējdarbība ostu nozarē notiek pasaules mērogā. ES un tās dalībvalstis ar starptautisku nolīgumu starpniecību jau ir apņēmušās ar godīgiem nosacījumiem un uz savstarpības pamata atvērt piekļuvi ostu pakalpojumu tirgum. Komisija uzraudzīs, lai tā rezultātā netiktu zaudēta kontrole pār ES stratēģisko interešu ievērošanu, un tieksies veicināt vienošanās ar trešām valstīm par savstarpēju piekļuvi tirgum.

Darbība Nr. 3

Attiecībā uz koncesijām kravu apstrādei un pasažieru termināļiem Komisija nodrošinās, ka tiek efektīvi piemērotas horizontālās direktīvas par koncesijas līgumiem (pieņemšana paredzēta drīzumā) un par publiskā iepirkuma līgumiem[20]. Tam būtu jāaptver daļa no pastāvošajām līgumiskajām attiecībām starp ostu pārvaldēm un ostu pakalpojumu sniedzējiem un jānodrošina uz konkurenci balstīta un pārredzama ostu pakalpojumu līgumu slēgšanas tiesību piešķiršana. Runājot par līgumiem, uz kuriem neattiecas direktīvas par koncesijas līgumiem un par publiskā iepirkuma līgumiem, Komisija katrā atsevišķā gadījumā izskatīs iespējamos pārkāpumus, kas saistīti ar Līguma principiem par pārredzamām procedūrām un taisnīgu attieksmi, kā tos interpretējusi ES Tiesa.

Gaidāmā regula par trešo valstu preču un pakalpojumu piekļuvi Eiropas Savienības publiskā iepirkuma iekšējam tirgum, kuru Komisija ierosināja 2012. gadā, tiks izmantota kā līdzeklis, lai veicinātu sarunas par ES atrodošos pasaules mēroga ekonomikas dalībnieku savstarpēju piekļuvi tirgiem ārpus ES[21].

Cenas un kvalitātes uzraudzība

Ja ostu pakalpojumu sniedzējs darbojas ar ekskluzīvām tiesībām, pastāv tirgus izkropļojumu risks, kas kaitē tā klientiem un/vai konkurentiem. Tipiski ļaunprātīgas izmantošanas piemēri ir diskriminējoši nosacījumi, pāmērīgi lielas cenas un/vai plēsonīga cenu politika, un/vai atteikšanās apkalpot atsevišķus ostu pakalpojumu izmantotājus.

Līdztekus šim paziņojumam ierosinātā regula ievieš kopējus noteikumus, ar ko nodrošina, ka neatkarīga iestāde uzrauga maksas par ostu pakalpojumiem, kuras iekasē pakalpojumu sniedzēji, kuriem ir ekskluzīvas tiesības un kuri nav izraudzīti saskaņā ar pārredzamu un nediskriminējošu procedūru.

Turklāt uz ostu darbībām, kas ir saimnieciska darbība, attiecas konkurences noteikumi. Ir aizliegtas vienošanās, kas ierobežo konkurenci, un dominējoša stāvokļa ļaunprātīga izmantošana, kā definēts attiecīgi LESD 101. un 102. pantā. Tāpēc Komisija un valstu konkurences iestādes var novērtēt ostu pakalpojumu sniedzēju rīcību.

Administratīvā vienkāršošana ostās

Komisija vairākkārt ir atgādinājusi, ka administratīvais slogs mazina ostas pievilcīgumu un ietekmē tās veiktspēju kopumā. Šī problēma it sevišķi skar tuvsatiksmes kuģošanu ES iekšienē, kam nākas konkurēt ar citiem transporta veidiem, uz kuriem neattiecas tādas pašas pārbaudes. Pēdējos gados uzsāktas vairākas ES iniciatīvas, kuru mērķis ir mazināt birokrātiju ostās, piemēram, formalitāšu racionalizēšana attiecībā uz kuģu ziņojumiem ostām, ko piemēro kopš 2012. gada 19. maija. Šīs iniciatīvas jāvirza tālāk un vēl vairāk jāpapildina, lai panāktu, ka ostu pakalpojumi ir augšupēji, veido tīklu un vērsti uz klientu vajadzību apmierināšanu.

Darbība Nr. 4

Komisija plašāk attīstīs šādas iniciatīvas:

- "Zilā zona", kuras mērķis ir mazināt administratīvo slogu ES precēm, ko pārvadā kuģos, kuri kuģo starp ES ostām, līdz tādam līmenim, kas salīdzināms ar citiem transporta veidiem, tostarp vairāk vienkāršot muitas procedūras. Šī iniciatīva ir arī viena no II vienotā tirgus akta[22] pamatdarbībām;

- Direktīvas 2010/65/ES[23] turpmāka saskaņota un koordinēta īstenošana, izstrādājot pamatnostādnes par vienotajiem valsts kontaktpunktiem, kam jāsāk darboties ne vēlāk kā 2015. gada 1. jūnijā;

- iniciatīva "e-jūrniecība", kas veicina elektroniskas informācijas izmantošanu administratīvā sloga mazināšanai un uzņēmējdarbības vajadzībām; un

- iniciatīva "e-krava", kuras mērķis ir vienkāršot informācijas apmaiņu multimodālajās loģistikas ķēdēs un kura veicinās ostu efektivitātes uzlabošanos, jo ostas ir nozīmīgas multimodālo pārvadājumu platformas.

Līdztekus šim paziņojumam ierosinātā regula ievieš jaunas tiesību normas, kas veicinās dialogu starp ostu ieinteresētajām personām (lietotājiem, pakalpojumu sniedzējiem, ostu pārvaldēm, darbiniekiem) un palīdz efektīvi īstenot iepriekš minētās darbības.

3.3.        Piesaistīt ostām investīcijas

Līdzekļu un finansējuma rašana transporta infrastruktūrai un iekārtām ir viena no galvenajām problēmām, kas ES transporta tīklā jārisina turpmākajos gados. Lai piesaistītu publisku un privātu finansējumu, vajadzīga vienkārša un skaidri noteikta sistēma.

Pārredzams finansējums ostās

Ostu publiskā finansējuma pārredzamības trūkums nerada drošības sajūtu investoriem, kuri meklē, kur ieguldīt savus līdzekļus. Lai risinātu šo jautājumu, līdztekus šim paziņojumam ierosinātā regula ieviesīs noteikumus, ar ko nodrošina, ka finansiālās attiecības starp publiskajām iestādēm un ostu pārvaldēm ir pārredzamas. Labāka finanšu pārredzamība arī nodrošinās vienlīdzīgus konkurences apstākļus.

Valsts atbalsta noteikumu precizēšana

Ir daudz iemeslu, kāpēc dalībvalsts var nolemt piešķirt ostām publisku finansējumu: reģionālās attīstības nolūkiem vai tirgus nepilnību novēršanai gadījumos, kad svarīgi ostu pakalpojumi nespēj pietiekami ieinteresēt uzņēmējus, kas darbojas tirgus apstākļos. Tomēr piemērojamo valsts atbalsta noteikumu ievērošana ir priekšnosacījums, kas nodrošina dalībvalstu resursu pārdomātu izlietojumu un novērš nepamatotus konkurences izkropļojumus.

Darbība Nr. 5

Komisija patlaban modernizē savus noteikumus par valsts atbalstu visās ekonomikas nozarēs. Šajā kontekstā Komisija līdz 2013. gada beigām precizēs atbalsta jēdzienu attiecībā uz infrastruktūras finansēšanu, it sevišķi ņemot vērā ES Tiesas judikatūras attīstību[24].

Efektīvāka ostu infrastruktūras lietošanas maksa

Efektīva cenu noteikšana ir priekšnosacījums tam, lai investīcijas ostu infrastruktūrā būtu efektīvas. Lai uzlabotu cenu noteikšanas efektivitāti, līdztekus šim paziņojumam ierosinātā regula ievieš zināmu autonomiju, kas dod iespēju ostu pārvaldēm ieviest ostas nodevu struktūru un līmeni atbilstīgi to komerciālajai un investīciju stratēģijai. Ir ļoti svarīgi, lai cenas būtu pārredzamas un tiktu piemērotas bez diskriminācijas.

Starptautiskā dimensija

Dažas Eiropas ostas pauž bažas par trešo valstu ostu negodīgu konkurenci, it sevišķi ja šādas ostas atrodas pietiekami tuvu, lai piedāvātu konkurējošus pārkraušanas pakalpojumus. Komisija aizvien ir pārliecināta, ka vajadzīga paplašināta sadarbība ar kaimiņvalstīm, lai izveidotu ilgtspējīgu transporta sistēmu, kas dotu labumu visiem ES partneriem, balstoties uz tādiem pamatprincipiem kā godīga konkurence, publiskā finansējuma un finanšu instrumentu pārredzams izlietojums un sociālo un vides standartu ievērošana

3.4.        Veicināt sociālo dialogu

ES ostas dod darbu vairāk nekā 3 miljoniem personu (tieši un netieši). Ekonomikas pētījumi ostu caurlaides spējas pieaugumu tieši saista ar darbvietu radīšanu tuvējos reģionos.

Lai gūtu panākumus un pielāgotos darbaspēka prasību izmaiņām, ostām jāpiedāvā labi darba apstākļi un jāuzlabo darba vides kvalitāte tā, lai spētu piesaistīt prasmīgus darbiniekus. Domstarpības, kuras ietekmē attiecības nozarē, var kaitēt ostu tēlam un konkurētspējai, tāpēc tās jārisina proaktīvi. Nepieciešams labs sociālais klimats un patiess sociālais dialogs starp iesaistītajām personām.

Sociālais dialogs

Ostas darba režīms ietekmē ostas konkurētspējas efektivitāti ikdienā un dinamiku ilgtermiņā. Atkarībā no termināļa veida ostas darbaspēka izmaksas var veidot ievērojamu daļu no termināļu ekspluatantu darbības izmaksām[25].

16 dalībvalstīs ostu, tāpat arī citu nozaru, darba režīms ir citāds, nekā noteikts vispārējās darba tiesībās[26]. Dažos gadījumos šāds darba režīms var radīt ierobežojumus, kas ietekmē jaunu darbvietu radīšanu vai kaitē darba videi ostā.

Pēc ilgstoša sarunu procesa ostu nozares sociālie partneri lūdza izveidot ostu nozares sociālā dialoga komiteju atbilstīgi kompetencei, ko Savienība atzinusi LESD 152. pantā[27]. Šī ir pirmā reize, kad nozarē pieprasīts šāds dialogs, un tas ļaus risināt galvenos jautājumus, tostarp tos, kuru rezultātā varētu veidoties līgumiskas attiecības. Ja sociālie partneri to vēlas, viņi pēc tam var kopīgi pieprasīt, lai to noslēgtās vienošanās Savienības līmenī īstenotu, Padomei pieņemot lēmumu pēc Komisijas priekšlikuma, kā noteikts 155. panta 2. punktā.

Šajā posmā Komisija neierosina ieviest konkrētus noteikumus par ostu darba režīmu. Jāuzsver, ka sociālais dialogs Savienības līmenī papildina, bet neaizstāj sociālo dialogu valsts, vietējā un uzņēmuma līmenī.

Darbība Nr. 6

Saskaņā ar LESD 151. un 154. pantu Komisija vēlas veicināt sociālo dialogu Savienības līmenī, sniedzot tam tehnisku un administratīvu atbalstu. ES sociālie partneri jau ir vienojušies par reglamentu un atvērtu kopīgo darba programmu un gaidāms, ka komiteja tiks oficiāli izveidota 2013. gada 19. jūnijā.

Respektējot sociālo partneru autonomiju, Komisija cer, ka ES sociālie partneri spēs risināt ar darba organizāciju un darba apstākļiem saistītus jautājumus.

Komisija sadarbībā ar visiem ES sociālajiem partneriem paredz 2016. gadā veikt pārskatīšanu, kurā novērtēs ES sociālā dialoga norisi un panākumus ostu nozarē un situāciju saistībā ar kravu apstrādi un pasažieru apkalpošanu.

Veselības aizsardzība, darba drošība un apmācība

Darbs ostā vēl aizvien saistīts ar augstu negadījumu risku un ietekmē darbinieku veselību. Ļoti svarīgi, lai būtu izveidota sistēma ostas darbinieku un lietotāju veselības, drošības un labklājības aizsardzībai saskaņā ar piemērojamiem tiesību aktiem veselības aizsardzības un drošības jomā.

Katrā ostā jāizstrādā darba metodes, kas aizsargā ostas darbinieku drošību un veselību. Tādēļ vajadzīga laba sadarbība un saskaņotība starp visiem darba devējiem un nodarbinātajiem, kas strādā ostā.

Tehnoloģiju izmaiņas un jaunas transporta un loģistikas vajadzības izvirzīs prasību apgūt inovatīvas ostu darbības un radīs vajadzību pēc darbiniekiem, kuriem ir attiecīgas prasmes, izglītība un kvalifikācija, kas ļauj izprast, apgūt un izmantot visas jauno tehnoloģiju sniegtās priekšrocības.

Darbība Nr. 7

Saskaņā ar Septīto pētniecības un tehnoloģiju attīstības pamatprogrammu transporta jomā Komisija līdz 2013. gada beigām uzsāks saskaņotu darbības projektu, kura mērķis būs izskatīt veselības un drošības, apmācības un kvalifikācijas jautājumus ES ostās. Sociālie partneri pilnībā iesaistīsies šajā darbībā. Par šiem jautājumiem regulāri apspriedīsies ar ostu nozares sociālā dialoga komiteju un to attiecīgi informēs.

3.5.        Uzlabot ostu vides profilu

Ostu darbībai ir ievērojama ietekme, kas izpaužas kā emisijas, troksnis, ūdens un augsnes piesārņojums un biotopu sadrumstalotība. Ostām, kuras atrodas tuvu blīvi apdzīvotām pilsētu teritorijām, bieži vien var nākties ostas darbību attīstību un pārvaldību līdzsvarot ar dabisko biotopu un pilsētas dzīves kvalitātes aizsardzību.

Komisija 2011. gadā publicēja pamatnostādnes par Putnu direktīvas un Dzīvotņu direktīvas īstenošanu estuāros un piekrastes zonās, īpašu uzmanību pievēršot pareizā līdzsvara rašanai starp vides aizsardzību un ostu attīstību[28]. Lai gan ES tiesību interpretācija ir ES Tiesas ziņā, Komisijas pamatnostādņu piemērošana var piedāvāt saskaņotu sistēmu projektu attīstītājiem un mazināt risku, ka var būt nepieciešama tiesvedība.

Komisija atzinīgi novērtē iniciatīvas, kuras ostu nozare īstenojusi, lai, publicējot labākās prakses rokasgrāmatas[29], popularizētu vides pārvaldības un ekoloģisko raksturlielumu jomā panākto izcilību. Vairākas ostas jau pieņēmušas plānus, lai labāk pārvaldītu savu ietekmi uz vidi, un šādas iniciatīvas būtu jāveicina.

Ostām jāapdomā, vai atalgot uzņēmumus, kuri apsteidz vai pārsniedz obligāto vides standartu piemērošanas prasības, un jāveicina zema oglekļa dioksīda emisiju līmeņa un energoefektīvu loģistikas ķēžu izmantošana pārvadājumos "no durvīm līdz durvīm", piemēram, tuvsatiksmes kuģošanā. Lai gan būtu jāturpina atbalstīt pastāvošās shēmas[30], ko vairākas ostas brīvprātīgi ieviesušas nolūkā uzlabot sava tēla vides aspektu, šādas no ekoloģiskajiem raksturlielumiem atkarīgas ostu infrastruktūras lietošanas maksas konsekventāka piemērošana Eiropas vai reģionālā līmenī palīdzētu palielināt tās efektivitāti.

Darbība Nr. 8

Lai veicinātu atkarībā no ekoloģiskajiem raksturlielumiem diferencētas ostu infrastruktūras lietošanas maksas konsekventāku piemērošanu, Komisija līdz 2015. gadam ierosinās principus no ekoloģiskajiem raksturlielumiem atkarīgu maksājumu noteikšanai un veicinās labākās prakses apmaiņu.

Lai vēl vairāk uzlabotu sistēmas efektivitāti un lietderību, Komisija plāno 2013./2014. gadā pārskatīt Direktīvu par ostas iekārtām, kas paredzētas kuģu atkritumu un kravu atlieku uzņemšanai.

3.6.        Veicināt inovāciju

Pēdējo gadu laikā pasaules ostu nozare ir būtiski mainījusies. Ostas kļūst aizvien vairāk atkarīgas no tehnoloģiju inovācijas visā loģistikas ķēdē.

Eiropas ostu konkurētspēja būs atkarīga no to spējas ieviest jauninājumus tehnoloģiju, organizatoriskā un pārvaldības izteiksmē. Ostu kā multimodālu transporta centru svarīgā loma prasa rast inovatīvus un efektīvus veidus savienojumu nodrošināšanai starp transporta veidiem un izmantot pārvaldības rīkus, lai aizvien palielinātu ostu pievilcīgumu.

Pētniecību var izmantot arī kā līdzekli sociālo jautājumu risināšanai. Šie jautājumi var būt, sākot no riskiem, kas apdraud ostas darbinieku veselību un drošību (piemēram, konteineru fumigācijas ietekme), līdz nepieciešamībai pārvaldīt un mazināt ostas darbību ietekmi uz vidi un pilsētu teritorijām.

Programmas "Apvārsnis 2020" īstenošanas kontekstā pētniecības, izstrādes un inovācijas atbalstam no 2014. gada līdz 2020. gadam Komisija ierosinās prioritāros uzdevumus, kam varētu būt paredzams ES atbalsts.

4.           Nobeigums

Ostas var ievērojami veicināt ekonomikas atveseļošanu un Eiropas ražotāju ilgtermiņa konkurētspēju pasaules tirgos, vienlaikus radot pievienoto vērtību un darbvietas visos ES piekrastes reģionos. Ostām būs svarīga vieta efektīva un ilgtspējīga Eiropas transporta tīkla attīstībā, dažādojot pieejamo transporta veidu izvēli un veicinot multimodālo pārvadājumu attīstību.

Šodien Eiropas ostu politika ir nonākusi krustcelēs. Lai gan dažas Eiropas ostas darbojas sekmīgi, daudzu citu ostu veiktspēju ietekmē strukturālas problēmas, kas saistītas ar nepietiekamiem savienojumiem ar iekšzemi, publiskā finansējuma izlietojuma pārredzamības trūkumu, šķēršļiem ienākšanai tirgū, novecojušiem pārvaldības modeļiem un pārmērīgu birokrātiju. Ir pienācis īstais laiks risināt šīs ilgstošās problēmas.

Lai novērotu šīs pārskatītās Eiropas ostu politikas īstenošanas gaitu, Komisija ir ierosinājusi projektu[31], kas tiks uzsākts līdz 2013. gada beigām un kura mērķis ir izstrādāt un savākt vispārēju Eiropas mēroga rādītāju kopu par ostu veiktspēju.

Līdztekus šim paziņojumam ierosinātā Eiropas Parlamenta un Padomes regula ir iecerēta, lai risinātu galvenos jautājumus, kas saistīti ar piekļuvi ostu pakalpojumu tirgum un ostu finanšu pārredzamību un autonomiju. Komisija ne vēlāk kā trīs gadus pēc regulas stāšanās spēkā iesniegs ziņojumu par tās darbību un ietekmi.

Komisija pārējos jautājumus risinās ar šādām mērķtiecīgām darbībām savas kompetences ietvaros:

· pilnībā izmantos jaunās TEN-T pamatnostādnes un ES finanšu instrumentus, lai uzlabotu ostu savienojumus ar iekšzemi un veicinātu Eiropas ostu politikas īstenošanu;

· novēros, vai spēkā esošie ES tiesību akti, kas attiecas uz koncesijām un ostām, tiek pareizi piemēroti;

· sniegs nepieciešamo administratīvo un tehnisko atbalstu sociālajam dialogam Savienības līmenī, 2016. gadā novērtējot gūtos panākumus;

· ierosinās jaunas iniciatīvas administratīvo procedūru, it sevišķi muitas procedūru, turpmākai vienkāršošanai ostās;

· izmantojot kopējus ostu infrastruktūras lietošanas maksas diferenciācijas principus, veicinās vides tehnoloģijas un tuvsatiksmes kuģošanu.

Komisija pārbaudīs šajā paziņojumā izvirzīto politikas mērķu īstenošanas progresu, it sevišķi to, cik sekmīgi tiek attīstīti ostu multimodālie savienojumi ar iekšzemi un kā progresē ostu pakalpojumu modernizācija un investīciju piesaistīšana.

[1]               COM (2007) 616.

[2]               COM (2011) 897.

[3]               COM (2011) 650.

[4]               COM (2011) 665.

[5]               SWD(2013) 181.

[6]               SWD(2013) 181.

[7]               Kuģu elektroapgāde no krasta, kamēr tie stāv ostā.

[8]               COM(2013)17 un COM(2013)18.

[9]               Ķīmiski, bioloģiski, radioloģiski un kodolmateriāli.

[10]             Saskaņā ar Direktīvu 2005/65/EK un Regulu (EK) Nr. 725/2004 Komisija sadarbībā ar dalībvalstīm veic pārbaudes, lai uzraudzītu attiecīgo drošības pasākumu piemērošanu ES ostās.

[11]             Tirdzniecībā starp dalībvalstīm un tirdzniecībā starp dalībvalsti un valsti ārpus ES, kas tiek veikta caur citu dalībvalsti.

[12]             Plašāku informāciju skatīt SWD(2013)181 ietekmes novērtējumā.

[13]             Sk. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf

[14]             Koridoru izkārtojums ierosināts Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumentā (COM(2011)650).

[15]             No 2007. gada līdz 2012. gadam no TEN-T budžeta ostām piešķirti 244,6 miljoni euro – aptuveni 4 % no kopējā pieejamā TEN-T budžeta. No šīs summas 58 % atvēlēti ostu kapacitātes attīstībai, 27 % veltīti, lai uzlabotu piekļuvi iekšzemei, un 15 % − videi nekaitīgām tehnoloģijām. Runājot par finansējumu no Kohēzijas fonda, Revīzijas palāta sevišķi kritizēja to, ka nav saskaņotības ar piekļuvi iekšzemei.

[16]             Komisija 2011. gada jūnijā iesniedza priekšlikumus par 2014.–2020. gada finanšu shēmu (COM(2011)500). Sarunas par daudzgadu finanšu shēmu vēl turpinās. Līdzekļus piešķirs no finansējuma, par ko vienosies budžeta lēmējinstitūcija, un saskaņā ar attiecīgajiem tiesību aktiem.

[17]             Eiropas Revīzijas palātas 2012. gada Īpašais ziņojums Nr. 4 "Vai jūras ostu transporta infrastruktūras līdzfinansēšana no struktūrfondiem un Kohēzijas fonda ir efektīvs ieguldījums?"

[18]             It sevišķi noteikumu, kurus piemēro no 2025. gada 1. jūlija.

[19]             Pastāv būtiskas atšķirības atkarībā no ostas, tirdzniecības veida u.c. Sk. SWD(2013)181 ietekmes novērtējumu.

[20]             Direktīvas priekšlikums par koncesijas līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanu COM(2011) 897 galīgā redakcija, Direktīva 2004/17/EK, ar ko koordinē iepirkuma procedūras, kuras piemēro subjekti, kas darbojas ūdensapgādes, enerģētikas, transporta un pasta pakalpojumu nozarēs, un Direktīva 2004/18/EK par to, kā koordinēt būvdarbu valsts līgumu, piegādes valsts līgumu un pakalpojumu valsts līgumu slēgšanas tiesību piešķiršanas procedūru.

[21]             COM(2012)124 final, regulas priekšlikums par trešo valstu preču un pakalpojumu piekļuvi Eiropas Savienības publiskā iepirkuma iekšējam tirgum un par procedūrām, kas atbalsta sarunas par Savienības preču un pakalpojumu piekļuvi trešo valstu publiskā iepirkuma tirgiem.

[22]             COM(2012) 573 final, 2012. gada 3. oktobris

[23]             Eiropas Parlamenta un Padomes 2010. gada 20. oktobra Direktīva 2010/65/ES par ziņošanas formalitātēm kuģiem, kuri ienāk dalībvalstu ostās un/vai iziet no tām, un ar ko atceļ Direktīvu 2002/6/EK.

[24]             Sk. lietu T-443/08 "Leipzig-Halle".

[25]             15 %–20 % beramkravu termināļos; 40 %–75 % ģenerālkravu termināļos.

[26]             Pētījums par darbaspēku ES ostās (2013).

[27]             Sk. arī Komisijas 1998. gada 20. maija Lēmumu par nozaru dialogu komiteju izveidi, lai veicinātu sociālo partneru dialogu Eiropas līmenī (COM(1998) 322 galīgā redakcija).

[28]             http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf

http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf

[29]             ESPO Zaļā rokasgrāmata.

[30]             Modulācija, kuras pamatā ir Kuģu vides indeksu shēma (Beļģija, Francija, Nīderlande un Vācija), Zaļais sertifikāts (Latvija, Lietuva, Nīderlande un Portugāle), vai atlaides, kas saistītas ar NOx/SOx emisijām, vai atceļot sēra nodevu (Zviedrija).

[31]             Saskaņā ar Septīto pētniecības un tehnoloģiju attīstības pamatprogrammu transporta jomā – 2013. gada uzaicinājums iesniegt priekšlikumus.